Aufgabenverteilung im Cockpit
 

Hi,
wie teilen sich:
-Captain
-First Officer
-und der Pilot auf dem Klappsitz
die Aufgaben?

Wer tut was?
 

Das ist erstmal von den Ärmelstreifen unabhängig, es wird unterschieden zwischen Pilot flying und Pilot non flying, weil manchmal darf ja auch der Co ran.
Am einfachsten ist der Klappsitzflieger, der liest FHM, FHZ oder ähnliches.
Der Pilot non flying rastet Frequenzen, dreht OBS-Kurse rein, macht Funk, liest Checklisten vor, setzt Klappen, fährt das Gear und was sonst noch so anfällt.
Der Pilot flying flieg das Flugzeug, fliegt das Flugzeug, fliegt das Flugzeug.
Ich hab irgendwo im Hinterkopf, daß Airlines bei der Beantragung zur Durchführung kommerziellen Luftverkehrs sogar ein sogenanntes Crew-Coordination-Concept vorlegen.

Also Anto, konnte ich helfen?

Hi Anto !

Also, der Captain trägt die Verantwortung, und übernimmt das Rollen am Boden. Der First Officer macht die Arbeit, und der Knabe auf dem Klappsitz beschäftigt sich mit den Stewardessen. (Soll angeblich das Arbeitsklima fördern... http://www.plauder-smilies.de/happy/supergrin.gif

Nee, im Ernst: (ich glaube es gab schon mal einen ähnlichen Thread hier im Forum) Es wird in aller Regel beim Briefing festgelegt, wer was übernimmt. z.B.: Captain macht T/O und Landung auf dem Hinflug, FO dann auf dem Rückflug. Auf der Langstrecke teilen sich die beiden FO's dann meistens den Hin- oder Rückflug.

Je nach Captain gibt's da natürlich Unterschiede und Ausnahmen. Legt man z.B. vorher fest, das der FO auf dem Hinflug die Landung übernimmt, und an der Destination herrschen dann CATIII Verhältnisse, wird vermutlich der Captain dann die Landung trotzdem übernehmen...

Mein Kumpel fliegt jetzt z.B. seit acht Jahren als FO auf der 744 bei der LH und er hat maximal 3-4 Starts und Landungen im Monat. Aber er durfte in diesen 8 Jahren bisher immerhin schon EINMAL !!! bis ans Gate Rollen...

Sicher gibt es ausserdem noch Unterschiede von Airline zu Airline.

@ Lars
ja, Du hast mir geholfen. :)
@ MN
dass der Captain das Rollen übernimmt, finde ich subjektiv unverständlich. Schließlich erfordert das Rollen nicht so viel Expertise, und dies könnte auch FO übernehmen. Oder liegt es daran, dass der FO die oben erwähnten Vorbereitungen treffen muss, und aus diesem Grund immer der Captaion rollt?
Many thanks!

Das mit dem Rollen wurde hier schon mal erläutert. Soll wohl im wesentlichen daran liegen, dass das Steuerrad (oder wie sagt man dazu?) zum Lenken des Flugzeuges am Boden ganz einfach auf der linken Seite im Cockpit vorhanden ist und somit der FO gar nicht rankommt.

Wäre natürlich auch interessant zu wissen, ob dieses Rad bei der Bestellung nicht für beide Seiten geordert werden kann.

Gruß Thomas-P

Also auf der LH 744 gibt's dieses Rad wohl auch auf der rechten Seite, weil mein Kumpel für's taxiing nicht mit dem Captain den Platz gewechselt hat....

