Anflüge ohne ILS
 

Eine eher selten angesprochene Angelegenheit:

Wie sieht es in der Realität mit Anflügen aus, bei denen keine ILS zur Verfügung steht ?

Gibts da auch Vektoren, oder wird hier immer das komplette VOR bzw. NBD-Anflugverfahren verwendet ?

Wenn ja, wird das NDB bzw. VOR nur als zusätzliche Kontrolle eingesetzt und die Waypoints aus dem FMC ausgelesen ? oder wird hier wirklich nach den VOR Radialen mit Frequenz DME und allen drum und drann geflogen ?

Hi,

also wo es normalerweise Vektoren gibt, gibt es auch für NDB oder VOR-Anflüge Vektoren. Wenn man z.B. in Tegel einen NDB-DME fliegt, gibt es dieselben Vektoren, wie für einen ILS.
Wo normalerweise ein Standardanflug geflogen wird, wird dann natürlich auch ein Standardanflug geflogen.

Bei den von Dir genannten Anflügen (VOR, VOR-DME, NDB, NDB-DME) werden die Radiale und DME's, sofern vorhanden, genutzt. Das FMS wird hier nur als Orientierungshilfe genutzt, genauso wie beim ILS-Anflug.
Alleinige FMS-Anflüge gibt es noch nicht sehr viele.

Gruß aus Berlin.

Hallo !

NDB DME oder LOC DME Anflüge besitzen zwar häufig einen Leitstrahl zur Rwy aber kein Gleitwegsignal. Daher ist das LOC/NDB DME wichtig für den Beginn des Landeanfluges bis hinunter auf die MDA. Für diese Anflüge muß das Flugzeug dann auch mit einem DME Empfänger ausgerüstet sein, um die Höhenangaben mit den Entfernungsangaben zu vergleichen. Zum Anschneiden des Anflukurses können sowohl Radarvectoren,Streckenführung oder Verfahrenskurven angewendet werden.
Ist kein Leitstrahl zur Rwy vorhanden wird über die LOC / VOR Stationen natürlich auch die Navigation zur Rwy geführt.

MfG FRaPre ;)

Das war mir neu:
 

FraPre, Du sagtest:

"NDB DME .... Anflüge besitzen zwar häufig einen Leitstrahl zur Rwy ... "

Ein NDB ist doch ein UNGERICHTETES Funkfeuer - sowas steht natuerlich oft in Verlaengerung der Runway, sodass man es leicht mit dem ADF peilen kann (Nadel nach oben, wenn man halbwegs ausgerichtet ist) aber LEITSTRAHL???

Leicht verwirrte Gruesse
Peter

Hi,

Radarvektoren gibt´s natürlich nur da, wo´s auch Radar gibt und dessen Antenne obendrein so aufgestellt ist, dass zwischen ihr und dem anfliegenden Verkehr keine Berge im Weg stehen, wie z. B. in Almeria, Spanien.
Dort sind nämlich die verschiedensten Anflüge veröffentlicht, für die es nicht durchgehend Radarvektoren gibt. Da muss man selbst wissen, wie tief man wo fliegen darf wenn man sich einem solchen Anflugverfahren nähert. Die Triviallösung ist: In FL 390 bleiben bis zur Platz-VOR ( die in Almeria weit neben dem Platz steht ) und sich dann herabschrauben......

Einen Anflug nur nach FMC zu fliegen ist zumindest bei LTU nicht erlaubt, auch nicht, wenn das FMC mit GPS-Unterstützung arbeitet.

Happy Landings!

HP

Hi HP,

das stell ich mir ja vor wie in einer Parkhausabfahrt, wo man von oben immer spiralförmig herunterfährt bis zur Ausfahrt. Wahrscheinlich nehmt ihr dann eine möglichst hohe Descent Rate, damit ihr nicht zu oft kreisen müßt, um die Höhe abzubauen?

Happy Landings
FSHeinzII

London Gatwick NDB DME RWY 08R
 

Ein ganz nettes Beispiel ist der NDB-Anflug auf RWY 08R von Gatwick. Die Karte ist öffentlich verfügbar auf http://www.ais.org.uk/uk_aip/pdf/ad/32KK0804.pdf

Jedenfalls sieht man dort recht schön, dass man vom Mayfield VOR auf Radial 278 kommend Richtung Midhurst fliegt, bis zu einer Entfernung von MAY D23 bzw. MID D5. Das NDB GY, das den Outer Marker des Anflugs darstellt (wenn ich mich recht erinnere) steht an diesem Punkt bei 56°.

