Highspeedapproach
 

Hallo Leute.
Mich würde mal interessieren, wie genau ein Highspeedapproach vor sich zugehen hat. Hält der Pilot im ILS so lange wie möglich einen praktikablen Highspeed, der rechtzeitiges "reducen" zuläßt? Ist ein Highspeedapproach auch bei Visuals und anderen Approachtypen möglich? Und wie genau hört sich die Clearance für einen Highspeedapproach an?

Re: Highspeedapproach
 

> Mich würde mal interessieren, wie genau ein
> Highspeedapproach vor sich zugehen hat. Hält
> der Pilot im ILS so lange wie möglich einen
> praktikablen Highspeed, der rechtzeitiges
> "reducen" zuläßt?

Richtig. Das unterscheidet sich gar nicht so sehr von einem "nicht-High-Speed-Approach", denn solange es aufgrund von hohem Verkehrsaufkommen keine Geschwindigkeitsanweisung zur Staffelung gibt, ist der Pilot immer selbst für seine Geschwindigkeit verantwortlich. Insbes. muß er sie auch während eines "normalen" Anflugs selbständig rechtzeitig reduzieren.

> Ist ein Highspeedapproach auch bei Visuals und
> anderen Approachtypen möglich?

Gute Frage. Ich denke mal, die Frage ist etwas irreführend, denn man behält ja die "high speed" - in der Regel ist damit schneller als 250 kts IAS unter FL100 gemeint - nicht im Approach, sondern bestenfalls noch bis zum Initial Approach bei. Der Endanflug und vermutlich auch der Intermediate Approach (bzw. bei Visuals Downwind und Base) werden vermutlich langsamer als 250 kts geflogen.

> Und wie genau hört sich die Clearance für einen
> Highspeedapproach an?

Pilot: "LH572, any chance for high speed" (salopp) oder
Pilot: "LH572, request high speed"
Appr: "LH57, high speed approved".

oder manchmal abends auch nur:
Pilot "LH572, guten Abend, direct Spessart, descending FL70".
Approach: "LH572, guten Abend, radar identified, high speed approved"

Markus

Danke Markus. Also, wie man Highspeed cleared ist mir schon geläufig;) , mich inresssierte mehr, ob es eine spezielle clearance für einen Highspeedapproach gibt, und wenn ja, wie diese sich anhört. Oder ist das nun so zu verstehen, das es DEN Highspeedappoach als seperates Manöver gar nicht gibt, und es im prinzip nichts weiter bedeutet Highspeed so lange wie möglich beizubehalten, während eines völlig normalen ILS approaches z.B.
Mir war nämlich so, als hätte ich mal gehört, daß es ihn schon als separates Manöver gibt, mit einer festgelegten Distance zum TD bei der der Pilot spätestens auf Minimum Approach speed/Final Approach speed sein muß.

Hi Andree,

> Oder ist das nun so zu verstehen, das es DEN
> Highspeedappoach als seperates Manöver gar
> nicht gibt,

nach meinem Verständnis nicht. High Speed heißt nach meinem besten Wissen nur, daß die Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kts (unter FL100) entfällt und im weiteren die Geschwindigkeit "pilot's discretion" ist.

> während eines völlig normalen ILS approaches

...wird man sicher nicht schneller als 250 kts fliegen; das dürfte in der Regel die Maximalgeschwindigkeiten für die Landeklappen überschreiten.

> Mir war nämlich so, als hätte ich mal gehört,
> daß es ihn schon als separates Manöver gibt, mit
> einer festgelegten Distance zum TD bei der der
> Pilot spätestens auf Minimum Approach
> speed/Final Approach speed sein muß.

Das sagt mir jetzt nichts.

Was ist kenne ist, daß mit der Freigabe zum Approach eine Geschwindigkeitsbeschränkung erteilt wird.

"LH572, cleared ILS25R approach, maintain speed 160 until the marker".

Die Freigabe so ist notwendig, da eine Freigabe für einen Instrumentenanflug sämtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen aufhebt - außer ATC verknüpft die Freigabe mit einer neuen Beschränkung.

Markus

die Frage könnte auch in die Richtung gedacht werden, wenn zB eine ATR vor einem Jet im Approach ist. Bei genügend Bahnlänge braucht der Pilot nicht volle Klappen fahren und hat damit eine langsame Approachspeed, als wenn er weniger Klappen hat und somit die Anfluggeschwindigkeit höher sein kann. Zum Bremsen ist ja genügend Strecke vorhanden.
Michael

Naja...
 

...das klingt eher nach einer Long Landing. Im übrigen sind mit mehr Klappen eigentlich geringere und mit wenig Klappen eigentlich höhere Geschwindigkeiten möglich.

