zum nachfliegen: klasse NDB Approach LYTV
 

Habe zwischen '86 und Ende '92 dort gelebt und viele Anflüge gesehen - heute mal die Hardcorevariante selber erlebt:

von Belgrad LYBE kommend mit der Dreamfleet 737 über STAR POD2B STEFY TAZ einen NDB Approach auf die 14 zwischen herrlichen Inseln in einer malerischen Bucht (auch in Natura wunderschön). Achtet auf den engen Turn kurz vor dem Threshhold. Nervenkitzel pur...

Saugt Euch vorher von flightsim.com die LYTV Scenery (siehe Screenshot)

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Start in Belgrad bei Sch..wetter

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Beim Anflug auf die Montenegrinische Küste klart der Himmel wie erwartet auf


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Windshear im Anflug hält die Maschine fast zu lange oben. Die Klappen waren gesetzt, werden im Replay aber nicht mehr gezeigt da ich sie vorher wieder eingefahren hatte!


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entsprechend spät der Touchdown - ein Profi wäre wohl durchgestartet


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...aber ich war froh es geschafft zu haben


Hier die Karten zum Nachfliegen!


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Morgen,

Huch, den kenne ich gar nicht. Muss ich auch mal machen. Ich trainiere manchmal den LOC auf die 32. Ist auch nicht ohne.

Grüsse

Jakov "Kov" Bolotin

Flieg mal LOWI, Anflug über Kuhtai KTI und Landung via LOCDME WEST auf der 08, da hast Du einen echt anspruchsvollen Anflug mit zwei engen Turns, und dies mit der B737, die meines Wissens für LOWI gar nicht zugelassen ist - obwohl dort im Winter regelmäßig auch B757 einpendeln.

Jedenfalls hast Du harte Arbeit vor Dir, die Sicht ist ja im FS ziemlich beengt bei Kurvenflügen.

Hi!!

Schau mal da ;)
http://www.airliners.net/open.file/304785/M/
und
http://www.airliners.net/open.file/224225/M/
und natürlich

Grüße

Ich weiß, daß 737 nach LOWi fliegen, und auch 757, nur zugelassen sind sie meines Wissens dafür nicht, zumindest nach Auskunft eines Piloten.

Hab auch noch einen!
 

LOWK ( Klagenfurt) NDB Rwy 28. Ist auch was zum "kurbeln".

Marcus,

daß weiß ich derzeit auch noch nicht, ich habe damals den Boeing-Piloten schlicht vergessen danach zu fragen, weil er es beim (echten) Simulatorflug zwischendurch einstreute während des Anfluges auf LOWI.

Ich treffe diesen Piloten aber zu einem weiteren Sim-Flug im Februar, und glaub mir, dieses Frage steht bei mir schon lange ganz oben auf der Liste. Werde Dich informieren....

@ Alfred: Sehr gut - die Antwort auf diese Frage würde mich jetzt schon interessieren ! Danke.

Vielleicht sollte Siegfried seine Connections zur LAUDA AIR auch mal diesbezüglich ausnützen und nachfragen.

SIEGFRIED - HÖRST DU MICH ?

...schrei nicht so ;-)

Klar fliegen die 737 in Innsbruck:

Kleiner Auszug für gestern und heute gefällig?

737-7: INN-TFS-LPA-INN
737-4: CMN-INN-LGW-INN-ORK-INN
737-7: INN-BOH-INN-BFS-DUB-INN-GLA-INN-CWL-INN

Der PIC braucht aber eine spezielle Schulung, den CoPi wird aber empfohlen, erst dahinzufliegen, wenn er schon einige Erfahrung hat.

Bei klaren Wetter ist es ja "kein" Problem, da sieht man ja was. Aber sobald man nix sieht wird es extrem heikel (wie auch in Salzburg) wenn man "hinten herein" landen müßte. Wenn einem nämlich der Wind ein bisserl verschiebt, kann es sehr schnell sehr eng werden - bezw. man macht mit der berüchtigten "cumulus granus" Bekanntschaft.

Derzeit aktuell ist übrigens für die Refreshflüge INN an einem der zwei Tage am Trainingsprogramm.
Als nicht speziell geschulter Pilot fliegst du da schonmal gegen eine Berg, wenn man nicht aufpasst.