An diesem Punkt, der natürlich auch im FMC eingetragen ist, beginnt man mit einer Rechtskurve bis auf Kurs 82° Höhe 3000, beginnt bei I-GG D8.6 den Sinkflug (I-GG ist der Sender für das ILS dessen DME für diesen Anflug verwendet wird), überfliegt dann das NDB GY und landet auf RWY 08R.

Der ILS-Anflug ist ziemlich identisch, nur dass man halt für die Rechtskurve den Gleitweg anschneiden kann und nicht das ungenauere NDB benötigt.

Weitere Karten:

Approach Procedure
ILS DME RWY 08R

Hallo Peterle !

Recht hast Du. Beim Schreiben hatte ich immer die Karten vom Flughafen in Erfurt vor Augen, und da stehen beide Verfahren auf einer
Karte. Einen Landekursstrahl gibt es diesbezüglich nur beim LOC Anflug.


MfG Frank

Danke, Frank..
 

... ich war tatsaechlich ein bischen unsicher geworden, hatte ueberlegt, ob's da irgendwelche neuen Entwicklungen gaebe, die ich verpennt haette.

Liebe Gruesse
Peter

NDB/DME/München 26L
 

Hallo miteinander,

hier ist eine meiner kleinen Feierabendrunden.

Gestartet und gelandet wird in München auf der 26L, Karten dazu gibt es im Internet http:// und dann


164.214.2.62/products/digitalaero/terminals/current/EUROPE_NORTH_AFRICA_MIDDLE_EAST/MUNCHEN/

(das Programm nimmt die lange URL nicht an)


Bevor es losgeht, stellt man das Wetter ein: Wind aus 350° mit 20 kts, Wolkenuntergrenze bei 2200 ft, das sind ca. 700 ft GND, Sicht 3 Meilen, Regen, leichte Turbolenz.

Nach dem Abheben geradeaus bis D 1,7 108,6DMS, dann nach links inbound 112,3 MUN auf R325, dabei bis 5000ft steigen, bei D 2,0 vor MUN nach links auf R080 MUN Richtung 117,0MDF. Bei D17,4 MUN nach links auf R312 outbound MDF. Dieses Radial sollte man genau erwischen. Bei D11,1 MDF weiter nach links Richtung LOM München 400MSW und bei D12 DMS beginnt dann der Sinkflug.

Bis auf die Strecke MUN – MDF fliegt man das Ganze am einfachsten von Hand, weil man sonst mit dem Drehen an den AP-Einstellern kaum nachkommt.

Viel Spaß dabei und nicht vergessen, das Fehlanflugverfahren anzuschauen.

Hans

Ganz toll, Hans :(

ich bin aus dem Umschalten von VOR 1/2, Verdrehen des OBS, Umschalten des DME fast nicht mehr zum Fliegen gekommen.
Der einfache Autopilot der Cessnas ist da fast hilfreicher als der der 777 z.B., der dann auch noch sauber im APP Mode neben der Bahn aufsetzt!!!
Mal im Ernst: Sind wir hier mit dem FS an einer Stelle angelangt, ab der man einen zweiten Mann zu Hilfe nehmen sollte um noch einigermaßen realistisch zu fliegen? Wenn nicht, sollte der Sim wenigstens stehen bleiben sobald man an einem Radio herumschraubt, zumindest wenn man das Ganze mit 220kt versucht.

Ach so, im Downwind habe ich erst schon mal die Turbulenz ausgeschaltet, sie wirft bei der C-182 die Fahrtmessernadel genau so hin und her wie in der 777.......

Wenn ich das täglich fliegen müsste, ohne FMS, würde ich schnellstens den Job wechseln ;)

Happy landings!

HP

PS: Vielleicht kriege ich ja diesmal ein Video gebacken, aber wehe, es lacht jemand!