Sorry, ich bin zu doof zum lesen...
 

...das mit den Klappen hattest du natürlich vollkommen richtig geschrieben.

Klappen, high speed usw.
 

Hallo!

Ich wollte zu D-MIKAs Klappentheorie noch einmal nachhaken:

Was hast du jetzt gemeint mit volle Klappen und weniger Klappen, dafür langsamer anfliegen???

Ansonsten denke ich, dass MarkusV alles mögliche erwähnt hat.

Grüße

Leo, der auch schon mal mit 300kts am Outer Marker gesichtet wurde :eek: :eek: :eek:

nach meinem Verständnis zum "Highspeedapproach" meinte ich, der Pilot fliegt nicht mit dem normalen Speed (also eine ganz stinknormale Landung), sondern er soll/will schneller heruntersausen. Jede Kiste hat ihre bestimmten Speeds mit den entsprechenden Klappenstellungen. Also gut möglich, mit weniger Klappen erstmal anfliegen (höheres Tempo nötig) und entweder etwas später reduzieren oder wegen der nun höheren Geschwindigkeit eine lange Landung zu machen.
Michael

Naje, wenn´s nicht klappt, dann eben auf dem Taxiway runter.
 

Das ist, was ich nicht wußte, auf einigen airports tatsächlich erlaubt. Hier mal gucken http://www.dfs.de/, unter "Neues auf der Homepage" und dann "Airports". Und dann unter z.B. Hamburg oder Nürnberg.









;) ;) ;) ;)

Re: Naje, wenn´s nicht klappt, dann eben auf dem Taxiway runter.
 

Also ich bin gerade zurück von einen
Cockpitflug Wien-Lanzerote-Wien. (B737-800)

Als letztes Highlight macht wir sowas wie
eine Hightspeedapproach.

Wir kamen via Chim-SBG-NEMAL-LIMRA-GAMLI.
Höhe FL370 und 0.802mach
Kurz zwischen NEMAL und LIMRA war der Decent
punkt gewählt - wir bekamen prompt die
Freigabe zu Descent.
Also gemächliches sinken mit ca 1000ft
Irgendwann meinte die Dame vom Approach -
sie hätte da noch zwei andere Flugzeuge,
aber wenn wir schnell sind..... dann könnten
wir No 1 sein.
Darauf der PIC: "Die wird schön schaun...."
und es er dreht die Sinkrate ein so ca.
um die 3500-4000ft/min.
So ging es mit Höchstgechwindigkeit (man wollte mir den Shaker auch zeigen) Richtung SNU
Also da hatten wir noch 320kt drauf bis auf
die 5000ft. Tja dann Richtung OM - irgendwo
dazwischen hatten wir dann auf 220 reduziert,
kurz vorm OM (4.4meilen) ein kurzer Schlenker
weg und dann bei ca 5meilen vor der Piste
visual reingedreht. Alles ging sehr schnell -
Klappen / Räder und genau aufgesetzt....

Wow - Achja - ich hörte die Leute doch klatschen...

Siegfried
..um 500 MB Cockpitfotos reicher *LOL*

Re: Re: Naje, wenn´s nicht klappt, dann eben auf dem Taxiway runter.
 

Hallo Siegfried,

> ..um 500 MB Cockpitfotos reicher *LOL*

wenn die genau so gut sind wie deine anderen Bilder, dann kann ich es kaum erwarten, sie zu sehen! ;-)

Ciao,

Markus

Na wenn das so ist, dann her damit.
 

Ich würd´sie auch gern sehen.:)

Re: Na wenn das so ist, dann her damit.
 

Danke für die Blumen,
Aber momentan bin ich etwas in Stress was
Arbeit betrifft - und ausserdem weiss
ich noch nicht, wo ich sie hinpacken soll -
da müsst ich z.b. dir von Luxor oder
Frankfurt wieder entfernen....

Zu den Bildern: Also einen taktischen Fehler
hab ich gemacht - wir haben die Displays
zu hell aufgedreht - manche sind etwas
überstrahlt vom Rest.

Viele sind sowieso nur, damit ich aktuell
nachsehen kann, welche Werte wir wo geflogen
sind.
Ich bin ja nur froh, dass es ziemlich bewölkt
war - so dass ich nicht auch noch halb
Europa abfotografieren musste.
(Allerdings Zeltweg/A1 Ring und Agadir war super zu sehen von oben)

Die am Flughafen in Fuerte werden sich jedenfalls
schön was denken bei den "Aussenaufnahmen":
Überall reingekrochen beim Kontrollgang, ich im
Triebwerk, in "Titanic" Pose aus dem Cockpitfenster und viele viele andere Bilder
mehr *LOL*
Und kaum haben sie fertigfotographiert treiben
sie die Leute an - rufen lautstark nach dem Pushback um in 5min airborne zu sein dann mit
etwas speed die Taxiway entlang, einbiegen auf
die 01 und weg waren wir ;-)

Siegfried
Naja bis morgen bastle ich einen A0 Plot fürs Büro...

