Flapps&Speed beim Approach
 

Hallo alle zusammen,
Ich bräuchte für die B737 korreckte Flappsstellugen sowie die Speeds.
Habe zur Auffrischung dieser Thematik einen alten Artikel von Peter Guth gelesen.
Er schrieb mit 200 kts-Flpps 5°,wenn Gleidepfad einwandert Flapps 15°-Gear down.
Dann ca.55%N1 Flapps 25° Speed ca.160 kts.
Ab middlemarker Flapps full-AP off...etc.

Also wann bzw. wo genau sollte man welche Speeds und die dazugehörige Flapps haben(ich bin beim Touch down Grundsätzlich zu langsam-ca.110-125 kts).
Wann wird der AP genau ausgeschaltet.Am middlemarker beim einfangen des ILS oder erst kurz vor der Runway???
:confused: :confused: :confused:
Ein Anflug im APP Modus sieht meistens aus,:als wenn der Peilät einen gesoffen hat.:bier:
Vieleicht hängt das aber noch mit den Turbulenzen ,Winden und den Wolken zusammen die FSUIPC erzeugt?!

Vielen Dank:SCHUBI:smoke:

Also,

zunächst einmal ist wichtig, dass es sehr verschiedene B737'er Versionen gibt, die sich in Größe, Leistung, Gewichte... deutlich unterscheiden. Insofern ist Vorsicht angesagt, wenn pauschal von „der B737 und den richtigen Geschwindigkeiten“ gesprochen wird. Relevant sind die Versionen B737-300 -400 -500 -600 -700 -800. Die einzelnen Geschwindigkeiten unterscheiden sich dabei um bis zu 20 Knoten! Du musst also wissen, welche B737 du fliegen möchtest.
Die Dreamfleet ist eine B737-400, also eine recht alte Version. Es ist wohl wahrscheinlich, dass Du diese Version meinst. Die zugehörigen Geschwindigkeitsbegrenzungen liegen bei:

1° 250kts
2° 250kts
5° 250kts
10° 215kts
15° 205kts
25° 190kts
30° 185kts
40° 162kts

Nochmals der Hinweis: Wenn Du eine andere 737 fliegst, stimmen diese Geschwindigkeiten nicht!

Bei einer Landung sind 30° und 40° normal, bei ausgefallenem Triebwerk 15°. Für Cat II Anflüge sind 40° empfohlen, da Du dann eine bessere Sicht über die Nase des Fliegers hast.

Der Autopilot sollte „at or above DH“ ausgeschaltet werden. Die decision height siehst Du ganz oben rechts im PFD, sofern Du keinen negativen Wert eingestellt hast, und Du unter 1000 Fuß Radarhöhe bist.

Schöne Grüße
Marc

Hallo Marc,danke erst einmal.
Die Dreamfleet Kiste kommt erst in der boxed Version zu mir geflattert.Ich warte schon ungeduldig.
Seh ich das Richtig das man eine B737 grundsätzlich bis zur DH mit dem AP fliegt?
Wenn ja,wäre es noch interssant welche Modi's dann aktiv sind?
Denn wie ich schon eingangs geschrieben hatte,ist der APP Mode,meinserachtens bei der Standart 737 nicht das gelbe vom Ei.
Aus diesem Grund lass ich diesen Mode auch meistens weg.
Außerdem verstehe ich bei diesen Thema die unterschiedlchen Meinungen nicht.Denn Peter Guth sieht den Approach doch etwas anders

:confused: :confused: :confused:
Ein Auszug von P. Guth:Der Pilot hält mit ständigen,leichten Höhen und Querruderbewegungen den,auf dem Fluglageanzeiger angezeigten Gleitpfad exat ein.
Er meinte damit die Situation at oder above Middlemarker Flapps Full,
145-155kts N1 ca.55%N1.
Happy Weekend.
SCHUBI

Hi Schubi!

Also ich bin auch kein Profi der Airlinerfliegerei. Aber ich hatte das Glück, schon 6 Mal bei der Landung und 2 Mal beim Start im Cockpit bleiben zu dürfen (MD11, 757, 737).

Beim Start wurden beide Male der AP etwa 1-2 Minuten nach dem Abheben eingeschaltet.

