Flugplanung und Alternate
 

Hi Boys and Girls ich habe eine Frage:

Wie sieht es real eigentlich mit der Planung des Alternate-Airports aus?

Da ich mit PM-Flightplanner meine Flugpläne erstellen will, muss hier zwingend (wie real) ein Alternat eingegeben werden. Eigentlichleichter gesagt als getan, denn wann muss die "normale" Flugroute abweichen und zum Alternate führen ? bzw. gibt ie irgendwelche Vorschriften, wann das sein muss ? Oder macht man einen komplett eigenen Plan vom Abflugshafen zum Alternate ?

wie funktioniert das ?

Re: Flugplanung und Alternate
 

Du wirst das brauchen, (RL heute recht selten - zum Glück).
Wenn du nicht am Zielflughafen landen kannst.
Miest wegen Wetter. z.b. 0-Sicht auf der MDH
oder überhaupt warum auch immer der Flughafen gesperrt ist..... man nicht warten kann - kein Sprit ist etc.

Vorige Woche z.b.

Zielflughafen: Corfu
Ausweichflughafen:
Zakinthos und Preveza (übrigens recht lustig:
Militärflughafen wo die Kabel noch über die Landebahn liegen.....)
Beide wurden aber ab 18:00 gesperrt.

Daher hatten wir dann zwei neue:
Athen und Saloniki (da ist gerade die 16/34 gesperrt)

weil ich grad dabei bin:
Zielflughafen Rhodos:
Alternate 1: LGKO und Altern2: LGAV

Für Wien ist meist:
LOWG und LOWL

Schöene Grüsse
Siegfried
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Sorry, aber Du hast meine Frage falsch verstanden (ok habs villeicht auch schlecht formuliert) wozu ein Alternate da ist weiss ich schon ich meinte jetzt den technischen Aspekt.

"Wann muss die "normale" Route abweichen..."

ich meinte damit die entfernung in NM

Sobald der PIC feststellt, dass er zum Alternate muß.

Z.b.:
1stO fliegt in Salzburg im Winter den Gleitpfad runter und in ca 3-4000ft in eine Wolke.
Da drinnen schneit es auf einmal schlagen im Abstand von ca 5-10sec zwei Blitze unmittelbar vor der Scheibe ein...den Knall kannst du dir (wohl doch nicht ;-) ) vorstellen. Die Displays sind aus und kommen wieder hoch, der Gleitslope fehlt.

PF total paralysiert - PIC übernimmt, und fliegt nach LOWL....

Scheibe vorne kaputt (aber nicht ganz gebrochen)
und rückblickend war er froh in LOWL landen zu können, denn in LOWS hatte es auch noch 30knt Seitenwind.... Da war das Flugzeug dann gegroundet. Hinten gab es Marken, wo die Ladung wieder raus ist...

Tja - und die Fluggäste maulten ....

In der Luft entscheidet das der PIC (..oder der nächst höhere an Board anwesende ;-) ) - er ist alleine dafür verantwortlich.

Siegfried
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Siegfried

Alternate
 

Hallo!

Du musst auf jeden Fall zum Alternate, wenn eine Landung auf der Destination mit den minimum Mengen an Treibstoff aus welchen Gründen auch immer unwahrscheinlich bzw. unmöglich ist. Der Zeitpunkt muss so gewählt werden, dass du am Alternate auf jeden Fall noch deine Final Reserve hast, sprich in unserem fall 30min oder 750 kg. Die müssen nach der Landung am Alternate noch immer drinnen sein.

Wenn das nicht möglich ist, musst du entweder einen anderen, näheren ALternate wählen, deinen Alternate aufgeben und dafür andere Kompromisse bei deiner Destination eingehen (Open 5 Planning) oder einen Fuel Emergency deklarieren. So einfach isses.

Grüße

hi leo, was ist ein open 5 planning ???

grüße,
gerson

Hallo!

Ich möchte auch noch mal einen eher praktischen Aspekt reinbringen:

Im PMFlightplanner gibt es doch nur eine Möglichkeit für den Alternate Flightplan, oder? Nämlich von der Destination zum Alternate. Ist ja auch für die Fälle sehr sinnvoll, wo man an der MDH merkt, daß man nicht landen kann. Übrigens kann man im PSS A320 zum Beispiel ebenfalls nur solche Flugpläne eingeben.