Also ich kann Dir aus der VFR Fliegerei berichten wie ein High Speed Approach definiert ist. Die Flugsicherung hat da eingentlich gar nichts zu berichten. Das ist in der VFR Fliegerei die Entscheidung des Piloten. Der Unterschied ist, daß Du versuchst nicht allzuhoch in den Final zu kommen,denn dann kannst Du leichter Speed reduzieren.Sonst drehst Du einfach etwas später ein und reduzierst die Geschwindigkeit im Final. Natürlich brauchst Du da auch nicht die vollen Klappen.

In der IFR Fliegerei werden oft die Geschwindigkeiten von der ATC vorgegeben, dann ist das so und so bindend. Für das Überschreiten der 250 knt unter 10000ft brauch man eine Genehmigung der ATC. Das Hinuntergleiten am Glideslope ist für jedes Muster anders. Es kann es aber durchaus vorkommen, daß die ATC eine höhere Geschwindigkeit verlangt. Kommt darauf an wer hinter Dir ist. Wenn Du das nicht halten kannst schickt Dich der Lotse in die Holding und zieht die schnellere Maschine vor (soll natürlich schon vor dem Einkurven in das ILS sein).

Ich glaube, daß Du mit Highspeed Approach und Depart das Überschreiten der 250kt unter 10000ft meinst. Das mußt Du bei der ATC requesten. Der Spruch hierfür lautet. "request high speed departing" oder "request high speed approach". Der Abflug wird meiner Meinung meistens gestattet. Der Anflug an den großen Flughäfen meistens nicht.

Ich hoffe geholfen zu haben
Robert

Hy,

@huss
Wow, die Fotos müssen der Hammer sein!

Ich hätte eine Frage: Bist Du sicher, daß Du den Zeltweg ring gesehen hast? Wenn Du NEMAL-LIMRA-GAMLI-GAMLI1W geflogen bist, ist der Ring doch ziemlich weit weg (so an die 45 NM)?


PS Das Erlebnis muß toll gewesen sein ;-)))

Es gibt aber noch was schlimmeres *g* Wenn die Flieger über KELAN in FL110-FL130 sind und dann kommt "Able for straight in ILS 29?"
:D Ich denk mal, daß die Piloten dann wirklich ordentlich ins Schwitzen kommen ;-)

[edit]Hab noch was vergessen: Die Speedrestrictions von Approach gelten nur bis 4 NM final.. Alles, was darüber hinausgeht, (als zB 2 Miles final) darf nicht angewiesen werden, nur nachgefragt und der Pilot machts halt, wenn er nett ist ;-))

kannst ein paar ansehen:

http://members.chello.at/flightsim
Der Flug Wien-Fuerte-Wien

Das war beim rausfliegen - Puberg Richtung
Osttirol (DETSA) Eines der Bilder siehst du da...

Was soll ich sagen - es wurde vorige Woche
übertroffen - siehe
http://www.wcm.at/vb2/showthread.php?threadid=55013

Und Sonntag hatten wir wieder mal einen Flug gechartert: OE-LNI Wien-Salzburg-Wien (inlc AUsflüge zum Königssee und Berchtesgaden - war ein
super Wetter)

Sicher nicht mehr als neulich beim Refresh :-))

Sonntag abend sind wir über die 11er rein - da hab ich von Wien recht nette "Nachtaufnahmen"
Und Sa war ja die 29 offen - da sind sie gegen
16:00 gerade mit der 737-700 aus Barcelona
gekommen - da waren sie etwas schnell - der
Co war etwas unruhig meinte der Cpt ;-)

Keine Ahnung - im Final war die Geschwindigkeit
genau richtig.
Bis kurz nach SNU sind wir halt ziemlich am Limit
geflogen.

Allerdings seit ich selbst visual im Tiefflug
Innsbruck richtung Arlberg "geflogen" bin mit
max. Speed (320 herum) - hab ich etwas mehr vertrauen in die Wendigkeit von so einem Ding :-))

Siegfried

;-)

Danke für die Fotos (ich finde, mit PH siehst besser aus...) ;-)))

Bin gespannt, ob ich auf meinem Flug nach LTAI auch im Cockpit sitzen darf ;-)))