Bei den Landungen war es immer ein wenig verschieden. Entweder im langen Endteil (10 Meilen), kurz vor dem Intercepten des ILS oder erst beim OM.

Solange es keine besonderen Schlechtwetteranflüge geben wird, ist es wohl dem Piloten selber überlassen.

Tschau RAY

Hallo Ray,Du kommst aus Warburg?!Ich komme aus Göttingen.
Es ist immer schön jemand im Forum zu treffen,der mehr oder weniger aus der Nähe kommt.
Ich denke mal mit Deinem letzten Satz,hast Du es gesagt.
Je nach Wetterlage(Sicht).
Trotzallem schaffe ich es fast nie bei 30°oder auch bei full Flapps,
um die 140 kts zu halten,bin eigentlich immer zu langsam 110-120 kts.
Bis dahin läut der gesamte Anflug fast 100%ig ab.
Na ja vieleicht weiss da irgendwer mehr drüber?
Danke nochmals Ray.
Happy Landings
SCHUBI:)

Probier es einfach mal mit etwas mehr Schub, Schubi:D
So um die 62% N1 passen bei mir meistens ganz gut.

Gruß
Noerf

Hi Noerf,meinst Du das mit dem mehr an Schub bereits beim anschneiden des ILS etc.?
Oder erst ab einer bestimmten Höhe und/oder Flappsstellung?
Schubi:)

Hi schubi,

wenn du plötzlich so mit IAS 110 dahängst, dann ist dir wahrscheinlich schon viel früher, als z.B.noch 145 kts angezeigt wurden, ein Fehler unterlaufen.

Wenn man mit diesen FS-Modellen bei vollen Klappen und Fahrwerk unter 140 kts kommt, dann nimmt die Geschwindigkeit immer rasanter ab. Aerodynamisch gesehen macht das auch Sinn, denn man muss bei geringen Geschwindigkeiten ganz ordentlich den Anstellwinkel erhöhen, um den erforderlichen Auftrieb bereit zu stellen. Dadurch erhöht man aber auch den Luftwiderstand gewaltig und zusammen mit den Klappen und dem Fahrwerk ergibt das eine ganz schöne Bremswirkung.

Wenn man auf die IAS-Anzeige guckt, dann sollte man stets zwei Dinge erkennen:

1. den momentanen Wert

2. die Tendenz (kontant oder abnehmend usw.)

Bei 150 kts + abnehmend muss man dann schleunigst N1 um ca. 5% erhöhen, damit die IAS bei 140 dann konstant bleibt.

Eine bestimmte IAS, meinetwegen 140 kts, während des Endanflugs konstant zu halten, ist auch gar nicht so einfach. Dazu muss man die Power-Settings für die einzelnen Klappenstellungen und Flugzeugmassen recht gut kennen.

Es ist bequemer und auch wirtschaftlicher, während des Sinkfluges auf dem Final die IAS gaaanz langsam zu verringern, indem man bei konstantem N1 (ca. 55%) einfach die Klappen so nach und nach eine Stufe weiter ausfährt und das so geschickt, dass kurz vor dem Aufsetzen die IAS sich gerade den 140 Kts nähert. Wenn man dabei auf den letzten 1 bis 2 NM mal etwas Gas nachschieben oder rausnehmen muss, ist das auch keine Schande.

Viele Grüße!

Hans

STOP
 

Halt! Ich nehme alles zurück. Ich weiß zwar nicht wie ich auf die 62% komme von denen ich vorhin geschrieben habe, aber ich war irgendwie der festen Überzeugung, das ist richtig. Bin gerade nochmal geflogen. Bei ziemlich leeren Tanks ist das eigentlich ganz in Ordnung mit 55%N1, ich hatte gerade 56%.

Ich setze den Schub meistens so, dass ich meine 250kts unter FL100 halte und dann wenn die Flaps rauskommen ungefähr setze ich auf 55-60%N1 nd gucke mit so an was mit der GEschwindigkeit passiert. Dann regel ich das noch kurz nach und lasse den Schub in etwa so stehen wie er ist bis kurz vor dem aufsetzen.

Gruß
Noerf

Mal was anderes
 

Wann geht ihr in den Leerlauf?