Etwas anderes ist es natürlich, wenn man Enroute die Entscheidung trifft, den Alternate anzufliegen (technische Probleme oder so...). Da hab ich dann auch keine Ahnung wie das in der Realität geplant und gehandhabt wird.

Übrigens: Beim PSS A320 kommt mir beim Alternate Flightplan etwas spanisch vor: Man kann nämlich von der Destination zum Alternate auch eine SID für die Destination auswählen - wäre es nicht sinnvoller, von dem Fix auszugehen, zu dem einem der Missed Approach bringen würde (laut Charts), also oft das IAF?
Andererseits habe ich noch nie im Flusi einen Alternate anfliegen müssen, auße einmal, weil ich bei der Spritkalkulation die 65 Knoten Gegenwind vergessen hatte... :rolleyes: ;)

Und ich schließe mich der Frage von Gerson an: Was ist open 5 planning?

Ich bin nicht der Leo - ich fliege ja nicht real ;-) aber der Begriff ist mir vor einiger Zeit über den Weg gelaufen, als ich dem fliegen Personal von meinen Flusiabeteuer berichtete - ich bin kurzerhand von Innsbruck doch noch nach Wien "geflogen" hatt aber vergessen "nachzutanken".
Ich schätzte aber, es sollte sich ausgehen - und bin mit ca 1t Rest in Wien auf der 11 gelandet....

Lange Rede kurzer Sinn:

Es geht in die Richtung:

Bei einem Flughafen der offen ist, mit min. 5nm Sicht, min 2 Pisten und was weiß ich noch nicht alles, jedenfalls alles was einer "raschen, problemlosen" Landung zweckdienlich ist, kannst man auch ohne die "üblichen" Reserven anfliegen.

Hoffe es gibt eine Idee - was das ist.

Ich hab ja auch nicht wirklich eine Ahnung -
das ist wohl der Grund, warum ich morgen "nur"
am Jumpseat der B777 nach Corfu sitze und nicht weiter vorne ..... *freu* *hüpf*
Siegfried
--
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Open 5
 

Genau so isses.

Versch. Airlines haben versch. min Bedingungen für oben genanntes Planning. Sprich auf gut Deutsch: Wenn es wirklich schön ist, und mind. 2 Pisten zur Verfügung stehen kann man auf einen Alternate verzichten. Die Details sind verschieden und diese Planung wird eben nur bei Spritkritischen Strecken in Erwägung gezogen.

Grüße

Alternativ-Flughafen
 

Man muss wohl kein Profi sein um zu begreifen wann der Alternativ-Flughafen anzusteuern ist: nämlich dann, wenn man auf dem ursprünglich geplanten Airport (aus welchen Gründen auch immer) nicht landen kann. Insofern erübrigt sich die Frage nach der Entfernung. Er ist eben dann anzusteuern, wenn feststeht, dass der ursprünglich geplante Airport nicht angeflogen werden kann. Das ist wohl auch der Sinn der Vorschrift, einen Alternativ-Flughafen einzuplanen. Die maximale Entfernung ist dann also die der Distanz zwischen der beiden fraglichen Flughäfen.

MfG

@ Günni:

Hi Günni!
Das war mir schon klar! Meine Frage war nur, ob schon in der Flugplanung die Möglichkeit in Betracht gezogen wird, Enroute einen Alternate anzusteuern und ob eventuell bereits vorher Flugpläne angedacht werden, die ein Ausweichen einbeziehen. Was macht man zum Beispiel, wenn einem die eigene Fluggesellschaft enroute, vielleicht nach 10% der Flugzeit mitteilt (heutzutage m.e. möglich über Firmeninternen telemetrie- / funkverkehr, bitte korrigieren, wenn ich mich irre!), dass der Zielflughafen, sagen wir einfach, die nächsten 4 Stunden gesperrt sein wird.
Werden für so einen Fall (oder wird einem dann ein "Ausweichflugplan" von der Fluglinie mit zugesendet...?) bereits Alternativen, inklusive Routings, im voraus erarbeitet?
Ich erinnere mich, dass es für den FS98 ein Adventure-Programm gab, dass solche Enroute Alternates inklusive entsprechenden Routings mit einbezog und per Zufall veranlassen konnte, dass man ausweichen muß. Ich frage mich nur, ob so etwas realistisch ist, oder ob man dann möglicherweise (z.B. im Falle eines Engine Failures) von ATC mittels directs zu einem Ausweichflughafen geführt wird.