Bei ruhigem "Simulatorwetter" mit guter Sicht war es selbst für mich im FFSim auch nicht wirklich ein Problem, mit einer 737 herumzufliegen und ab und zu zu landen :-). Allerdings wenn man nach Westen startet und wieder zurücklandet in Gegenrichtung, muß man schon mal beherzt eine Steilkurve fliegen. Im Flusi bekomme ich das aber so gut wie nie hin - muß es aber wieder mal probieren - jetzt wo ich den CH Yoke habe.

Hi Siegfried !

Das ist uns schon klar, dass real mehrmals pro Tag 737 in LOWI landen und starten (erst vorgestern stand da eine LAUDA-Maschine ziemlich verschneit am Vorfeld herum).
Die Frage ist eher dahingehend, ob seitens Boeing eine eigene Freigabe für LOWI geben müsste, die es laut Gespräch Alfred mit einem Pilot nicht gibt. Frag mal deinen LAUDA-Piloten gezielt danach.

Ich könnte mir vorstellen, daß eventuell im Notfall außerhalb der für den kommerziellen Bereich geltenden Limits geflogen werden müßte, z.B Triebwerksausfall.

Es ist ja jedem von uns klar, daß ein FLugzeug weit mehr kann als es im kommerziellen Betrieb darf, so in diese Richtung kann ich mir die Sache vorstellen.

Ich werde dem sicher nachgehen, denn mich qäult die Frage auch schon seit damals. Es fliegen ja nicht nur 737 nach LOWI, auch 757 stehen dort reihenweise, speziell jetzt im Winter.

Die Frage ist beispielsweise, ob bei Anflug aus dem Osten ein Durchstarten bei Triebwerksausfall rechts möglich ist und unter welchen Bedingungen - ungünstigster Fall, denn Drehung erfolgt bei Kemmaten nach links mit vorgegebenen Gradienten für Steigung. Ich denke, so könnte es gemeint sein, daß beispielsweise 737, 757, etc. die erforderlichen Parameter nicht fliegen können oder Belastungen außerhalb der Spezifikation auftreten (Triebwerksleistung,..).

Die Zulassung der Piloten hat überhaupt nix mit der Zulassung der Flugzeuge zu tun!

Siegfried,

wenn man nix sieht darf man auch nicht nach LOWI!!

Kann den Anflugkarten entnommen werden. Es gibt Minima für Sicht, da die Anfluge ab einer bestimmten Entfernung VISUELL geflogen werden, und sowas geht ohen Sicht bekanntlich nicht ;)

Aber wie oft im Leben sind Grenzen fließend, und manchmal läßt man fünf gerade sein......


Ach ja, noch was: Boeing läßt nicht zu, es kann nur um die Leistungsgrenzen gehen, die offiziell im kommerziellen Betrieb ausgeflogen werden dürfen.

Hallo!

Ich hab noch einen vielleicht noch nicht so bekannten Nervenkitzelapproach auf Lager, den ich selbst gerade vor einigen Minuten mit der DF734 aus LOWL kommend geflogen bin (anläßlich der Ski-WM in St. Moritz):
LSZS Samedan, Visual Approach Rwy 21.
Ich bin (im Anhang zu sehen) vom Radial 145 ZUE kommend, bei La Punt "rechts" Richtung Rwy 21 abgebogen und dann auf der 21 gelandet.
Dafür habe ich mir extra mit dem Load-Editor die Sitzkunfoguration so verändert, dass nur etwa 25 First Class-Sitze im Flieger waren, die dann auch noch nicht alle besetzt wurden. Außerdem habe ich die Laderaumauslastung sowohl FWD als auch AFT auf 15% gesenkt. So konnte ich mit etwa 85000lbs herumfliegen. Daraus resultierte eine Speed von nur 117kts für Flaps 40°, die eine Landung auf der nur 1800m kurzen Bahn erleichterte.

mfg Thomas :)

Also Alfred - wenn ich viel glaube, aber ich glaube absolut nicht, dass irgendein Pilot (der bei Sinnen ist) eine Maschine in dieses enge Tal runterlässt wenn er nicht absolut sicher wieder auch mit nur einem Triebwerk da wieder rauskommt. Ich werde das mit dem MA beim Ausfall einer Maschine mal im Flusi ausprobieren.

Hallo Marcus,

..das glaub ich auch nicht.
Wozu sollte er das auch tun. Es selbst hat ja nix davon.
Soweit ich gesehen habe, wird gerade in der Luftfahrt nix dem Zufall überlassen. Und die Vergangenheit lehrt ja auch, dass irgendwann auch die "unwahrscheinlichen" Dinge mal eintreten.