Ich habe das Problem, das ich manchmal mit dem Bugrad der B737 zuerst aufsetze. Das liegt dann entweder dran das ich eine zu hohe sinkrate habe oder zuviel Speed.
Jetzt fange ich an immer früher in den leerlauf zugehen weil sich so die Nase hebt. Nur ist es nicht immer besonders gut (nur 85% der Landungen sitzen gut).
Real habe ich verschieden schon gesehen. (Erst beim aufsetzten, über der Landeschwelle, 10 Fuß über Grund)

Wann macht ihr es?

Gruß Niko

Hallo Niko!
Vor "10" ist es absolut unrealistisch und gefährlich auf idle zu gehen.
In der Regel ist das der Punkt (was ich auch immer "real" beobachten konnte)
Wir hatten hier im Forum aber schon Riesendiskussionen wo die These vertretn wurde erst beim Aufsetzen auf idle zu gehen, das aus dem Grund um beim go arround noch genug Drehzahl in den Turbinen zu haben.
Das Scenario bezog sich allerdings auf die echte Fliegerei, beim FS habe ich schon Schwierigkeiten bis zum Aufsetzen zu warten.
Wie Du das mit dem Bugrad machst ist mir ein Rätsel. Wenn Du ILS- Anflüge machst hast Du doch die optische Kontrolle im FD und in der Glideslope- Anzeige. Das gleiche gilt für Schubi. Danach kann man doch hervorragend beobachten und nachregeln.Und: Es gibt da auch noch die Trimmung und das leichte Ziehen des Steuerhorns vor dem Aufsetzen (Flare)!!!
Gruß
Rolf

Ein neues Stichwort:
 

... naemlich "Flare":

WANN (wie hoch) "flaerrt" Ihr? Ich sag' mal, wie ich's mache (soll kein Rezept sein und ist vermtlich ganz falsch, aber es laeuft):

In 50ft AGL (so 15 Meter) langsam ziehen UND LANGSAM Schub zurueck - auch wenn der Abstieg mit negativem Pitch war (Flieger sehr leicht + zuviel Klappen + zu schnell) ist dann die Gefahr praktisch null, mit dem Bugrad aufzusetzen.

Nachteil: Man hat zwar auf den genauen TD-Punkt gezielt, setzt aber dahinter auf.

Na, vermutlich hauen mich die Spezialisten jetzt in Grund und Boden....

Viele Gruesse
Peterle

P.S. Um Missverstaendnisse vorzubeugen: "Langsam Schub zurueck" heisst NICHT "bis auf Idle") - nur dosiert weniger.

P.P.S. um MissverstaendnisseN... zu schnell getippt. Naja man gewoehnt sich an allem, auch am Dativ :D

Hmmm, also uns wurde gesagt, dass der Schub im Jet so bei 10-40ft rausgezogen werden sollte (je nach Wetter, Flugzeugtyp usw.). Wenn man z.b. starken turbulenten Seitenwind hat, so kann es durchaus sinnvoll sein den Schub bis zur letzten Sekunde stehen zu lassen um sich ein Durchstartmaneuver offenzuhalten. Auch muss man durchaus bei jedem Flugzeugtyp meiner Meinung nach eine andere Landetechnik anwenden. So muss bei einer 747 mit einer Vapp von 160kts sicherlich eher flaren/retarden als bei einer 737, die ja fast garnicht geflart wird (hören/sagen, bin noch nie eine geflogen)! Irgenwo habe ich mal in einem AOM gelesen, dass vorallem die 737-500 mit etwas mehr schwung als die normale Vapp gelandet werden sollte, da sie sonst schon sehr schwammig wird (also eher Vref + 10 als + 5). Dies liegt wohl vorallem daran, das ihr etwas das Höhenruder ausgeht (da dieses von der 737-300 übernommen wurde und diese nicht so langsam anfliegen kann (mehr gewicht) und auch ein höheres Trägheitsmoment hat). Bin mir aber nichtmehr 100%tig sicher.

Naja, halt nur meine persönliche Meinung...

