Start/Landung: Welche lieber gegen den Wind???
 

Moin Forum,
ich war letztens auf'm Hamburger Flughafen, und da is mir aufgefallen, dass trotz des Windes die Flugzeuge nicht von der gleichen Runway starteten und landeten. Die Flugzeuge starteten auf der 33 und landeten auf der 05. Da nicht so viel los war, hätte man auch die ankommenden und abfliegenden Flugzeuge auf die gleiche Runway schicken können, war aber nicht, daher meine Frage:
Was sollte lieber gegen den Wind geflogen werden, Landungen oder Starts??? Oder spielt es bei einem der beiden keine große Rolle???
Für mich als Online-Controller keine unwichtige Frage (;) ).

Gruß Hauke

(Fragt mich bitte nicht nach den Wind an dem Tag, ich glaube, es war ca. Richtung 360, wie stark?? Keine Ahnung, aber kalt :D )

???
 

hi hauke,

irgendwie kann ich nicht glauben, daß dein beitrag ernst gemeint ist ...

aber trotzdem: für mich sieht es so aus, als hat man versucht, die taxi-zeiten zu reduzieren. wenn man von der 33 startet, hat man es beim taxiing nicht so weit und wenn man auf der 05 landet, erst recht nicht. einen anderen grund kann ich mir nicht vorstellen.

grüße,
gerson

Re: Start/Landung: Welche lieber gegen den Wind???
 

Hi Hauke,

> Was sollte lieber gegen den Wind geflogen werden, Landungen oder
> Starts??? Oder spielt es bei einem der beiden keine große Rolle???

Beides! :eek: Und es spielte in jedem Fall eine große Rolle! :p

Eigentlich logisch. Den Start will ich immer gegen den Wind fliegen. Bei gleicher Groundspeed habe ich bei Gegenwind eine höhere Geschwindigkeit gegenüber der Luft, damit mehr Auftrieb und kann also früher abheben.
Bei der Landung habe ich bei gleicher IAS bei Gegenwind eine kleiner Groundspeed und brauche daher weniger Landerollstrecke, was im Zweifelsfall gut ist.

Daher werden Start und Landung in der Regel immer gegen den Wind geflogen.

Die Ausnahme bestätigt die Regel.
Ich habe neulich gelesen, die Delta-Maschine, die von Stuttgart abfliegen, wollen auch bei Rückenwind schon mal die 07 anstelle der 25. Warum? Damit sie nicht mit MTOW und ansteigender Bahn über die Weidacher Höhe drübermissen (v.a. mit Engine Failure). Dann lieber die starke abschüssige und hindernisfreie (!) 07 mit etwas Rückenwind... kann wie gesagt bei MTOW mit Engine Failure schon viel ausmachen.
Vor einiger Zeit war ich auf dem Jump einer LH734 Richtung Nürnberg. Von Frankfurt aus hat er einen "Direct in" auf die 10 requested. Wenn ich - ausreichend lange Bahn, gutes Wetter und (sehr) wenig Verkehr vorausgesetzt - mir 20-40 Track-Meilen sparen kann, dann würde ich auch mal 5 Knoten Rückenwind akzeptieren. Wenn es die Sicherheit nicht gefährdet (!), dann kann man hier z.B. Treibstoffkosten sparen, Verspätung aufholen, früher im Crewhotel sein ;) etc...

Also... in der Regel Start und Landung gegen den Wind, die Ausnahme bestätigt die Regel, solange die Sicherheit (max. 15 kts Rückenwind!) nicht beeinträchtigt wird.

Markus

Hi Hauke,
ähnliches wie beschrieben gibts bei uns oft in EDDK. Flieger landen auf der 25, andere starten auf der 14L. Wenn der Wind schwach ist, spielt der bei der Frage, welche Bahn nehme ich, kaum eine Rolle. In den meisten Fällen sind die Bahnen lang genug für alle Fälle :D :D , Ich denke, daß dann in solchen Fällen die wirtschaftlichen Aspekte zum Tragen kommen (Spritkosten!!:cool: ).
Zum Landen ist es schon wichtiger, woher der Wind kommt, denn wenn was Piloten nicht haben können, ist Wind von der Seite. :cool:
Vielleicht gibts noch andere Gründe, die noch einer von Euch kennt?? :confused:
Grüße von EDDK (just fast windstill :D :D )

Michael :cool: (demnächst bei IVAO nach EDDH fliegend :cool: )

Moin Gerson,
Du verunsicherst mich...
Wieso, was macht Dich denn an meinem Posting so stutzig??? Ich hab mich einfach an das Sprichwort gehalten: Es gibt keine dummen Fragen...

Gruß Hauke

Hi

@Gerson
warum nicht??

