Treibstoffverbrauch der FS2002-Flugzeuge in Abhängigkeit der Masse und Höhe
 

Hallo Leute!

Ich weiß zwar, dass wahrscheinlich nur wenige von euch mit den FS-2002-Beipack-Jets (also Boeing 737-400, 777-400, etc.) fliegen. Doch ein Problem stört mich bei diesen Jets.
Normalerweise ist es bei Langstreckenjets (und einigen Kurzstreckenjets) so, dass das Flugzeug nach einer bestimmten Flugzeit einen Step-Climb einlegt, um minimalen Treibstoffverbrauch zu erzielen. Über oder unter dieser optimalen Höhe zu fliegen würde nur überschüssigen Treibstoff kosten.
Soweit ich weiß, steigt eine vollbeladene Boeing 777 oder 747 zuerst auf etwa 31000 Fuß (hängt natürlich von der Flugrichtung ab) und steigt bis zum Ende schrittweise bis auf über 39000 Fuß.

Im Flusi habe ich diese Flugzeuge mal getestet. Und wißt ihr was?
EINE VOLLBELADENE BOEING 777 KANN LOCKER AUF ÜBER 40000 FUSS STEIGEN!
UND IN DIESER GIGANTISCHEN HÖHE IST DER TREIBSTOFFVERBRAUCH DABEI SOGAR MINIMAL!

Das darf doch einfach nicht wahr sein...
An welche Tabellen hat sich Microsoft denn orientiert, bevor dieser Flusi erstellt wurde?

Wie gesagt: Ich weiß, von euch fliegen viele (oder auch nicht?) mit Flugzeugen á la DF737, PSS A320, 767PIC u.s.w. Aber ich bin mal gespannt, ob bei diesen Flugzeugen der Verbrauch in Abhängigkeit von der Masse und von der Höhe der Realität entspricht. Vielleicht könnt ihr es mal überprüfen, bevor die Handbücher eventuell von einem Step-Climb reden, im Flusi das sofortige Steigen auf maximale Höhe hingegen hingegen den Treibstoffverbrauch unrealistischerweise senkt.

Hat jemand von euch die air.File der Flugzeuge so modifiziert, dass die Werte stimmen?
Oder gibt es vielleicht gute Freeware-Flugzeuge, die die Verbrauchsdaten auch einhalten...
Wird sich keine Lösung finden, muss ich wohl resignieren. Die ATC-Lotsen werden sich freuen, dass man nicht die Höhe zu wechseln braucht. :lol: Aber wenn sich jemand mit dem Problem näher auseinandergesetzt hat, so möge er mir vielleicht ein paar Tips geben.
Vielen Dank!

Ich mach mal Eigenwerbung.

Geb mal bei AVSIM oder flightsim.com in der Suchfunktion meinen Namen ein "Rainer Mehlin" und zieh Dir einen der beiden Airbusse,zum Testfliegen.
Es lässt sich diesbezüglich einiges machen.

Jo, und die Modelle sind top, nur fehlen da noch Paintings...

@FlusiRainer
 

mal ne blöde frage:

was ist deine arbeit an den modellen?
sind das deine entwicklungen?
hast du nur eine neue air.datei entwickelt?
gib mir mal ein paar argumente, warum ich deine modelle verwenden sollte!
bitte nicht falsch verstehen, mach doch mal werbung für deine flieger und erklär dessen vorzüge.

mit fragenden grüßen

Werbung für meine Flieger.
Ackere doch mal diesen Thread durch!

http://www.wcm.at/vb2/showthread.php?s=&threadid=69890

Ansonsten jedem nun meine Arbeit aufzudrängeln,ist nicht meine Art und Weise.Zumal ich das ja als pures Hobby mache,also mich auch selbst nicht zu sehr unter Druck setzen will.

Die Flugzeuge sind komplett von mir,Aussenmodell;Painting;Animation und Flugdynamik.Mir persönlich geht es darum,das das Gesammtpaket einigermassen passt,weder das eine noch das andere stark übertrieben.


Die Flugdynamik des A330 basiert auf die des A340.Sind ja auch fast die gleichen Flugzeuge(wie Zwillinge).Als erstes war der A340 fertig,hab dann daraus den A330 gebaut(ein Fahrwerk weggelassen,die äusseren Triebwerke entfernt und die inneren umgebaut).
Mit der Flugdynamik bin ich ähnlich verfahren.Leergewicht geändert,Kraftstoffmenge reduziert,Antrieb auf zwei Triebwerke mit der dazugehörigen Leistung konfiguriert.
Der Rest blieb erst mal unverändert.Mit 45t weniger MTOW und geringfühgig grösserer Gesammtleistung beider Triebwerke war mir aber das Leistungsvermögen des A330 dann doch etwas zu überdimensional.
Problemlos bis auf FL410 aufgestiegen,das mit N1 Leistungen von 70 bis 80%,trotz um ca 500ft/min höherer Steigraten und der Reiseflug mit weniger als 70% N1.Hab ihn dann etwas eingebremmst,so das der Unterschied zum A340 noch spürbar ist,aber nicht mehr ganz so extrem.


Das war jetzt ne blöde Antwort auf eine nicht blöde Frage. ;) :D :cool:

Hallo!

Nach langem Rumexperimentieren und nach dem Lesen des Artikels über Triebwerke aus der Aerodynamik-Reihe in der aktuellen FlightXPress bin ich zu der Einsicht gekommen, dass es wahrscheinlich gar nicht möglich ist, den FS2002-Flugzeugen beizubringen, dass sie ihre beste Effizient bei maxialer Masse nicht gleich in der Dienstgipfelhöhe haben sollten, sondern darunter, damit Step Climbs auch einen Sinn haben.
Ihr wißt, dass z.B. die FS2002-Boeing 777 sofort auf über 40000 Fuß steigen kann und hier im Vergleich zu geringeren Höhen den niedrigsten Verbrauch aufeist.