TLF

Danke Hans T.,ich glaube das ist es was Du geschrieben hast.
Ich machte nämlich wirklich immer den Fehler am Outermarker Flapps Full -ca.55%N1 beizubehalten.Dadurch kam ich automatisch zu hoch(ILS)
,dann nahm ich meistens den Schub zu schnell raus dadurch war ich zwar wieder auf ILS höhe aber viel zu langsam.
Somit kam ich in eine Zwickmühle.
Gerade die letzten Meilen bis zum Touchdown waren eine Katastrophe.
Bis zum Outermarker war's meistens voll i.o.
Ach Rolf genau weil es Dir ein Rätsel ist wie auch mir,stellte ich diese Frage;)
Tcha Hans T.das die 140 kts gar nicht so einfach zu halten sind ,ist wohl war!
Many thanks:Schubi:D

Rätsel
 

Hallo Schubi!
Das Rätsel war für mich nur die Bugradlandung bei Niko. Dein Problem hat ja Hans der alte Hase schon erklärt.

Gruß
Rolf

Hallo miteinander,

ich denke, wann und wie der Schub reduziert wird, sollte man nicht stur handhaben, sondern der Situation anpassen. Irgendwann zwischen 50ft (wenn ich etwas zu schnell bin) und 0 ft.

Wenn man das Gas stets erst beim Aufsetzen raus nimmt, dann verlängert man die Bremsstrecke. Das ist nicht die optimale Methode um auf kurzen Landebahnen zu landen. Dort sollte der Schub beim Aufsetzen schon ganz weg sein, dann sofort die Nase runter drücken und ordentlich bremsen.

Viele Grüße!

Hans

Hallo Hans,
 

... das ist sicher der beste Ratschlag: ...der Situation anpassen..."

TLF hat den Seitenwind erwaehnt, nicht unwichtig sind ja auch Böen. Da wuerde ich mit Vref + 5 + Böen-Anteil landen. Waer' sonst unschoen, bei Böen groesser 10kts, besonders von hinten - man ist bei Kuhsturm zu schnell zu langsam ;)

Viele Gruesse
Peterle

Hallo, :hammer:
jetzt kommt der Hammer.
Habe mich letzte Nacht(bin immer noch/schon wieder Müde)mit den Anflügen in der Praxis versucht.
Geübt habe ich diese mit der FXP B737-800.Ich bin ehrlich und habe nichts gebacken gekriegt...:ms:
Es ging immer mit ca.Minus 5 pitch im PFD Richtung Runway,auch mit Trimmung war da nicht viel zu holen.Ich war fest davon überzeugt alles
richtig gemacht zu haben.Nach ca.20 veruchen wollte ich mir schon ein anderes Hobby suchen
:heul: .
Dann dachte ich mir probier das ganze doch jetzt einmal mit der Standard 737...und siehe da: 1A approach.
Um Sicher zu sein das dieses kein zufall war,absolvierte ich noch 5 dieser hinterher und einer war besser als der andere.:lol: :lol: :lol:
Also ich kann es doch,nur mit der FXP 737-800 nicht.
Warum denn nur???
Ist die 737-800 denn wirklich schwer zu fliegen?-Glaub ich nicht!
Gibt es für diese Kiste keine Betriebsgrenzen/Referenzen etc.
Habe zumindest in dem FXP file dieser nichts darüber gefunden.

MFG.:SCHUBI

:D

Hallo Schubi,
 

das geht mich ein wenig an.... :)

Erst mal die Frage: Benutzt Du die neuere 737-800, die seit etwa 14 Tagen auf FXPAIR zum Download steht?

Die "alte" hatte ein Verhalten wie eine Rakete, viel zu kraeftige Triebwerke, keine Payload, monstroese Steigleistungen usw, also auch sehr starken Vortrieb selbst bei geringen N1...

Ich hab' die Flugdynamik deshalb etwas "gezaehmt", allerdings noch nicht abschliessend, trotzdem:

Bei 25 Grad Klappen, 50% Treibstoff, um 60% N1, 140kts IAS und Sinken -700ft/min ist der Pitch der *neuen* 737-800 etwa 2.5 Grad PLUS - ich hab's in vielen Fluegen soweit hingepfriemelt, besonders bei Innsbruck-Anfluegen ;)

Noch etwas: Die Standard-FS2k-B737-400 ist weitaus "lebendiger", schon unrealistisch lebendig eigentlich. In der *neuen* 737-800 schleppst Du 140 Paxe mit, zudem ist die -800 ohnehin viel "gewichtiger" als die -400.