Hallo HP,

ich finde es prima, dass Du mal ausprobierst, was man sich als Laienflieger so ausdenkt.
Ich bin die Runde ziemlich oft geflogen, bis es endlich mal zufriedenstellend geklappt hat. Ein Problem dabei ist m.E. eine geschickte Organisation der Funknavigationsgeräte. Bei meiner 777 habe ich Presets, das erleichert die Sache sehr, außerdem hat mein Modell ein großes, genau anzeigendes ND, was bein "Tracken" sehr hilfreich ist. Dafür ist die 777 viel schneller als die C182 und man muss ziemlich fix sein.

Gruß!

Hans

Hi,
ich bin sogar soweit gegangen und habe mir die gewählten und vorgewählten Frequenzen auf einen Zettel (jawohl, mein wichtigstes Hilfsmittel am Compi ist mein Zettelblock...) geschrieben. Schade, dass man bei der MS777 nie weiss, wieviel Schub man gerade geändert hat, man muss ja die Schubhebel einblenden um einen Anhalt zu haben; die Auswirkung der Änderung abzuwarten dauert zu lange und in der Zeit muss man ja schon wieder ein Radio wechseln...
Dafür "schreibt" das ND die Kennung der Stationen mit in den Bildschirm, eine kleine Hilfe. Wenn ich jetzt noch dahinter komme, wie man A/T und andere Hilfsmittel vorselektieren kann, geht´s vielleicht noch etwas leichter.
Habe vorsichtshalber auch mit der 182 angefangen, bin dann in die Caravan gewechselt, die zwar auch noch relativ stabil und langsam fliegt, habe dabei aber festgestellt, dass die Leistungsänderungen genau so verzögert kommen wie bei Jets - das ist natürlich Unfug, man verstellt bei Leistungsänderungen, denke ich, doch nur den Propellerpitch, die Triebwerksdrehzahl müsste dabei fast konstant bleiben. Werde mal etwas tiefer Einblick nehmen.

Happy landings!

HP

Hallo HP,

ich fliege aus den von Dir genannten Nachteilen (kein Preset, entweder nur ND oder EICAS) nicht mit der 777 des FS2k. Für kurze Flüge eignet sich die ERJ-145 von Bill Grabowski recht gut, runterzuladen bei AVSIM.com, dort nach erj_grab.zip suchen. Ein Update dazu gibt es bei http://home.earthlink.net/~wsgrabows...ade_FS2000.zip

Das Modell kann ich, anders als bei den M$-Twinjets, gut von Hand fliegen. Die Installation ist einfach und eine sehr ordentlich ausgeführte Dokumentation ist auch dabei. Allerdings sollte man sich die Zeit nehmen, den mitgelieferten, gut geplanten Einführungsflug sorgfältig abzufliegen, sonst hat man erhebliche Schwierigkeiten mit der Bedienung, besonders beim AP, der ohne Autothrottle auskommt. Trotzdem ist das Fliegen damit recht einfach, so muss man z.B. für den Steigflug nur die Triebwerksleistung setzen. Den Rest macht bis zur Reiseflughöhe der „intelligente AP“.

Viele Grüße!

Hans

Hallo Hans!

Der Link ist ja Wahnsinn... ich habe schon immer auf eine Quelle gewartet, aus der auch Karten für unbekannte Flughäfen sprudeln. Allerdings hat sich die URL geändert. Man kann unter http://164.214.2.62/products/digital...rminals/v0111/ gucken, für welchen Bereich der Welt man sich interessiert, dann den Ort wählen.

Wenn ich mal mehr Zeit habe, muß ich mir unbedingt einige Schätze herunterladen und sichern :).

Danke dafür!

Betto

Hallo Zusammen!

Erlaube mir mal den index-link reinzustellen, ist prinzipiell der gleiche wie oben, nur gib´s halt die Beschreibungen von der NIMA dazu. Außerdem gibt´s weiteres Material :) .

http://164.214.2.62/products/digital...ndex.html#term

Dachte nur, da man über parent directory da nicht reinkommt...


Gruß, Sky777

Hallo,
Vectoren werden erteilt, um auf kürzeren Weg als sonst erforderlich den Landekurs zu erreichen. Der Rest liegt wieder beim Pilot (ATC sorgt evtl für Separation). NDB-DME Approaches sind möglich, das DME hat logischerweise keine Gleitweginformation, sondern ist zur Überprüfung von Höhen zum jeweiligen Abstand nötig (immerhin besser als ein reiner NDB Anflug)