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Längerführende Sichtflüge
Hi,
ich würde gerne längere Flüge durchführen mit möglichst viel Sicht nach außen. Wie ich das verstanden habe, besteht bei VFR-Flügen die Meldepflicht vor einflug in Luftraum C+D. Angenommen, mir wird der Übergang nicht gewährt, muss ich wahrscheinlich die Zone umfliegen. Wenn das bei vielen Zonen vorkommt, muss ich das öfters machen und mein Flug wird unwirtschaftlich. Wenn ich aber trotzdem längere Routen fliegen möchte, aber gleichzeitig einiges sehen möchte - was kann ich in diesem Fall machen? Wie schaut das in der Praxis aus? |
Re: Längerführende Sichtflüge
Hi Anto,
> mit möglichst viel Sicht nach außen... darf ich da gleich nachfragen? Was heißt "möglichst viel Sicht nach außen"? Meinst du damit möglichst viele Überflüge von interessanten Gegenden, Großstädten etc. ? > Wie ich das verstanden habe, besteht bei VFR-Flügen > die Meldepflicht vor einflug in Luftraum C+D. Viel strenger! Ohne explizite Freigabe darfst du in Lufträume Charlie und Delta gar nicht erst einfliegen. Die Freigabe kann dir je nach anderen (größtenteils wohl IFR) Verkehrsaufkommen gewährt oder auch nicht gewährt werden. Für eine Einflug in einen Luftraum Charlie brauchst du zusätlich noch eine sogenannte CVFR-Berechtigung, mit der du u.a. nachweist, daß du den Anordnungen eines Radarlotsen ordnungsgemäß folgen kannst. Denn im Luftraum C unterliegen auch VFR-Flieger einer Staffelung. Daher sind Kenntnisse in gewissen Flugverfahren und Radionavigation nötig. > Angenommen, mir wird der Übergang nicht gewährt, muss ich > wahrscheinlich die Zone umfliegen. Korrekt. > Wenn das bei vielen Zonen vorkommt, muss ich das öfters > machen und mein Flug wird unwirtschaftlich. Naja... letztlich alles eine Frage der Flugplanung... ;) > Wenn ich aber trotzdem längere Routen fliegen möchte, aber > gleichzeitig einiges sehen möchte - was kann ich in diesem > Fall machen? Das hängt wohl davon ab, wie du "etwas sehen" verstehst... da brauche ich etwas Aufklärung. Gruß, Markus |
Hallo Markus,
ich freue mich über die bisherigen Antworten von Dir. Mit Sicht habe ich möglichst viele Überflüge von interessanten Gegenden, Großstädten gemeint, und das auf lange Strecke. Z.B. Quer durch Deutschland, oder Östereich. Zitat:
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Hi Anto,
> ich freue mich über die bisherigen Antworten von Dir. Danke! :rolleyes: > Mit Sicht habe ich möglichst viele Überflüge von interessanten > Gegenden, Großstädten gemeint, und das auf lange Strecke. Z.B. > Quer durch Deutschland, oder Östereich. Im Flugsimulator ist das vermutlich kein Problem, in der Realität dagegen sollten man die Großstädte eher meiden. Zum einen sind es (auch wenn sie laut sind) besonders lärmempfindliche Gebiete. Im Falle eines Notfalls hast du keine Chance, einen Acker oder Wiese zur Notlandung zu finden. Über Großstädten gilt sowieso immer prinzipiell eine Sicherheitsmindesthöhe von 2000' AGL. Dann liegen die meisten Großstädte (München, Stuttgart, Nürnberg, Frankfurt, Leipzig, Berlin, Hamburg, Hannover, der Pott) in oder unter Lufträumen C. D.h. wenn in dieser Gegend fliegt, muß man auch mal mit Verkehrsflugzeugen in der Nähe rechnen. Kurz, für längere Überlandflüge würde ich erwarten, daß man sich von Großstädten und Luftraum C eher fernhält, außer man will die Stadt gezielt anfliegen (z.B. Egelsbach bei Frankfurt). > Muss ich die Freigabe erst im Flug, z.B. rechtzeitig vor dem > C-/D-Luftraum einholen, oder beim Start bei der Luftaufsichtsbehörde? Zumindest innerhalb Deutschlands unterliegen VFR-Flüge (auf alle Fälle bei Tag; Nacht glaube ich nicht, bin aber nicht sicher) keiner Flugplanpflicht. Insofern meldest du dich vor Einflug, typische 5 min (10 NM) vor den Pflichtmeldepunkten. "D-Exxx, 10nm südlich von ECHO, zur Landung / zur Einflug in Luftraum Charlie" (für Luftraum D bzw. C) Markus |
Hi Markus,