@Hauke
ich kann dir nur sagen das dies oft in Hamburg gemacht wird.
Wahrscheinlich wenn der Win mittelmäßig stark ist und aus der richtung zwischen beiden den Runways kommt.

Gruß
Bastian

Noch eine blöde Frage: Ab wann ist ein Wind stark??? Hab da nicht das gefühl für Knoten.

@Basti: Hab ich oft genzug in EDDH beobachtet, deswegen frag ich.

Gruß Hauke

hi hauke,

stutzig wurde ich, weil für mich die antwort irgendwie schon in deinem posting steckte ... :)

wenn man sich mal den hamburger airport anschaut, vor allem wie die runways zu den terminals liegen, liegt doch die antwort recht nahe: so schnell wie möglich zur runway und wieder davon weg (der flieger verliert am boden ja nur geld). unter der von dir genannten windsituation halte ich das starten auf 33 und das landen auf 05 für logisch. beim landen auf der 33 würdest du ja ewig brauchen, bis du die maschine parken kannst. beim abrollen von der 05 bist du ja quasi schon am terminal.



grüße,
gerson

Hi Leute,

vielleicht steckt der Sinn aber auch viel tiefer? Hamburg ist ein City-Airport, fast von allen Seiten umbaut und hat dementsprechend viele "Nachbarn". Und diese beschweren sich häufig über den Fluglärm. Ich könnte mir auch vorstellen, dass diese Vorgehensweise bei mäßigem Wind politischer Natur ist, damit der Fluglärm ein wenig gleichmäßiger auf alle "Nachbarn" verteilt wird.
Auf jeden Fall ist die Benutzung beider Bahnen in Hamburg recht häufig zu beobachten und kein Ausnahmefall.
Was ich letztes Wochenende beobachtet habe, fand ich allerdings sehr merkwürdig. Das GA-Flieger nicht immer vom Anfang der Runway starten (sondern eher aus der Mitte heraus, direkt beim GA-Apron), habe ich schon öfters beobachtet. Doch am Sonntag habe ich die alte Tante JU starten und landen sehen. Gestartet ist sie ebenfalls aus der Mitte der Runway heraus, doch die Landung war spektakulär! Sie kam seitlich auf die Runway (übrigens wieder die andere Runway) zugeflogen - über den Aussichtspunkt hinweg - und setzte erst ca. im hinteren Drittel der Runway auf. Bei diesem Flugzeug sicherlich kein Problem, hat auch locker hingehauen, aber ist das erlaubt?
(Wird es wohl sein, kann mir nicht vorstellen, dass ein so erfahrener Pilot seine Lizenz riskiert... ;)

Viele Grüße von

Moin,

@Gerson: Klingt logisch, wird aber dadurch widerlegt, dass ich es schon öfters gesehen habe, dass die Flieger 33 gestartet sind und 23 runtergekommen sind (zur Freude der Besucher auf der Besucherterasse). Diese Beobachtung mache ich sogar meistens, wenn ich nach EDDH zum Plane-Spotting gehe.

@Archiehh: Das kann natürlich auch sein. interessante Überlegung.

Naja, mal schaun, welche Runway ich beim nächsten Controllen bei welchem Wind als activ setze.

gruß Hauke

Yoh, Archie hat's voll getroffen.
HAM-Airport verteilt die Bahnen so, dass der Lärm nicht immer die gleichen trifft.
Auch wenn nicht so viel los ist, macht es Ainn beide Runways zu nutzen. Denn solbald eine Maschine über die Kreuzung rüber ist oder entsprechend abgebremst hat (Je nach dem wo gelandet wird) darf ja gleich der nächste los, der sich bereits auf den Bahn positioniert hat während der Landende noch im Final war.
Es muss schon Sturm sein, damit alles über die 23 läuft (Bei uns im Norden haben wir so an 360 Tagen im Jahr Westwind :D )

So, Bericht:

Hatte eben controlled, Wind 300@6 und hab, wie hier auch schon genannt, 23 for app und 33 for dep. War auch zufrieden mit meiner Entscheidung ;) .
Aber trotzdem frage ich mich noch, warum vorletztes WE 33 for dep und 05 for app war:confused: .

Gruß Hauke

@archie und eisbreaker: hmmm ... mir will eure fluglärm-theorie irgendwie nicht in den kopf. der lärm wird doch nicht gleichmäßiger verteilt, wenn man auf der 33 startet und auf der 05 landet. es gibt einen lärmkegel für den anflugsektor und einen für den abflugsektor. ich bin der meinung, daß er nur dann gleichmäßiger verteilt werden würde (unter der annahme der von hauke beschriebenen wind-situation), wenn man die aktive runway in gewissem zeitlichen abstand wechseln würde. also 2 stunden alles über die 05, dann wieder 2 stunden über die 33 u.s.w. ...