Ich hab mir jetzt mal die Werte geholt für RWY26 und eine 737-700:
Da hätte ich folgendes:

(hab mal der Einfachheit halber 15 Grad AOT genommen und Flaps 5)

V1/Vr: 133/136 N1: 95%T/O 93%CLB
So kann man 65,6t rausbringen.

Dabei gibt es folgendes Anmerkung:
nur am Tag, 25°BANK 10min T/O Thrust
10. min T/O THRUST

PRCD according special VISUAL DEPARTURE for runway 26.

In meiner Unwissenheit würde ich sagen: Von daher funktioniert es.

Für die 08 Visual (da gibt es ja auch eine für IFR, ist aber nicht so interessant ;-) ):

steht noch diese Anmerkung:

CLB on TRACK 080 to ITCPT LLZ OEJ. At 3.5 DME EAST of OEJ CLIMBING LT on HDG 045. Visually follow INN RIVER past RTT NDB. ITCPT and PRCD on TRACK OUTBD RTT 043 BEARING.

Was die Zulassung seitens Boeing betrifft - keine Ahnung.

Allerdings würde _ich_ mal sagen, daß man den Flieger ja sowieso innerhalb seiner Spezifikationen fliegen muß. Dem Flugzeug kann es ja an sich egal sein, wie das Terrain herum aussieht.

Aber ich frag gerne mal nach.... falls ich jemdand treffe, der das auch weiß.

Hallo Alfred,

Die Frage eines Laien: Wenn im Landeanflug ein Treibewerk ausfällt wird er (natürlich abhängig wo das passiert) wohl meist landen. oder?

Jetzt habe ich mal, in Ermangelung einer 757, versucht was rauskommt, wenn man mit einer 767-300
von 26 starten will.
Für die EFP habe folgende interesante Anweisung bekommen:
----
On track 275 PRCD to ABEAM "MARTINSWAND" 13.5 DME 'OEJ' LT 25deg BANK to HDG 090 ITCPT 'OEJ' 068. Passing DME 0.0 'OEJ' change CRS066. Acc. and clean up on HDG 090 at or above 3700ft MSL. CLB with max rate, out of 9500 ft MSL LT INBD
----
aja: 136t kriegt man raus... (die "normalen" Werte der 767 kenn ich nicht.... da wisst ihr Profis sicher mehr :-) )

Naja - ich hoffe das hilft Euch weiter :)

Marcus, Siegfried

die Frage war nicht ob es geht oder nicht, sondern ob es offiziell zulässig ist oder nicht!!

Ihr lest nicht sehr genau :), ich schrieb deutlich, daß ein Flugzeug mehr kann - können MUSS - als es im Normalbetrieb darf.

Im Klartext: freilich kann er (oder auch nicht?) raus, aber eben außerhalb der zulässigen Spezifikationen. Im Übrigen ist dies nur eine Vermutung, aber keineswegs so fern der Realität. Dazu folgende Überlegung:

Deine Werte, Siegfried, gelten für BEIDE engines on. Beim Durchstarten, speziell mit Klappen und dem erhöhten Widerstand durch mindestens 25° Bank iss´nix mit 95% N1, da gehe ich jede Wette. Dazu kommt, daß Du speziell bei Ausfall des rechten Triebwerkes über das Linke drehen mußt, es kommt also nochmals erheblicher Widerstand für den aerodyn. Ausgleich durch das Seitenruder hinzu.

Wegen der geringen Geschwindigkeit und der erforderlichen Manöver können die Klappen nur bedingt zurückgefahren werden um den STALL zu vermeiden.

Ich habe erhebliche Zweifel, ob dies so einfach und sicher abläuft wie ihr beide meint.

Und was das "nix dem Zufall überlassen" oder "Piloten bei Sinnen" betrifft - OHNE jemanden nahetreten zu wollen - aber lest mal Flugunfallberichte von Airlinern, manche Unfälle sind durchaus auf Leichtsinn oder erhöhte Risikobereitschaft zurückzuführen, beispiel Airbus ohne Treibstoff in Wien.

Siegfried, klar wird man landen, nur muß ein Durchstarten mit einem Triebwerk möglich sein, es kann ja vielfältige Ursachen eines Abbruchs geben (Verkehr auf der Piste, nicht allzu selten, ....).

Ein solcher Vorgang ist für die Zulassung nachzuweisen, allerdings nicht kombiniert mit Kurvenflug, und die Gradienten sind geringer.

B767-300: 136t sind gerade mal zwei Drittel des MTOW, da fliegst mit fast leeren Tanks bei einer "normal" besetzten Urlaubermaschine. Da fühle ich mich bestätigt.