Ich habe mit dem FS98 experimentiert. Und siehe da: Beim Wechsel der vollbeladenen Standard-Boeing 737 von 35000 auf 37500 und konstanter Machzahl (M 0,75) steigt der Verbrauch von 5000 auf 5400 lbs/hr. In 40000 Fuß beträgt der Verbrauch nun 6000 lbs/hr, was meiner Meinung nach viel realistischer ist.

Bittere Erkenntnis: In dieser Kategorie ist der FS98 offensichtlich fortgeschrittener als der FS2002 (und der FS2000) :(

Um jetzt endgültig Klarheit darüber zu erlangen, ob die aufgeführten Macken an FS2002-Flugzeugmodellen oder am FS2002 selber liegen, habe ich folgendes Experiment gemacht: Ich habe ein Freeware-FS98-Flugzeug in den FS2002 eingebunden und exakt die .air-Datei und aircraft.cfg-Datei der FS98-Boeing737 rüberkopiert und bin mit diesem Flugzeug in FS2002 geflogen. (Das Kopieren des gesamten B737-FS98-Ordners mit allen dazugehörigen Dateien nützt nichts, da das Flugzeug im FS2002-Menü dann nicht aufgeführt wird). Egal, welches Flugzeugmodell man nimmt, den aerodynamischen Kern bildet hier die .air-Datei. Und die kommt von der originalen FS98-Boeing.

So, nun habe ich bei M 0,75 den Verbrauch für Höhen von FL300 bis FL400 überprüft. Und siehe da: DIE WERTE IM FS2002 WEICHEN TROTZ DER SELBEN .AIR-FILE ERHEBLICH VOM FS98 AB!
Es trat das auf, was ich befürchtet hatte - nämlich dass der Verbrauch bei FL400 am geringsten ist :heul:

Schade. Da muss ich wohl damit leben, oder zum guten FS98 zurückkehren :) , was aber letztendlich doch nicht in Frage kommt.

Ich habe dann einen Blick in die FS98-Boeing737-air.File (die zuvor getestet wurde) geworfen und siehe da: Der FS2002 hat der .air-File irgendwelche neue Parameter und neue Einträge verpasst. Deshalb folgere ich daraus, dass man sich die Mühe, das aufgeführte Problem zu lösen, sparen kann.

Ich denke nicht, dass sich im FS2004 diesbezüglich was ändern wird, was die Attraktivität des Flusis für mich schon mal herabsetzt.

Ach ja, wenn ihr mit mir Mitleid habt und mir ein Gefallen tun wollt: Diejenigen von euch, die die Luxus-AddOn-Flieger haben, also z.B. DF737, PSSA320, PSS777 und wie die alle heißen mögen, probiert es mal selber aus: Ladet die Maschine voll und steigt bei konstanter Machzahl in unterschiedliche Höhen und misst dabei den Spritverbrauch. Ich bin nämlich gespannt, ob die AddOn-Entwickler die beschriebenen Macken des FS2002 überlisten können. Wenn ja, dann habt ihr Werbung für diese Produkte gemacht, und vielleicht gibt es für diese AddOns dann einen Kunden mehr...
Im Klartext: Dann werde ich mir überlegen, ob ich das AddOn kaufe, denn die Flugeigenschaften sind hier vermutlich nicht mit den der Standard-Modelle vergleichbar.

Dieses Problem lässt sich schon lösen.Das ein Triebwerk in grossen Höhen weniger Kraftstoff verbraucht ist ja normal.Normal ist aber nicht,das ich mit dem etwa gleichen Fluggewicht auf FL320 mit der gleichen TW_Leistung bei Mach.80 wie in FL400 herumdüse.
Im FS98 lies sich das über den spezifischen Luftwiederstand regeln.Im FS2002 kann man noch den Oswaldwirkungsfaktor mit ins Spiel bringen und in der AIRfile gibt es da auch noch einen Parameter(AAM;Ordner 1101,Fuselage AoA at Min Iduced Drag).Was ich auch noch empfehlen kann,ist die Tabelle 401(Auftrieb im Zusammenhang des MachSpeed) und 430(Luftwiderstand in Abhängigkeit vom TAS).
Damit musst Du Deinen Flieger erst mal beibringen,das ein höherer Anstellwinkel auch mehr Luftwiderstand bedeutet,demzuvolge mehr Triebwerksleistung benötigt.
Das jetzt noch mit den TW_Einstellungen,wie sie in der FXP beschrieben sind(sehr interessanter Artikel,da ich selbst schon seit 2 Monaten an diesen Parametern herumwerkele,ohne zu wissen was ich ganau tat)koordinieren,ist da schon vieles zu erreichen.
Hast Du schon mal meine Eierbusse getestet?Da ist es schon so,das ein zu frühes Hochklettern durchaus unökonomischer ist.

Um das so einigermassen hinzubekommen ist ordentliches Gangolieren angesagt.


PS:
Das editieren im Ordner "1204 Main Wing" des "Induced Drag Constant" in der FS98 AIRfile hat keinen Einfluss auf das Flugverhalten im FS2002.Der komplette Ordner ist im FS2002 wirkungslos,da in der aircraft.cfg vorhanden.

Flusirainer, wir können noch andere Paintings als Cathey Pacifix gebrauchen. LH oder AIr France z.B....

Jet dat so? :eek:

Jo, geno dat.:D