@hauke: ich finde, dein 2. beispiel widerlegt meine these nicht. letztlich ist das eine sehr ähnliche situation. wenn man auf der 23 landet, ist man auch schneller am terminal, als beim anflug auf die 33. alle meine landungen, die ich auf der 23 erlebt habe (ca. 4-5), endeten damit, daß die piloten ziemlich kräftig in die eisen gestiegen sind, um taxiway P zu erwischen. und von da aus ist es nicht so weit bis zu den gates ...

was ich allerdings an einer kombination 33 start und 23 landung nicht verstehe, ist, daß man dadurch auf dem airport eine art gegenverkehr-situation am anfang der 33 erzeugt.

vielleicht ist ja auch das fehlen eines ILS-approaches für die 33 ein grund ???

grüße,
gerson

Doooch, das ist schon so. Wenn z.B. Die Flugzeuge nicht auf er 23 landen haben diverse Stadtteile Ruhe.
Und es wird auch vom Flughafen gesagt, dass sie die Rotation der Fluglärm besser verteilt werden soll.
Steht auch immer mal wieder in der Lokalpresse, wenn sich irgenwelche Leute aufregen und klagen oder so.

Hallo,

zu EDDH wurde ja fast schon alles gesagt. Ich kann's nur bestätigen: Gestartet wird fast immer auf der 33, gelandet häufig auf der 05 oder 23. Der Anfang der 33 liegt fast genau vor dem Vorfeld, also kurzes Taxiing.

Ob's oft Westwind hat, weiß ich leider nicht (wohne erst 11 Jahre in Hamburg :lol: ;) ). "Starker" Seitenwind ist, glaube ich, irgendwas über 10-15 Knoten, aber da bin ich mir jetzt nicht ganz sicher.

Schon seit Jahrzehnten ist der Fluglärm ein Thema in der Hamburgischen Politik (wenn auch kein großes). Als viert- oder fünftgrößter Airport der Republik (je nach Zählweise) hat er doch immerhin tatsächlich ein Nachtflugverbot. Der Anflug auf die 33 führt fast quer über die ganze Stadt. Ob das ausschlaggebend ist, weiß ich leider nicht. (Ich habe mal genau in dieser "Einflugschneise" gewohnt, gestört hat's mich aber nicht wirklich... ;) )

Aber diesen Punkt hat noch keiner erwähnt: Die 33 verfügt (als einzige) nicht über ein komplettes ILS, der Gleitwegsender (die Höheninformation) fehlt, der Anflug ist also nicht automatisierbar. Das ist im Flusi auch korrekt wiedergegeben. :) Vielleicht ist das ja auch noch ein Grund, daß sie seltener für Anflüge genutzt wird, wer weiß?

Grüße aus Hamburg,

Betto

Naja, also wenn ich fliege oder nur so da bin hält sich das eigentlich immer die Waage mit Starts auf 23 und 33.
Gelandet bin ich auch schon sehr oft auf der 15.
Aber da es bei Dir wohl oft anders ist, zeigt das ja auch nur, dass es tatsächlich mal so, mal so ist :)

Moin Gerson,
ein gegenverkehr entsteht nicht, wenn die 33 für Starts und die 23 für Landungen genutzt wird. Die gelandeten Flieger rollen nämlich alle über Taxiway Lima (falls Du kein Kartenmaterial hast, es ist der Taxiway parallel zur 23) zum Apron 1. Der kreuzt zwar die 23, aber nicht am Anfang, sondern in der Mitte der Kreuzung von 23 und 33.

Zu der Lärmerteilung: Der Lärm wird warscheinlich in sofern verteilt, als dass die Flieger mal die Landebahn 23 benutzen nud mal die 05 oder 15.

Gruß Hauke

:idee:Servus!

Natürlich macht man Starts und Landungen lieber gegen den Wind!
Bei den Starts bringt Gegenwind mehr Auftrieb und so kann man früher Abheben!
Das ist vorallem bei kürzeren Startbahnen von Vorteil!
Beim Landen hilft der Gegenwind die Geschwindigkeit zu reduzieren.
Außerdem kann man bei Gegenwind besser gleiten und so hat man einen ruhigeren Anflug!!!!

Hallo zusammen!!

Also zu haukes Frage:Gestartet wird grundsätzlich gegen den Wind und gelandet wird immer mit dem Wind.Dies macht man da man beim Start ein höheres gewicht hat und der Rückenwind die Maschine ansonsten zu stark in die Piste "reindrücken" würde.Wieso man allerdings jketzt gegen den WIND LANDET KANN Ich nicht genau erklären,darum bitte ich das dies andere für mich tun.

Um nochmal auf die Situation in Hamburg zu sprechen kommen:Ich halte es fast für unmöglich das die Flieger auf der 33 starten und auf der 05 wieder landen.Das heisst dann könnten pro Stunde ja etwa nur 4Flugzeuge starten und landen.Kommt mir persönlich sehr seltsam vor.