Ich hab' versucht, mit den .air-Werten in den "realistischen" Bereich der Schubwerte, Traegheitsmomente usw zu gehen, das ist zu Beginn vielleicht enttaeuschend, wenn man "normale" Sim-Dickflieger gewohnt ist, die manchmal fast wie eine Cessna fliegen :D

Ich hab' aber kein Problem damit, die Maschine "fluppiger" zu schrauben... Eine grosse Bitte:

@Schubi: Flieg doch nochmal mit der neuen -800 wie oben beschrieben: 50% Sprit, Klappen 25 Grad, N1 um 60% und 140kts IAS auf einem normalen 3-Grad ILS-Glideslope (Sinkrate (in Zahlen) 5 mal IAS-Wert, hier also -700ft/min): Die Kiste MUSS dabei Null oder leicht positiven Pitch haben.

@ alle Spezialisten - Koenntet Ihr - wenn Ihr Zeit habt - die FXPVA-737-800 mal fliegen und Eure Kritik schreiben? Waere toll :)

Gerade heraus an Hans Tobolla: Du bist ja 737-Spezialist und hast in der Forums-Fruehzeit mal Testflug-Daten einer 737 publiziert, daran hab' ich mich einigermassen zu halten versucht... koenntest Du vielleicht die neue 737-800 auch mal.... vielleicht...hmmm ...

Und: Kritisiert bitte hart, schonungslos und ungerecht :D ... ich versuch' dann, Eure Ergebnisse in die .air einzubauen. Die Kiste soll doch richtig gut werden.... :)

Viele Gruesse
Peterle

Randbemerkung
 

Hallo

Ich hab noch eine kleine Randbemerkung zum Landen.
Beim A320 sollte der Schub über der Landebahn weg genommen werden da
sonst das Bremssystem nicht arbeitet.
Man könnte natürlich auch mit stehendem Schub landen aber dann verschänkt man Bremsstrecke.


Always Happy Landings

Bastian

Hallo zusammen!
 

Weder beim Cruise noch beim Sinkflug (ok, vielleicht am Anfang kurzfristig) noch beim Approach/Landeanflug sollte die Flugzeugnase nach unten gerichtet sein!! 2,5° im Reiseflug bzw. 5° Pitch up bei der Landung ist meines Wissens normal!

Was den Landevorgang selber angeht, habe ich die letzten Tage eine interessante und auch logische Erkärung dazu gelesen:

Es ging darum, wann und wie die Flugzeugnase für eine weiche Landung vor dem Touchdown anzuheben ist. Der Autor fügte zunächst an, dass der Schwerpunkt eines Flugzeuges irgendwo in der Mitte des Flugzeugs liegt - wohlbemerkt aber vor dem Hauptfahrwerk. Genau dieser Umstand würde bedeuten - wenn sich der ganze Apparat um diesen Schwerpunkt dreht (von der Seite gesehen) - dass bei zu spätem Hochziehen der Nase das Hauptfahrwerk kurzzeitig eine noch größere Sinkgeschwindigkeit als sowieso schon erfährt (weil man durch Ziehen an dem Höhenruder den hinteren Teil des Flugzeuges noch weiter senkt) - eigentlich genau das , was man vermeiden wollte, will man doch, dass das Hauptfahrwerk softig aufsetzt. Es gilt also vor dem Aufsetzen des Hauptfahrwerkes die Nase des Flugzeuges durch Drücken der Steuersäule nach vorn wieder zu senken, um dadurch das hintere Fahrwerk im entscheidenden Augenblick wieder ein wenig anzuheben. Dies trägt dann zur eigentlichen softigen Landung bei.

Das aber nur als Zusatz zu diesem Thema!

Gruß, Achim O.T.N.

Wir das überhaubt im FS2000 simuliert?

Niko

Ground effect
 

Sind die hier besprochenen Techniken zum realistischen Aufsetzten nicht ohnehin beim MSFS völlig unbrauchbar, da der Sim keinen Ground Effect simuliert?