Gruß, Felix

Hallo Felix,

>.... vielleicht nach 10% der Flugzeit mitteilt
>...
>dass der Zielflughafen, sagen wir einfach, die
>nächsten 4 Stunden gesperrt sein wird.

Also ich denk, dann kehren die um,
denn Hauptzweck ist ja die Leute dahinzufliegen und welche von da mitzunehmen....
Wenn sich recht bald herausstellt, dass es wohl nicht möglich ist dazu landen, drehen sie wohl um - solange noch nicht allzuweit geflogen wurde.

>Werden für so einen Fall (oder wird einem dann
>ein "Ausweichflugplan" von der Fluglinie mit
>zugesendet...?) bereits Alternativen, inklusive
>Routings, im voraus erarbeitet?

Am Plan sind mit Kreisen die Alternativen Flughäfen eingezeichnet:

http://members.chello.at/flightsim2/P4061559.JPG

Hier informiert der 1stO gerade die Paxe - und hat sich den Plan zurechgelegt - du siehst die Kreise entlang der Flugstrecke am "Kneeboard" hat er sich den Zettel mit dem aktuellem Wetter, das gerade abgerufen wurde und sich ausgedruckt hat hingeklemmt...

Ein Triebwerksausfall ist ein schwerer Zwischenfall und der Capitän wird den nächsten
Flughafen ansteuern.
Die Fluglotsen halten ihm den Luftraum frei und er kann "rumfliegen wie er will" salopp gesagt.

Es kommt schon ab und zu vor, dass einem mitten im Flug ein komplett andere Flugroute gegeben wird.
Das erfährt man aber dann vom Controller.
Der gibt einem dann die weitere Route.

Dann dauert das mitunter, bis wieder alles im FMC drinnen ist:

Auch bei dem Flug von Fuerteventura zurück passiert:

An der Straße von Gibralta in Richtugn Jerez de la Frontera bekamen wir einen "direct to" Richtung VTB (Toledo):
- anstatt nach Malaga-Almeria-Valencia..(halt die Küste entlang nach Italien und über Graz nach Wien):
http://members.chello.at/flightsim2/P4061914.JPG

Nach mehrere male nachfragen, ob da nicht ein Irrtum vorliegt hat dann der CoPilot die Enroutmentcharts rausgepackt und der PIC hat den FMC programmiert:
http://members.chello.at/flightsim2/P4061920.JPG

Wir sind dann über Madrid-Zaragoza-Toulouse-Genf-Zürich-Salzburg-Wien
heimgeflogen.

Den ganzen Flug (Wien-Fuerte-Wien) findest du hier:
http://members.chello.at/flightsim2/

Liebe Grüße
Siegfried
--
http://members.chello.at/flightsim

Hallo Lexif!
Warum sollten in der Flugplanung Routen zu einem eventuellen Ausweichflughafen eingearbeitet sein?! Der "Ausfall" eines Flughafens wird naturgemäß erst nach dem Start bekannt werden. Sonst würde man den Plan (vor dem Start) nicht für den gesperrten Airport erstellen. Da niemand vorhersehen kann, wann im Laufe des Fluges bekannt wird, wann der angedachte Landeplatz eventuell gesperrt wird, kann es auch keine Planungsroute zum Ausweichflughafen geben. Demnach wird die Route erst nach Bekanntgabe der Sperrung berechnet.

Ich hoffe geholfen zu haben

hi günni,

so pauschal würde ich es nicht ausdrücken. im FP, den man aufgibt, wird ein entsprechendes routing zum alternate nicht enthalten sein, dennoch wählt man alternates aus und gibt sie im FP an. für die flugplanung solltest du dir also schon gedanken machen, wo deine alternates liegen, wie du dort hin kommst und wieviel sprit du dafür brauchst. um es auf den punkt zu bringen: vor dem flug werden bestimmte dinge vorweg genommen, um im fall des falles den entsprechenden spielraum für entscheidungen zu haben.

grüße,
gerson

Alternates
 

Hallo!