Aber das besagen (bei der LH zumindest wohl) die Regeln. Ein paar mal durfte er wohl bis VOR das Gate rollen, aber erst einmal dann auch wirklich an das Gate heran... Der Captain war dann wohl besonders groszügig...;)

HI Leute,
oft wird vorher im Briefing besprochen, wer den flying part übernimmt und wer den anderen part. Da eine Besatzung meist einen ganzen Umlauf zusammen ist, wechselt man sich ab, damit die Co-Piloten auch genug Praxis kriegen. Nur Rollen und T/0 macht immer noch der Kapitän.:cool:

So schaut es also aus. :)
Die Rolle des Klapsitzpiloten ist für mich noch etwas undurchsichtig. :D
Würdet Ihr freundlicherweise wueder drauf eingehen? :D

Der "Klappsitzpilot" macht, solange er auf dem "Klappsitz" (sollte man mal einbauen, so einen Klappsitz - die würden gucken :D :D ) sitzt, eigentlich nicht viel...

Der dritte Mann ist für den Schichtwechsel bei Landstreckenflügen an Bord.

Beispiel: EDDF - SAEZ (Frankfurt - Buenos Aires)

Das ist derzeit der längste Nonstop, den die LH im Programm hat. Reine Flugzeit für die einfache Strecke beträgt ca. 13,5 Std. Wärend Start und Landung (zusammen ungefähr 1,5 Std.) sind eigentlich alle drei im Cockpit (wobei der Mann auf dem Mittelsitz eben mehr oder weniger den Funk mitverfolgt und aus dem Fenster schaut).

In den 12 Enroute-Stunden sind eben immer nur 2 Mann im Cockpit, und der Dritte macht 4 Stunden Pause (wobei es hier unterschiedliche Aufteilungen geben kann - entweder 4 Std. am Stück, oder vielleicht 2 x 2 Std. usw.). Für diesen Zweck gibt es hinter dem Cockpit, neben der Crewtoilette im Oberdeck der 744 eine Schlafkabine für das Cockpitpersonal. (Ist super wenn da jemand die Toilette benutzt und die Tür mit Schwung in's Schloss fällt...)

Naja, und dann versucht eben der dritte Mann wärend seiner Pause so gut es geht zu schlafen...

Übrigens: Es gibt bei der LH (vielleicht auch bei anderen Airlines) noch so ein paar ehemalige Flugingenieure, die die Umschulung zum "vollwertigen" Piloten nicht geschafft haben oder nicht komplett machen wollten.

Die fliegen dann auf solchen Langstrecken-Legs mit und übernehmen nur die Schichten enroute, da sie weder starten noch landen dürfen. (den Job stelle ich mir irgendwie nicht so prickelnd vor - ist dann wirklich schon fast wie Busfahrer...)

Wieso? Wenn er seine Flugleidenschaft privat mit kleineren Maschinen ausleben kann ist es doch auch nicht ohne, oder? http://www.clicksmilie.de/sammlung/musik/musik010.gif

Schon....

Aber irgendwie werden die Jungs da von allen nicht so für voll genommen. Wenn die Stewardüsen z.B. irgendeine Frage bezüglich Wetter, Ankunftzeit, derzeitige Position oder was auch immer haben, fragen die wohl immer nach den "Piloten"...

In der Regel teilt man sich die Legs, der PIC fliegt eine Strecke (Hinflug oder Rückflug) , der FO die andere. Der PIC alleine darf das taxying machen und übergibt in der Regel kurz vor dem Take-off an den FO mit "You have controll" .Genau so geschieht es nach der Landung wo meistens nach dem touchdown mit "I have controll" der PIC wieder übernimmt. Der FO, wenn er PF ist, startet und landet, wie soll er sonst Praxis kriegen.
Der Mann auf dem jumpseat existiert doch wohl nur auf der Langstrecke zum 3er-Wechsel (einer schläft) In der Regel ist es dann ein PIC, ein SFO und ein FO. Das mit dem amputierten FO, der nur geradeaus fliegen kann habe ich noch nie gehört und ich halte es für ein Gerücht.
Gruß
Rolf