Damit kein Missverständnis aufkommt:

Ich stelle nur Überlegungen in den Raum, den tatsächlichen Sachverhalt kenne ich leider auch nicht.

Hallo Alfred,

Die Werte sind aus dem AFRAS. Wenn ich es richtig verstanden habe ist das speziell dafür gedacht, dass man ausrechen kann, ob man seine Masse noch im Fall eines Enginefails überhaupt noch fliegen kann.... unter den gegeben (in INN etwas spezielleren) Bedingungen.

Keine Ahnung was bei einer 757/767 mit einer Engine fliegbar ist, bei der 737 sind es Flaps 15.

Soweit ich mitbekommen habe, faehrt man die Flaps sowieso einigermassen zurück beim durchstarten...

Das mit der bevorzugten Kurvenrichtung trifft für heutige moderne Flieger nicht mehr wirklich zu - hat mal mein Freund gesagt, weil sie ja ziemlich "übermoterisiert" sind.

...sonst hätten wir ja nix zu schreiben
:lol: :lol:

@ Siegfried & Alfred :

Also ich warte jetzt mal auf die "offizielle" Aufklärung durch eure "Pilotenkontakte".

@ Alfred: Ich hab schon genau gelesen was du geschrieben hast. Für mich liegt halt (vielleicht blauäugig) auf der Hand, dass Airlines nur das fliegen, was der Hersteller auch freigibt d.h. (weit) innerhalb der rein technischen Restriktionen eines Typs.

Bin schon gespannt was dabei rauskommt...vielleicht kann ja Leo auch was dazu beitragen.

Siegfried, ich denke, bezüglich der "bevorzugten" Kurvenrichtugn hast Du mich mißverstanden. Der asymetrische Schub war gemeint, der bei single-engine-Betrieb durch das Seitenruder ausgeglichen werden muß. So nebenbei, dies ist auch ein Dimensionierungskriterium für die Seitenruderfläche.

Wenn Du beispielsweise links Vollschub hast und gleichzeitig nach links drehen willst, ist der Seitenruderausschlag größer als bei symetrischen Schub, und somit der Widerstand größer. Dies war gemeint.

Hallo Marcus,
... :) ich denk auch das das nur einer vom Fach kann. Ich fürchte aber, die Piloten selber wissen es vielleicht gar nicht, ob ihr Flieger extra für einen Flughafen freigegeben sein muß/wird.
Die haben die Sondereinschulung und fliegen das.

Alles in allem stelle ich mir lustig vor, was sich Fachleute so denken müßen wenn wir "Nichtfachleute" da "unsere" Weißheiten vom Stapel lassen. :lol:

@Bengl

Also ehrlich gesagt: Wenn ein Flieger mit einer Engine fliegen muß, dann fliegt sie noch nicht über den Spezifikationen des Herstellers. Klar, das nachher wohl ein teureres Service fällig wird....
Auch ein fullthrust Takeoff, so er nötig wird ist wohl nicht über den Spezifikationen.

Was asymetrischen Schub betrifft: Klar kostet es Energie und irgendwas muß dagegenhalten.
Das bewirkt aber bei den Boeings (und Airbus wohl auch) nicht, dass sie möglichst die Kurven nur in einer Richtung anlegen sollen/können.

Auch das wird innerhalb der Spezifikationen liegen.

Aja, wird so sein - btw. die 777 darf jedenfalls nicht nach INN.

Der Flugzeughersteller liefert die Daten, was der Flieger bringt.

Wer allerdings wo landen/starten will, benötigt von der zuständigen Behörde des Landes eine entsprechende Freigabe.

Die Airline legt dazu die Daten zum Flieger vor und die Behörde wird sich angesehen, was im Notfall (missed approach, enginefail etc.) getan wird. Die Behörde kann dann der entsprechenden Airline Auflagen machen, wie z.B.: Minima festlegen, spezielles Training vorschreiben.

Seitens der Flughafen muß natürlich auch die entsprechende Belastbarkeit der Piste gewährleistet sein (wird auch getestet) und in entsprechender Länge vorliegen...und vieles drum rum auch noch.

Es kommt also schon vor, daß Airline X mit einem anderen Minimum anfliegen darf als Airline Y.

Derzeit ist das Minimum in INN bei 1500 AGL (für die B737) ...es wird aber daran gearbeitet dass demnächst auch mit Min. 200ft geflogen werden darf.