Ich denke man kann sehr wohl generell sagen, dass Ausweichplätze, im Rahmen der gesetzl. Vorschriften immer anfliegbar sein müssen.

Wichtig ist, dass man innerhalb einer festgelegten Zeit (Abhängig von Airline, Luftfahrzeug und/oder ETOPS Zulassung) auf einem suitable Airport landen kann. Das ist ein Muss! Natürlich werden dafür keine Routen vorgeplant, aber das lässt sich durch die heutigen Navigationsmöglichkeiten locker erreichen. Der Sprit zu diesen Alternates wird wohl nie kritisch sein, da der Alternate wohl nie weiter weg sein wird als die Entfernung zwischen aktueller Position und dem Zielflughafen. Sonst flieg ich gleich zum Zielflugplatz. Der Destination Alternate selber, unterliegt anderen Planungskriterien.

Vielleicht kann uns HP dazu mehr erzählen.

Grüße

Jetzt gebe ich auch noch meinen Senf dazu,

Bei jedem Flugplan wird vom Dispatch ein oder mehrere Alternate Airports ermittelt. Das ist ein absolutes MUSS.

Das bedeutet der PIC weiß beim Abflug schon welche Alternates
er im Falle der Sperre des Zielflughafens zur Verfügung hat.

Wir fliegen nach Bangkok, 1 Stunde vor der Landung die
Mitteilung Flughafen ist gesperrt. Das kann mehrere Gründe haben,
muß nicht immer das Wetter sein (Emergency Landing, auf der Runway
wurden Trümmer gefunden, irgendeine Art von Drohung, usw.,usw.)

Da man solche Ereignisse nie im voraus wissen kann,muß zu jedem
Flug ein Alternate ermittelt werden.

Für Bangkok sind es zum Beispiel die Flughäfen Uthapao oder Phuket.

Wie schon vorher erwähnt wurde, ein Technical einer Maschine bedeutet
First Priority und hier kann wirklich jeder geeignete Flughafen
sofort direkt angesteuert werden, auch wenn dieser nicht als
Alternate in der eigentlichen Flugplannung genannt wird.

Das war mein Senf dazu

Ciao
Martin

Alternates
 

Hallo,

um nochmal auf Martins ursprüngliche Frage zurück zu kommen: Die Route vom Zielflughafen zum Alternate wird einfach an die geplante Route angehängt, mit den zugehörigen Ab- und Anflugstrecken. Da diese vor Antritt des Fluges nicht unbedingt bekannt sein dürften, weil sich je nach den Windverhältnissen die Start- und Landebahnrichtung ändern kann, werden sicherheitshalber die längsten Strecken eingeplant. Zumindest ist das so im Honeywell FMS der Airbusse vorgesehen. Damit liegt man bei der Spritberechnung auf der sicheren Seite, je früher man sich entscheidet nicht zur Destination sondern zum Alternate zu fliegen, desto mehr Spritreserve hat man dann.

Wie Leo schon andeutete gibt es aber auch noch sog. Enroute-Alternates, im Gegensatz zu obigen Destination-Alternates. Non-ETOPS Flüge müssen so geplant werden, dass sich das Flugzeug nie weiter als eine Flugstunde (mit einem ausgefallenem Triebwerk) von einem "suitable" (zu deutsch etwa: geeignet) Airport entfernt. Hierbei heißt suitable, dass der Airport adäquat für das Flugzeugmuster sein muss, d.h. dessen benötigte Start- und Landestrecken aufweist, ausreichend tragfähig für das Gewicht des Flugzeuges ist, ausreichende Feuerschutz- und Rettungseinrichtungen bereithält und vieles mehr. Ein adäquater Airport ist nur dann auch suitable, wenn die Wetterbedingungen für die mögliche Landezeit auch den geforderten Mindestbedingungen entsprechen. Danach hatte Martin aber nicht gefragt und es geht ja auch mehr in Richtung allgemeine Flugplanung.