Zu diesem Thema sind die BL&P-Videos "Aus der Sicht des Piloten" wieder mal sehr zu empfehlen!!:cool: :cool: :cool: Nicht wahr, Rolf??;)
Immer request sunshine!! :D :D :D Grüße von Air Michi :D

Also ich kenne es halt vom CCC (Crew Coordination Concept) so, das der PIC (oder auch Pilot Flying, PF) eben wirklich nur das Flugzeug fliegt und den PNF (Pilot not flying) anweist dies und jenes zu tun (Gear, Flaps, etc...) und eben den Funk "machen" lässt.
Auch herrscht in "zivilisierten" :D Airlinercockpits meines Wissens nach Gleichberechtigung zusammen mit ständiger gegenseitiger Kontrolle. Captain-Zitat: "Nur wenn es mal brenzlig wird gilt mein Wort." ;)
Wer was fliegt wird natürlich vorher festgelegt, wobei: der der den Leg fliegt wird doch wohl im Normalfall auch das Rollen übernehmen- ich wüsste nicht warum es anderst sein sollte :confused: ?

Nun, bei UNS läuft das so:

Rollen macht nur der Kapitän, beim Start bleibt die Kontrolle des Schubs immer beim Kapitän, die sonstigen Steuerorgane unterstehen dann dem fliegenden Piloten bis zum Ausrollen bei der Landung (Trennung PF/PNF).

Die Rolle des PIC: Er hat immer das letzte Wort. Gefällt ihm mein Descent nicht, so sagt er mir das. Ich kann Gegenargumente bringen, die er berücksichtigen wird, aber im Endeffekt ist ER der Boss.

Sobald der Autopilot drin ist bedient der PF den Autopiloten und überwacht Luftraum und Funktion des Helferchens. Der PNF kümmert sich weiter um den Funk. Je nach Company werden sonstige Aufgaben unterschiedlich verteilt (Landestrecke Berechnung, Descent Berechnung, Treibstoffberechnung, Sonnenaufgangsberechnung (wichtig für Islamisten an Bord), Check der Systeme, Passenger Announcements, ACARS, usw.).

Für genaue Proceduren fragt ruhig nochmal nach, ich kann euch gerne für die einzelnen Flugphasen (Approach, Take Off, CAT1/2/3 Landung, Visual, Circling, NDB/VOR/GPS/PAR/SRE App, usw.) Beispiele nennen (LH).

JJ

Hi

wie TLF schon sagte ist es eigentlich immer so das der PIC(Pilot In Command, der mit den vier Streifen *g*) das Flugzeug auf dem Boden rollt. Das hat wahrscheinlich damit zu tun das am Boden die meisten Unfälle passieren und es schon recht eng werden kann.
Desweiteren gibt es in jedem Airbus einen Tiller (das teil mit dem das Flugzeug gesteuert wird) für jeden Piloten!
D.h. auch der Co kann(!!) das Rollen übernehmen.

@Markus F
vorsicht, der PIC ist nicht gleich PF!!
Der Pilot in Command ist der Käptain und der Pilot Flying ist eben der ausgesuchte Pilot der das Leg fliegt.

Diese Entscheidung wird auch durch die Art des anzufliegenden Flugplatzes bestimmt:
Z.B. darf nur der Captain in Augsburg, Florenz oder London City landen.(LHC bsp.)

Gruß
Bastian

Augsburg?! Was ist denn dort so besonders? Heathrow kann ich ja noch einigermaßen verstehen, ebenso wie ehemals Kai Tak, aber Augsburg? :confused: Klär' mich doch mal einer auf, bitte.

TLF, die CAT-Landungen würden mich interessieren. :)

Betto

> Augsburg? :confused: Klär' mich doch mal einer auf, bitte.

... hat nur eine 4199' Fuß lange Bahn. Ich vermute, daß darin das Problem liegt. Augsburg Airways fliegt als Mitglied von "Team Lufthansa" mit Dash 8Q-400 dorthin.