Es läuft gerade eine Dissertation zum Thema.
Dabei wird mit RNAV (glaub heißt das) gearbeitet.
Der FMC wird dahingehend umprogrammiert, dass er die entsprechenden WAYpoints innerhalb 0,2nm genau selbstständig nachfliegen kann. Das ganz würde dann sogar blind fliegbar sein (durch den Computer)

Mit bisheriger FMC Programmierung ist ein genaues Nachfliegen nicht möglich, weil Boeing mit konstantem Bank fliegt - was wiederum den Kurvenradius je nach Geschwinigkeit ändern würde.

Boeing FMC's kurven als kurz vor dem Waypoint schon ein. Um in einem engen Tal (wie in INN) trotzdem heil rauszukommen müßen eben dem genauen Pfad folgen können.

Seitens der Behörde wird noch verlangt, dass bei Ausfall des GPS das Trägheitsnavigationssystem genau genug ist um die Positionswerte richtig zu liefern.

Interessant! :eek: :eek:

Hallo Siegfried,

> Boeing FMC's kurven als kurz vor dem Waypoint schon ein. Um in
> einem engen Tal (wie in INN) trotzdem heil rauszukommen müßen
> eben dem genauen Pfad folgen können.

nur eine schnelle Bemerkung dazu...

ich glaube, daß auch die FMCs in Boeing (zumindest die Honeywell-FMCs in 747/757/767/777) den Unterschied zwischen Fly-By und Fly-Over Waypoints kennen. Bin mir nicht ganz sicher, auch die glaube, darüber mal im FMC-Manual von Bill Bulfer gelesen zu haben.

Der Knackpunkt ist, daß man Fly-By/Fly-Over nicht verändern kann wie beim Airbus. Diese Eigenschaft ist fest in der Procedure Database mit den vorkodierten SID/STAR/APP-Procedures einprogrammiert und kann nicht geändert werden.

Da muß ich aber nochmal in Ruhe nachlesen.

Viele Grüße,

Markus

Hallo Markus,

Also mein Freund hats mir aufgezeichnet. Was die Boeing FMC's machen. Wahrscheinlich gibt es tatsächlich einen Unterschied zwischen normalen Waypoint's und den SID/STAR bezw. spezial EF-Procedure. Bei INN würde man sowas auf jedenfall brauchen, denn man muß nach Start Richtung Westen das Terrain durch eine kurzen Schwenk Richtung Martinswand umfliegen. Direkt gerade aus limitiert nämlich zu stark vom Terrain her.

Die können jedenfalls durch umprogrammieren es so weit bringen, innerhalb der Toleranzen den Pfad zu folgen. Dazu müßen sie allerdings variabel zur Geschwindigkeit den Bank-winkel variabel gestalten.

Er hat auch gesagt: Bei Airbus geht das überhaupt nicht, denn der fliegt über den Punkt, und es entsteht, je nach Geschwindigkeit ein mehr oder weniger großes Überschiessen beidseitug, das in etwa eine Schlangenlinen-förmige Bahn nach sich zieht... bis er wieder richtig am Track ist.
... man müßt es aufzeichnen.

Hallo zusammen!!!

nur ein kleiner Einwurf betr. RNAV APP nach INN.

Wenn dieser kommen sollte, dann glaube ich mit ziehmlicher Sicherheit, daß es keinen Missed APP bzw. keine Balked Landing auf die 26 im Sinne wie wir sie kennen geben wird. - Eher werden dann die Waypoints entlang des Inntales Richtung Westen also so wie das EF nach Telfs geführt werden.

Grüße

Hallo OE-LTI,

Ich wußte gar nicht, dass man "da hinten" überhaupt noch umdrehen kann. Hab es mir heute angesehen.

Es ist aber wenn man einen schweren Flieger und einen Enginefail hat, die einzige Möglichkeit. Da ist ja auch noch ein Hinderniss, das man umfliegen muß wie ich auf der Karte gesehen habe.

Zum Stand:
Also im FMC zur 737ng ist der RNAV für INN bereits drinnen.

Das Problem ist ja, dass man nie sicher sein kann,ob nicht innerhalb der letzten Zeit hinten im Tal eine Wolke entsanden ist. Wenn man da dann reinkommen würdem währe das wohl wirklich nicht so gut.

Wenn alles gut geht (es sind ja viele Beteiligt [Boeing, Honewell und natürlich die Österr. Luftfahrtbehörden) dann könnte vielleicht das ganze irgendwann um 2004 freigegeben werden.