Danke für die Antworten. :) Ich frage mich dann, ob die Frage berechtigt ist, ob es sich real aus der Kosten-Nutzen-Sicht ein VFR-Flugschein überhaupt lohnt. :rolleyes: Darf ich noch ne Frage stellen? Du schreibst auch von Nacht-VFR. Darüber habe ich auch in einer Zeitschrift gelesen. Wie funktioniert Nacht-VFR? Man kann sich doch nicht am Mondhimmel orientieren? |
Hallo Anto,
... ueber Nacht-VFR gibt es hier:
http://www.avweb.com/articles/eyeofexp/eoe0018.html einen Artikel (in Englisch). Er ist allerdings aufs Fliegen in den USA zugeschnitten, trotzdem... Kosten/Nutzen der Privat-Piloten-Lizenz: Ein unmittelbarer materieller "Nutzen" existiert natuerlich nicht, eher ein immenser Schaden :D Der ideelle Nutzen: Man darf RICHTIG UND WAHRHAFTIG selbst fliegen. Muessen es denn unbedingt Grosstaedte sein? Es gibt doch so viele herrliche Gegenden in Europa, die man mit einem Echo-Flieger aufsuchen kann, auch ohne in den kontrollierten Luftraum oder restricted Areas "einzudringen"... Viele Gruesse Peter P.S. Hier ein Zitat aus dem "Nacht-VFR-Artikel:"VFR at night can be among the most pleasant flying of all. When the moon and stars are out and the wind is calm, as you drone along you experience a peace that just cannot be described..." |
@ Peterle
Danke für den Hinweis auf diesen sehr interessanten Artikel. Leider muss ich sagen, dass VFR bei Nacht schon etwas skuril ist, um nicht von
Schwachsinn zu reden. Naja, vielleicht bei Vollmond :lol: Gruß D. |
Hi Hi ...
... ich stell's mir auch prickelnd vor: Anflug auf den normalen Sonderlandeplatz (Piste 8 Meter breit, 500m lang) in einer mondlosen Nacht...
Aber vielleicht zuendet die Flugleitung ja auch Fackeln oder Oelfaesser am Pistenrand an, damit man Plus/Minus die Landebahn erkennen kann... nee, tut sie nicht, zu solchen Zeiten ist sie ja schon im Bett :D Viele Gruesse Peter |
Jo, Danke Peterle, interessant, interessant.
Hier auch was aus der Abteilung Vergnügen: ich habe mal versucht im Flusi in der Nacht den wunderschönen Kleinflugplatz EDMJ (Jesenwang) in der Nähe von München Nachts anzufliegen, musste aber ganz schnell wieder "das Licht einschalten" (auf Tag stellen) :lol: |
Eine Sache fällt mir noch ein.
Sorry für Extra-Posting. :rolleyes: @ Peterle Zitat:
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Anto, passend zum Thema "Licht"...
... steht ja auch was in dem Artikel (Kapitel Engine Failure): Bei Triebwerksausfall im einmotorigen Flugzeug bei Nacht sucht man sich den dunkelsten Bereich fuer eine Aussenlandung aus. Vor dem Aufsetzen schaltet man die Landescheinwerfer ein: Gefaellt einem, was man da sieht, landet man wie geplant. Gefaellt's einem nicht - schaltet man das Licht wieder aus :D :D :D
Der Mann hat Nerven! Und 40000 Flugstunden :eek: Viele Gruesse Peter P.S. Zum Wetter-Argument: Natuerlich ist ein Echoflieger davon sehr abhaengig. Aber immerhin ist die Grosswetterlage ja bekannt, wenn Du losfliegt, auch die Prognosen, eventuell muss man halt den Flug verschieben. Erfahrene Echoflieger (und die Flugzeuge) brauchen aber nicht unbedingt Schoenwetterlagen, nur sehen koennen muss man halbwegs was und es sollte nicht gerade Sturm sein, aber Regen darf schon sein. In Wolken darf man aber nicht geraten.... P.P.S. Noch ein Nachklapp: Auf eddh.de gibt es sehr schoene Erlebnisberichte von Privatpiloten... |
Peter,
das ist ja Nervenkitzel pur. Wahrscheinlich ist es so, dass je länger ein Pilot "auf dem Buckel hat", er risikofreudiger wird. :lol: |
Der Mann war auch Ausbilder und Pilot auf dem Bomber B-17 in WW II, ich vermute, wenn man das überlebt hat, dann schreckt einen kaum noch etwas. Die Navigationsbedingungen damals waren ja auch kaum besser als VFR. :p
Den mit dem "Licht aus" mußte ich zweimal lesen, um den Sarkasmus als solchen zu identifizieren. ;) Aber wie er auch schreibt: In vielen Ländern ist nachts auch ein IFR-Zeugnis nötig. Wie ist das in D? Das mit dem "Peace" nachts.... naja, also für mich würde wahrscheinlich zum vollen "Peace"-Erlebnis noch der "Silence"-Anteil fehlen. :lol: ;) Grüße, Betto |
Betto, Du schriebst:
"...Die Navigationsbedingungen damals waren ja auch kaum besser als VFR..."