Eine andere Entwicklung zur Alternate Planung ist mit in Kraft treten der europäischen JARs interessant. Ein Flug braucht nämlich nicht unbedingt einen Destination-Alternate zu haben. Nämlich genau dann nicht, wenn der Flug nicht länger als sechs Stunden dauert UND an der Destination mindestens zwei voneinander getrennte Landebahnen zur Verfügung stehen UND die Wetterbedingungen so gut sind, dass der Anflug aus der zugehörigen Minimum Sector Altitude und die Landung in VMC durchgeführt werden können; und zwar in dem Zeitraum von einer Stunde vor bis eine Stunde nach der zu erwartenden Ankunftszeit. Siehe JAR-OPS 1.295(c).
VMC heißt: Mehr als fünf Kilometer Sicht und die Untergrenze der Bewölkung von 5/8 (=broken) oder mehr liegt über der in Frage kommenden Minimum Sector Altitude.
Zusätzlich muss bei dieser Planungsart Sprit für 15 Minuten Holding in 1500 ft an der Destination mitgenommen werden.

Ob eine Fluggesellschaft oder der PIC überhaupt so eng planen will ist eine ganz andere Frage - es ist jedenfalls nicht verboten.

Happy landings!

HP

Hallo Gerson,
natürlich müssen die Alternativen vor dem Flug bekannt sein. Ich habe nur zum Ausdruck bringen wollen, dass die Flugroute dorthin nicht schon bei der Flugplanung festgelegt werden können, weil niemand wissen kann, wann der Alternativ-Flughafen anzufliegen sein wird. Beachte bitte daher den letzten Satz meines Beitrages.

Don't worry

Hallo, Huss!

Fliegt die Lauda wirklich mit der 777 nach Kerkira?!

Dass man dort nicht landen kann, scheint ja öfters vorzukommen. Als ich letztes Jahr dort war, war der Flughafen am Morgen wegen schlechter Sicht (Eine einzige kleine Wolke am Himmel und die hing genau überm Flughafen) geschlossen und wir mussten nach Thessaloniki. Mich hats natürlich gefreut...wieder einen Airport mehr gesehen...gg

Aber wie ist das mit den Kabeln in Preveza? Kannst Du das bitte mal genauer erklären.

Gruß

Joey

Hallo Joey,

Wegen CFU:
...ja im Sommer offenbar :-)
http://members.chello.at/flightsim/lgkr777/

Wegen alternative:
Man muß ja da visual anfliegen - und hinten ist ein ca 9xx m hoher Berg.

Allerdings wenn ich Fluggast wäre, wäre ich sauer. Ich bin Anfang 80er Jahre mal die Strecke Richtung Parga gefahren - dass dauerte ziemlich lange :-)

Wegen Preveza, ein Pilot hats neulich gesagt.
Ich dachte die "Arrestor" Cabel (zum abbremsen der Jets) liegen wenigstens versenkt.
Sie liegen offenbar quer über die Piste. Mehr weiß ich auch nicht.

Hoffe das hilft
Siegfried
--
Flieg mit:
Voraussichtlich Sa. 19.10.2002
Tagesausflug nach Neapel!
(wir können die B737-800er nehmen :) )
ich glaub so 199 Euro.

Wahnsinn!

Mir ist ja schon länger aufgefallen, dass Griechenland bei Österreichern sehr beliebt ist, aber dass man gleich mit der Triple Seven hinfliegt... ;-). Schon allein das umdrehen auf dem Turning Pad zum Start auf der 35 stell ich mir ziemlich knifflig vor. Schade, dass ich das nicht gesehn hab, denn als ich dort war, war kaum was los.

Dafür war ich letzte Woche auf Rhodos und da war die Hölle los: Manchmal mussten Flugzeuge auf dem Taxiway warten bis einer gestartet war, weil alle Parkpositionen voll waren. Leider kam Lauda da nur mit langweiligen 737 und dann noch nicht mal die mit Winglets :-). Hat sich aber trotzdem gelohnt.

Weisst Du etwas über den Flughafen Rhodos-Maritsa? Ist das ein Militärflugplatz oder der alte Flughafen von Rhodos? Hab ein paar Filmaufnahmen von Filerimos aus gemacht. Sah nicht aus, als ob da noch was los wäre.



Gruß

Joey

Hallo Joey,

naja, Lauda Air hat derzeit nur eine B737-800 mit Winglets, und zwar die OE-LNP "George Harrison". Seit März 2002 im Einsatz.