In der Gegend von 4000' scheinen auch die Bahnlängen zu liegen, die die Q400 benötigt...

Markus

Augsburg
 

Hallo Betto

wie Markus schon sagte ist die Bahn recht kurz und deshalb müssen hier die Captains anfliegen.

Gruß
Bastian

PS die Flugplatz Daten bezogen sich auf den Avro RJ 85

MarkusV:
Also meines Wissens nach wird Augsburg von Augsburg Airways zwar mit Dash 8 angeflogen, aber nicht mit der 400, weil die Bahn eben so kurz ist...bei 4000ft Startstrecke noch 200ft übrig, ein bisschen arg kurz würde ich sagen...:confused:

Das Standartprocedure für CAT II (III) sieht auf der 320 bei uns so aus:

CM1 = Crew Mem!ber 1 (PIC)
CM2 = Crew Memb!er 2

Descent/Approach:
CM1+CM2: SET DH

ILS App.:
CM1+CM2: Follow FMGS-procedures for ILS appr.
CM2: Press AUTOLAND light and check AUTOLAND light illuminates

OM inbound:
CM2: Callout "Outer Marker. Final ALtitude checked" (bzw. die Deviation)

500ft BARO über dem Boden (nicht Radar!!!):
CM2: Callout "500"
CM1: "Checked"

350ft RA:
CM1: Check LAND on FMA; Check capability (CAT 3 Single/Dual on FMA)
CM1 + CM2: Check Runway Course selection on ND

100ft über DH:
CM2: "Approaching Minimums"; weiter auf den Instrumenten den A/P überwachen
CM1: schaut von nun an raus, und sucht nach visuellen Merkmalen

Minimum (DH):
CM1: entscheidet, ob die Visuellen Merkmale für eine Landung reichen
a) reicht
CM1: "Continue", schaut weiter raus, und verfolgt den autom. App.
CM2: Bleibt den ganzen Landing Roll mit dem Kopf unten und schaut auf die Instrumente
b) reicht nicht
CM1: "Go Around"...

Achso, die klassische Teilung PF/PNF fällt bei CAT II/III Anflügen immer so, dass der PIC PF ist, zumindest bei LH.

JJ

nochmal ne frage an Too low flap:

wegen der sonnenaufgangsberechnung: als ich mit BA von KLAX nach EGLL gedüst bin, ok da hat er egsagt, dass die sonnne jetz aufgeht, ABER macht man da echt berechnungen??? ich meine man SIEHT das doch, wenn es hell wird, oder? oder ne reine ABM???

Captain rollt
 

Soll das heißen, dass ein Co nach 20 Dienstjahren Captain wird und noch nie übers Vorfeld gerollt ist??


Was ich gern wissen möchte: Warum schiebt der Captain die Schubhebel nach vorn und der Co behält die Hand dahinter?

Re: Captain rollt
 

Das hat damit zu tun, dass nur auf Cpt.
Seite das Bugrad mit einem speziellen
Hebel um mehr als die 7° zu bewegen ist.

Stimmt is mir auch aufgefallen - aber
wenn ich so nachdenk war es mir ganz angenehm, dass er dann ein Auge auf den
gesetzten Schub hatte... Als PF
schaut man ja nach aussen.

(Ich hatte wenigstens das Privileg, dass
mein Co Pilot der Cpt war :-)) - die muessen sowieso auch von rechts können,
weil es ja Cockpitcrews geben kann, wo
zwei Cpt fliegen (weil manchmal zu wenig Copiloten da sind).

Siegfried
--
http://members.chello.at/flightsim

Hm, wo du gerade von links und rechts sprichst...was mache ich als Captain (links) in nem Airbus, wenn ich rechtshänder bin...? Bei nem Steuerhorn hätte ich da wohl weniger Probleme, aber nen Sidestick mit der linken Hand...gewöhnt man sich daran?