Ansonsten wünsche ich euch noch allen ein schönes WE

Gruss Malte;)

Moin,

ich werde versuchen zu erklären, warum man gegen den Wind landet:

Wenn du fliegst, so brauchst du eine bestimmte Anzahl von Luftteilchen, die dich durch die Luft "tragen". Also benötigst du eine Minimalgeschwindigkeit, gegenüber der Luftmasse.

Dies Luftmasse bewegt sich nun aber auch noch über den Boden. Das ist wie als wenn du in einem Linienbus von vorne nach hinten gehst, und der Bus dabei weiterfährt. Du läufst zwar relativ zu Bus gesehen nach hinten, aber über dem Boden fährst du nach vorne.

Genau so ist das beim Fliegen. Gegenüber der Luft hast du also eine Geschwindigkeit, sagen wir mal 130kts. Wenn du nun einen Gegenwind von 10kts hast, also das Luftpaket sich mit 10kts in die entgegengesetzte Richtung bewegt, so ergibt sich eine Geschwindigkeit über Grund von 120kts.

Je niedriger die Geschwindigkeit beim Aufsetzen, um so geringer die nötigen Bremskräfte. Außerdem gibt es Limits der Flugzeugkonstruktion, z.B. im Bereich der maximalen Rollgeschwindigkeit für die Reifen, der Wirksamkeit der Steuerflächen usw.

TLF

hi malte,

kannst du mal kurz deine kalkulation offenlegen, nach der bei dem beschriebenen verfahren nur ca. 4 flugzeuge pro stunde starten und landen können ???

grüße,
gerson

Mit Rückenwind landen...
 

Hallo zusammen!

Ich möchte an dieser Stelle auch mal meinen Senf dazugeben:

MarkusV schrieb: "...dann würde ich auch mal 5 Knoten Rückenwind akzeptieren. Wenn es die Sicherheit nicht gefährdet (!)..."

Zwischen den Jahren war ich auf Gran Canaria. Es war fast die ganze Woche diesig mit schwachem Wind aus Süden. Sehr ungewöhnlich für die Kanaren. Dementsprechend wurde auch per VOR-Approach auf der 21R gelandet. Einmal dürfte die Sicht sogar nur wenige 100m gewesen sein, sodaß fast alle einen oder mehrere Go-Arounds hinlegten. Ich weis natürlich nicht, wie stark der Wind genau war, aber bestimmt nicht über 15 kts, sodaß ich nicht ganz nachvollziehen konnte, daß man nicht den ILS-Approach auf die 03L vorgezogen hat, denn so war es gewiss eine größere Gefährdung als mit Rückenwind zu landen. Eine Air Europa 737 war sogar westlich des Terminals über der Autobahn...

Gruß

Joey

Im Grunde braucht...
 

... man ueber diese Frage garnicht spekulieren: Mit der Suchfunktion, Stichwort "Tailwind", findet man ganz zwanglos, was TLF hier dazu schon frueher gesagt hat:

Es gibt fuer jeden Flugzeugtyp eine maximal zugelassene Tailwindkomponente, z.B. fuer eine A320 10kts (das sind gerade mal 18km/h). Die zulaessigen Seitenwindkomponenten sind hoeher, um 30kts. Das alles gilt fuer "Dickflugzeuge".

Flugzeuge sind halt ziemlich windanfaellig, hier ein extremes Beispiel: Eine AN-2 (ausgepraegte Hochauftriebseigenschaften mit Klappen) z.B. darf mit Full Flaps bei Wind ueber 8kts nicht einmal gerollt werden, sonst geht sie im Ernstfall in die Botanik :D

Also, wo immer moeglich: Tailwind vermeiden, bei Landung UND Start (TLF hat's oben ja erklaert). Ansonsten: Innerhalb der Limits darf man bei ausreichend langer Bahn mit Rueckenwind(komponente), oberhalb muss man sich halt eine andere Runway zuteilen lassen bzw sogar einen Ausweichplatz suchen.

Viele Gruesse
Peter

Moin,

also, es gibt durch den Hersteller demonstrierte maximalen Wind Components. Diese werden in der Regel von den Airlines übernommen, und für ihrer Bedürfnisse nach unten korregiert. So regeln es einige Airlines so, dass erst ab einer bestimmten Erfahrung mit dieser oder jener CWC/TWC gelandet werden darf. Andere (wie z.B. LH) geben für bestimmte RWYs höhere Limits als für ander (LH A320, FRA 18). Ein sehr komplexes Feld, wie ihr seht.

Ein erhöhen der Anfluggeschwindigkeit um 10kts verlängert laut AOM VOL2 den Anhalteweg um 25% (A320). Diese Angabe ist übrigens erst Ende 93 hinzugefügt worden (nach Warschau).

TLF