Ich bin ja von Herzen "Zivil-Simmer", aber die Geschichte der Mil-Technik ist ja nicht uninteressant... ;) Bei den Germanen flogen im WWII Pfandfindermaschinen voraus, (meist He111), die mit einem ILS-Aehnlichen Leistrahlverfahren navigierten: Ein Sender in Holland (Belgien?) schickte einen schmalen Leistrahl ueber das Ziel, die Piloten hoerten links vom Strahl Morse-A (Punkt-Strich, rechts vom Strahl Morse-N (Strich-Punkt), im Strahl Dauerton. Ein zweiter Sender (bei Bremen?) legte einen weiteren Strahl (andere Frequenz) "quer" ueber das Ziel. Wurde dessen "A" empfangen, so machte sich der Bombenschuetze fertig, bei dessen Dauerton wurde ausgeloest. Das war das sogenannte "Knickebein"-Verfahren. Die Pfandfinder warfen Leuchtsaetze (die "Christbaeume") ueber dem Ziel, daran orientierten sich die eigentlichen Bomber. Als die Deutschen Coventry bombardierten, war die brennende Stadt bereits ueber dem Kanal zu sehen, kein VFR-Problem :( Knickebein konnte uebrigens leicht gestoert werden. Die Englaender verwendeten bei Kriegsende bereits ein Hyperbelverfahren zur Navigation, (aehnlich LORAN bzw DECCA), konnten aber auch schon die Staedte mit Zentimeterradar nach ihrem Erscheinungsbild erkennen. Viele Gruesse Peter (der wieder ins Plaudern gekommen ist ;) ) |
Was Du alles weißt.... :eek: von wegen Senilix! :cool: Ich bin ja schon froh, daß ich weiß, was DECCA ist. Allerdings kenne ich das hauptsächlich im Zusammenhang mit der Seenotrettung.
Das mit den Gleitsendern habe ich irgendwo schonmal gehört, wenn ich mich dumpf erinnere. Achja, da wäre ich vor lauter Dauerton wahrscheinlich lieber links geflogen... :D :lol: Spaßeshalber (ja, ich weiß, "Spaß"... :rolleyes: ;) ) habe ich mir mal eine Simulation von B-17 Flying Fortress auf dem Grabbeltisch gekauft. Abgesehen davon, daß ich das nicht länger als fünf Stunden gespielt habe, habe ich aber genügend mitbekommen, daß ich mir schon vorstellen kann, daß man einfach nur froh (?) sein konnte, das Ziel überhaupt getroffen zu haben und nicht auf dem Heimweg von der Flak vom Himmel geholt worden zu sein (oder schon vorher). Ganz zu schweigen von den Nerven, die es braucht, um unter diesen Bedingungen überhaupt noch vernünftig zu navigieren. Blitzartig wurde mir klar, daß die Piloten an D-Day nicht einfach nur blöde waren, als sie die Fallschirm-Landetruppen viel zu weit im Landesinneren der Normandie abgesetzt hatten. Schließlich war an dem Tag auch Neumond. Viele Grüße von Betto, der über dem Thema doch glatt ins Grübeln verfällt über Krieg und Frieden. |
Danke, Betto,
... fuer die Blumen - aber nicht ich weiss sowas, sondern die Buecher ;) . Es gab mal eine Sendereihe der BBC ueber den Einfluss, den Technik und Wissenschaft auf den zweiten Weltkrieg hatten (darin auch Kryptografie, Radar usw), davon gabs dann ein Buch, das wiederum auf germanisch uebersetzt wurde, Titel ist "Streng geheim" (ISBN hab' ich zuhause).