Also ich bin auch ein ziemlicher rechtshänder - und hätte wohl Probleme.
Zum glück ist mein Freund Cpt auf der Boing :-).
Bei den Airbussen gibst du ja "nur" Steuerimpulse,
recht viel mehr ist das nicht.
Bei der B737 (die ich jetzt im FFSim doch schon
fast 2 Std "geflogen" bin hat man noch richtig was
in der Hand - und Fehler musst du bei diesen
Fliegern noch händisch korrigieren. Bei den
grossen geht sehr sehr vieles schon via Computer,
daher ist die DH (Entscheidungshöhe) so gering.

Irgenwie froh, dass ich immer nur an die Boings
rangekommen bin - obwohl lange Zeit mein Traum der
A340 war.

Siegfried

Hallo!

Nochwas zum Thema Rollen am Boden:

In meinem AUA-Route Manual (Ordner OSD-1) steht im Kapitel SAFE GATE (das sind die Anzeigen beim Rollen zum Gate, wie weit das Flugzeug von der Soll-Position entfernt ist) folgender Satz: "Safegate is designed for use from the left pilot position and combines both alignment and stopping guidance on one system."

Soll also heissen, dass die Anzeigen so ausgerichtet sind, dass der links sitzende (also der CAPT) sie 100 % richtig ablesen kann. Möglicherweise ist auch das ein Grund.

Grüsse
Bernd

Jungs, wo liegt euer Problem? :D

Captain auf der Boeing: Linke Hand am Steuerhorn, rechte Hand an der Throttle

Captain auf dem Airbus: Linke Hand am Sidestick, rechte Hand an der Throttle

F/O auf der Boeing: Rechte Hand am Steuerhorn, linke Hand an der Throttle

F/O auf dem Airbus: Rechte Hand am Sidestick, linke Hand an der Throttle

(Manuelle Flug ohne A/P und A/T mal angenommen.)
Das Leben ist so einfach und der Airbus auch nur ein (nettes) Flugzeug.

Markus

Zufällig habe ich gestern gerade mal wieder mit meinem Kumpel über das Thema gequatscht...

Diese "amputierten FO's" nennen sich CRC's "Cruise Relief Co-Pilots". Übersetzt also ungefähr soviel wie: "Reiseflug-Unterstützungs-Copilot" und es gibt auf der 744 bei der LH ca. 20 solcher CRC's...

Also: Nur weil man z.B. noch nie etwas von einem Ort Namens "Rechtsupweg" gehört hat, gibt es ihn trotzdem ;) (und zwar in Ostfriesland - in der nähe von Aurich).

Die CRCs oder auch Route Extender sind Ex-747 Flug Ing.! Damit natürlich im Besitz einer gültigen ATPL. Diese Jungs dürfen alle Operationen oberhalb von 10.000ft durchführen, außer die Klappen, die dürfen sie nicht bedienen!

Zum Thema Taxing: Das ist einerseits wohl geschichtlich gewachsen (früher war auf der FO Seite keine Möglichkeit das Bugrad seperat voll anzusteuern), andererseits ist es ein Sicherheitsaspekt! Wie die Erfahrung zeigt geht beim Rollen ne Menge anfangs schief (an der LFT ist erst neulich einer mit der Archer in einen Tanklaster gerollt). Ich persönlich hatte mein erstes Taxing im Airbus in der 8 Flugstunde nach der Supervision...da hat ein Captain gemeint er müsse die junge Dame auf dem Jump unterhalten... ("Schaun sie mal, das ist noch deutsche Qualität" - rüttelt an der Bugradsteuerung rum, hat sie natürlich in der Hand (gewollt, die kann man abnehmen) - "You have controls - der ist bestimmt in Frankreich gebaut worden") :D:D:D

TLF

Hallo Andy!
Wieder was dazugelernt (amputierte FO's) . Hatte ich wirklich noch nie gehört!
Gruß
Rolf