@Marco:
Danke für das nette Feedback. Zu deinen Fragen: Lindbergh brauchte 33 h 30 min, um den großen Flug zu bewältigen.
Zu den Nacht- und Nebelflügen: Lindbergh flog zunächst Bodennah, im wahrsten Sinne des Wortes. Er hatte zu Beginn das Periskop ausgefahren, um nicht mit Schiffsmasten (!!!!) zu kollidieren.
Das tat er deshalb, um ständig die Windrichtung anhand der Wellenkämme zu bestimmen und somit ständig den Wind-Correction Angle seinem Kurs hinzufügen zu können.
Über Neufundland ging Lindbergh etwas in die Höhe, so um die 700 ft.
Klar, da gibt’s ein paar Huckel, die wollen überflogen werden.
Nach dem Überflug von Neufundland kam er in äußerst schlechte Wetterbedingungen, ähnlich wie bei mir!!!!
Anstatt aber abzustürzen, versuchte Lindbergh das Gebiet zu überfliegen und zwar mit einer Höhe um 10500 ft.
Lindbergh zur Steigleistung der Ryan nach dem Überflug von Neufundland: „It’s surprising how well the Spirit of St. Louis climbs at this altitude, with nearly 300 gallons in the tanks.”
Tatsächlich steigt die FS Ryan wirklich überraschend gut, gönnt sich aber auch ein Schlückchen mehr, wenn man mit 2000 RPM in den Himmel “schießt”.
Das Problem am FS ist, das man Nebelfelder nicht rechtzeitig aus der Distanz erkennen kann. Der Theatervorhangeffekt war in meinem Fall tödlich. Wenn ich das Nebelfeld rechtzeitig hätte erkennen können, hätte ich dieses versucht zu überfliegen (wie Lindbergh das Sturmtief überflog).
Lindbergh war übrigens alles andere als glücklich, die Wolkenbänke die ganze Nacht überfliegen zu müssen. Da ihm die Sicht zum Meer zur Bestimmung der Winddrift fehlte, konnte er am Ende seine Position nur grob schätzen und hielt sogar einen Landfall in der Biskaya-Bucht oder sogar an den Fjorden von Norwegen im Bereich des Möglichen (bei geschätzten Winden mit 50 kts).
Falls Du daran denkst, die Ryan zu fliegen – erst unbedingt ein Testflug machen (nicht mit vollen Tanks!), bevor es über den Teich geht. Das Ding will wirklich beherrscht werden und erfordert ein kleine Eingewöhnung.
Der große Flug sollte gut geplant werden, ähnlich wie man es für einen Airliner auch tun würde (also Routenplanung, Fuelplanung, Wetterinfo). Ist zwar nicht schön und Puristen werden da andere Meinung sein: Ruhig speichern und am nächsten Tag weiterfliegen! Der Earth-Inductor Kompass muss aber bei Neuladen immer wieder neu auf den zu fliegenden Kurs eingestellt werden!
Für Interessierte hier noch ein paar Linktipps:
www.charleslindbergh.com = zur Person Lindberghs
www.glideslope.de = zum schnellen Überblick auf das Nordatlantikwetter sehr gut!
home.t-online.de/home/Gerd.Puppel = Super Karte für den Nordatlantik mit den Variationen (hoffe, der Link ist noch aktuell!)
Viel Glück mit der Ryan,
Andreas