Zum Thema "Nacht-VFR" wird darin auch berichtet, dass die Besatzungen in den voll verglasten Kanzeln der deutschen Bomber extreme Probleme damit hatten, sich "ausgesetzt" zu fuehlen. Es wird von mehr als einer Maschine berichtet, die von ihren Besatzungen ohne objektive Not per Fallschirm verlassen wurde, weil sich nur in deren Phantasie eine kleine Stoerung zu einer Total-Havarie auswuchs. Andere Besatzungen flogen 180 Grad gegen den beabsichtigten Kurs... Nebenbei gab es in den deutschen Bombern kein Doppelsteuer (kein Copilot)... Zur Stoerung der "Knickebein"-Leitstrahlen wurden in Engand zu Beginn Kurzwellen-Diathermie-Geraete aus den Arztpraxen requiriert, weil die deftige Leistung auf eben dem Frequenzbereich (um 30MHz) lieferten... Schade, alles nur fuer den Krieg... :( Viele Gruesse Peter |
Kann ich mir vorstellen, daß der psychische Druck in einer vollverglasten Kanzel deutlich höher ist.
Wo wir gerade beim Thema Kriegstechnik sind (sowas traue ich mich ja sonst nicht, hier zu fragen): Peter, weißt Du zufällig, warum in Filmen / Simulations-Software der Flakbeschuß immer von schwarzen Wölkchen und Explosionen in der Luft begleitet wird? Scheint, als würden die Geschosse nicht nur beim Einschlag explodieren, oder liege ich da falsch? Auch in dem erwähnten B-17 Flying Fortress donnert es in der Luft um einen herum, schon ohne, daß man getroffen wird. :confused: (Die mangelnde Antwort wurmt den kleinen "Erklärungsehrgeizigen" in mir schon länger. ;) ) Noch ein anderer Gedanke: Wenn es richtig ist, daß die Unmittelbarkeit des Krieges zum Vermeidungsversuch führt (Fallschirm-Absprung), ist es dann auch umgekehrt so, daß moderne "Poin-and-Shoot" Waffen wie die Maverick aus 40 000 Fuß Höhe zu einem sorgloseren Einsatz führen? Hm. Just curious... Grüße, Betto |
Oh je, Betto...
jetzt muss ich ueberzeugter Pazifist Mil-Fragen beantworten - aber ich finde manchmal, gerade wenn man sich konkret mit den haarstaeubenden Methoden und Techniken beschaeftigt, die anderer Leut's Leben verkuerzen sollen, wird man sehr schnell zum Pazifisten...
Meiner Kenntnis nach haben Flakgeschosse relativ frueh im WWI schon bereits einstellbare barometrische Zuender gehabt, die die Granaten in einer bestimmten Hoehe detonieren liessen. Die Splitterwirkung war je nach Entfernung ausreichend, um das Flugzeug oder seine Besatzung enrsthaft zu gefaehrden. Nachdem die Englaender ihr funktionierendes Klystron (3cm Wellenlaenge) den USA gegeben hatten, haben die damit Versuche mit Radar-Annaeherungszuendern gemacht, ich weiss aber nicht, ob die zum Einsatz gekommen sind. Bei den modernen Waffen fuehrt meiner Meinung nach die extreme Trennung des Schuetzen von der Wahrnehmung der grausigen Wirkungen, die er anrichtet, zu einer stark verringerten Hemmschwelle, diese Waffen einzusetzen. Graduell war das ja auch im WWII schon so - ob der Pilot die Hiroshima-Bombe geworfen haette, wenn er unmittelbar vor Ort ihre Wirkung begriffen haette? Er war weit weg und sah nur den Blitz und den Rauchpilz, nicht die Opfer ... :( Ein truebes Kapitel :( Liebe Gruesse Peter |
Korrektur...