@Siegfried: Soll nicht im März 2003 wieder eine B737-800 ausgeliefert werden? Weißt du, ob die auch Winglets haben wird? Wahrscheinlich wird das die OE-LNQ sein! ;)

Hallo Joey,

>Griechenland bei Österreichern sehr beliebt ist,
>aber dass man gleich mit der Triple Seven >hinfliegt... ;-).
Bei Deutsche aber auch.....

In CFU hat mir der Rampagent gesagt dass So nicht viel los ist, (ca 15-20 Flieger) allerdings heuer am Sa. 100 Flugzeuge....

Die AUA Gruppe fliegt gebündelt die Ziele an, dann tut man sich leichter, die Flieger einzuteilen - nach Anzahl der Passagiere:
Also sa: z.b. im August fliegen in der früh alleine ca. 6 Flieger von Wien nach Heraclion...
Über den Tag ca. 9 Stk.
z.b. 3x B737-800 dann MD80 und B767.....

>Schon allein das umdrehen auf dem Turning Pad zum >Start auf der 35 stell ich mir ziemlich knifflig
>vor.
Keine Ahnung wie schwer das ist, aber der Chefpilot hat das suverän gemacht - die Kurve beim
Taxiway fand ich schlimmer/enger ;-)

>Dafür war ich letzte Woche auf Rhodos und da war >die Hölle los
>.....
>Leider kam Lauda da nur mit langweiligen 737 und
>dann noch nicht mal die mit Winglets :-). Hat
>sich aber trotzdem gelohnt.

Also da warst du ausser der Hauptsaison (von Österreich).
Als ich da war:
http://members.chello.at/flightsim/lgrp/

Ist 2,5 Std später der AUA A340-300 dahingeflogen ebenso eine zweite B737-800. (Das war aber sehr früh morgens! - so kurz nach Sonnenaufgang)

Der A340 ist uns beim Zurückfliegen im Steigflug entgegengekommen, leider war ich zu langsam mit der Digitalcamera :(. War aber echt beeindruckend
War nett - und kurz vorher ist uns vorher die B737-800 ebenso für Rhodos entgegengekommen.

>Weisst Du etwas über den Flughafen >Rhodos-Maritsa?
Leider nein.

Als Spotter müßte man halt wohl leider genaue Flugpläne haben, und von Sonnenauf- bis Untergang ausharren:(. Ich werd schon nach 30min ungeduldig ;-)

Drum fliege ich lieber mit - ich bin wohl einer der wenigen "Möchtegern" Spotter, der den Flieger mitnimmt *ROTFL*

Liebe Grüße
Siegfried
..grad vom "Spotting" mit der B737-600 aus ESSA zurück - ich hab aber diesmal mehr Bilder von Schiffen als von Flugzeugen ;-) - Bilder folgen!

http://members.chello.at/flightsim

Hallo Mario,
...das mit dem Erstflug, den wir gemacht haben hat Joey wohl jetzt bald rausgefunden *g*

Soweit ich weiß, werden die sowieso seit Mitte 2000 oder 2001? nur mehr als Winglet geliefert.

Der Niki Lauda hat die ersten 800er ohne WL bestellt, weil die ja einiges billiger sind. Boeing läßt sich ja die Ersparniss ja auch (zurück)zahlen....

Ob überhaupt noch ein neuer Flieger für die Lauda kommt - dass wird sich zeigen.
Ich glaube, die werden alles tun um kein neues Flugzeug für Lauda Air kaufen zu "müßen"....
*schade*

Schöne Grüße
Siegfried

Hallo Siegfreid,

ja, du hast wahrscheinlich recht. Immerhin kennst du dich ja "einigermaßen" aus bei der Lauda Air. ;)

Obwohl, auf der Page von Philipp Nirschl steht unter Flottenplanung:
"Boeing B737-800 - Voraussichtlich ab JUN 2003...". Nachzulesen hier: http://members.chello.at/philipp.nir.../Laudaair.html

Naja, ich bin gespannt.

Hab noch ein Bild von der WL-737 gefunden, das ist echt ein Wahsinn!

http://www.airliners.net/open.file?i...tic=yes&size=L

Schönen Sonntag