... da schon die Edit-Zeit verstrichen war, als Beitrag, sorry:
...Relativ frueh im WWII, nicht WWI - war'n Tippfehler. Viele Gruesse Peter |
Hi zusammen
Nochmals kurz zurück zum Thema Nachtfliegerei. Man kann natürlich über Sinn oder Unsinn diskutieren. Das Prädikat "Schwachsinn" (D.Kuckenburg) ist aber sicher deplaziert, ist doch auch in den USA Nachtflug für Piloten die sich auf die IFR-Lizenz vorbereiten ein "muss". Zu Peter, quote: ---------------------------------------------------------------------- Aber vielleicht zündet die Flugleitung ja auch Fackeln oder Ölfässer am Pistenrand an, damit man Plus/Minus die Landebahn erkennen kann... nee, tut sie nicht, zu solchen Zeiten ist sie ja schon im Bett. ---------------------------------------------------------------------- Gerade in den USA ist die General Aviation sehr gut organisiert. Ich kann das deshalb beurteilen, weil ich dort (Standorte Aspen/CO und Minden/NV) etliche Jahre zusammen mit einem Amerikaner ein Flugzeug besass und damit recht viele Stunden flog. So lässt sich auf sehr vielen Plätzen die Pistenbefeuerung über Funk einschalten. Auch und gerade dann, wenn der Tower nicht mehr besetzt ist. Die AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) veröffentlicht regelmässig die sogenannte AOPAs AIRPORT DIRECTORY. Darin werden über 5000 Flugplätze mit allen Einrichtungen beschrieben. Dort kann man bei der Flugvorbereitung - unter vielem anderen - auch informieren welche Plätze und welche Pisten eine Pistenbefeuerung haben, auf welcher Frequenz und mit wie viel Klicks (Funktaste) sie einzuschalten ist. Zum Beispiel Minden/NV, meine "Home base": 122.8 - 5 clicks in 5 sec. Zu Anto, quote: ---------------------------------------------------------------------- Wahrscheinlich ist es so, dass je länger ein Pilot "auf dem Buckel hat", er risikofreudiger wird. --------------------------------------------------------------------- In der Regel ist genau das Gegenteil der Fall! Gruss Herbert |
Oh Mist...
... daran haette ich denken koennen - hatte dieses Feature (Befeuerung per Funbk einschalten) total vergessen :(
Tja, die grauen Zellen sind auch nicht mehr das, was sie mal waren :( Herbert, Danke fuer die Information :) Viele Gruesse Peter |
Zitat:
Die Flakgeschosse der damaligen Zeit erzielten ihre Wirkung in der Tat fast ausschließlich durch die Splitterbildung. Zwar waren direkte Aufschlagstreffer absolut tödlich, diese waren aber eher die Ausnahme und auch nicht geplant. Damals war die Waffentechnik noch nicht so weit entwickelt, um direkte Treffer mit einer Rohrwaffe wie der Flak garantieren zu können. Daher wurde versucht, das Ziel indirekt zu treffen, indem man einfach eine Splitterwolke vor die Flugbahn des Flugzeugs setzte, durch welche dieses durchfliegen musste. Dazu wurden einfach Granaten verschossen, die in einer vorgegebenen Höhe detonierten. Auch wenn die Splitterwolke an sich relativ unbeweglich in der Luft hing, so war die Eigengeschwindigkeit des durchfliegenden Flugzeugs mehr als genug, um extreme Schäden hervorzurufen. Weiterer "Vorteil" dieser Splitterwolke war, daß sie räumlich größer war als eine einzige Granate, und die Chance daher größer war, auch tatsächlich was damit zu treffen. Wurde man direkt von der Granate getroffen, so detonierte diese in der Regel übrigens nicht, da sie nur einen Höhen- aber keinen Aufschlagszünder besaß. Durch die schiere kinetische Energie der Granate war das aber relativ egal, wie man sich sicherlich denken kann. |
Ein spätes "Danke Schön!" an Euch für die Ausführungen. :)
Mit Mil-Technik ist das bei mir so eine Sache, auch wenn ich im Grunde meines Herzens Pazifist bin, so finde ich die Technik doch interessant. Aber so weit wie Oppenheimer werde ich wohl doch nicht gehen. Der Hiroshima-Pilot (Namen vergessen) fand die Ausführung des Befehls auch im Nachhinein gut, irgendwo habe ich mal einen entsprechenden Bericht gelesen; sein Sohn ist übrigens auch bei der Air Force - als Pilot eines kernwaffenfähigen Tarnkappenbombers, soweit mich mein Gedächtnis trägt. Das soll aber mein vorläufig lezter Kommentar in Richtung Militärfliegerei gewesen sein. - Mit GA-Fliegern in der Nacht die Runwaybeleuchtung einzuschalten ist doch ein sehr viel friedvolleres Unterfangen. :) So stelle ich mir VFR-Nachtflug auch bedeutend schöner vor: Wenn es die Gewißheit gibt, daß wenigstens die Landung bei Licht stattfindet. ;) Grüße, Betto |
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