Schöne Grüße
Marc

Interessant, interessant!
Woran erkennt man (ohne Insider- oder Programmiererwissen) ob der Bodeneffekt simuliert wird? Ich weiß es nicht, ich bin nämlich noch nie ohne Bodeneffekt gelandet und hatte dewegen schon eine längere Diskussion mit Simeon.
Aber was Joachim gepostet hat, stimmt 100%ig. Das weiß ich aus eigener, nicht so lustiger Erfahrung. Bei einer meiner ersten Landungen mit der 757 bemerkte ich, daß mir der Checker (damals durfte ich noch nur mit Checkern und Supervisoren (die heißen wirklich so ;)) fliegen), ganz kurz vor dem Aufsetzen das Steuer nach vorn drückte und es wurde eine butterweiche Landung. Andererseits erinnere ich mich daran, daß ich bei einer Landung in Fuerteventura, wo die Bahn sowieso im ersten Teil etwas ansteigt, genau in dem Moment, wo das Hauptfahrwerk aufsetzte, nochmal am Lenker zog und dadurch das Hauptfahrwerk erst recht in den Boden rammte.
Peinlich, peinlich.
Nachdem alle Passagiere ausgestiegen waren, kam die Purserette durch die Tür, mit blassem Gesicht und ernster Mine: "Was war denn hier los? Es hat kein einziger geklatscht!"
Peinlich, peinlich.

Happy landings!

HP

Guten Tag!

der FS98 und FS2k simulieren wirklich so etwas wie einen Groundeffekt. Das kann man leicht ausprobieren, indem man z.B. die 737-400 des FS2k in Landekonfiguration über Wasser mit Hilfe des AP und AT auf 200ft/min Sinken sorgfältig stabilisiert und dann in 200 ft Höhe den AP abschaltet. Das Modell geht in etwa 30 ft Höhe in den Horizontalflug über und hält diesen.

@HP
Könntest Du das nicht mal in der Realität so ausprobieren und danach sorfältig beobachten, wie die Purserette dann schaut?

Viele Grüße!

Hans

Hi zusammen
 

@Marc

Mag sein, Marc - obwohl unser Hans da ja wohl etwas Genaueres herausgefunden hat. War auch eigentlich nur als Info für Interessierte gedacht.

@HP:

Danke für die Betsätigung und deinem Beispiel aus der Praxis!


Gruß, Achim O.T.N.

Wie war das nochmal....
 

Hallo Leute !

Also das mit dem DRÜCKEN kurz vor dem Aufsetzen kann ich nur teilweise nachvollziehen. Es ist doch eigentlich erst dann sinnvoll anzuwenden, wenn man eh schon zu spät (vielleicht auch zu stark) angefangen hat abzufangen und somit im letzten Moment ein hartes Aufsetzen und wohlmögliches "wiederhochspringen oder wegsteigen" verhindern will.
Bei einem 100%igen Anflug beginnt doch das Abfangen früh genug, also die Phase in der durch das Ziehen das Hauptfahrwek eigentlich ein Stück weiter nach unten geht. Mit diesem Abfangmanöver sollte man doch ein paar Fuß über der Landebahn fertig sein. Wenn man dann quasi über der Landebahn schwebt, das Höhenruder so gezogen hat das man nicht mehr wegsteigt aber auch nicht sinkt. Da in der Regel nun die Triebwerke im Leerlauf sind, sinkt die Fahrt und der Bodeneffekt wird geringer. Das Flugzeug sinkt sanft ein paar Füßchen und setzt sich hin. Das Höhenruder habe ich noch immer so gezogen wie nach dem Abfangen (oder ein bisschen mehr oder weniger...) Durch DRÜCKEN verhindere ich doch das gewollte Ausschweben und Aufsetzen mit Mindestfahrt. Meines Wissens nach wendet man es wie gesagt an, um ein Ausschweben zu verkürzen oder wenn man zu hart und zu spät mit dem Abfangbogen begonnen hat. Vielleicht ist es auch besser das Wort DRÜCKEN durch "deutliches Nachlassen des Knüppels zu ersetzen...!?!? )
Aber man kann ja auch keine Landung immer nach dem Schema F machen. Mal steigt `ne Bahn, mal geht's bergab, mal ist viel Wind / Böen....

Ich stehe oft am Landebahnanfang und beobachte oder filme landene Flugzeuge. Wie sie über mich wegschweben und dann anfangen abzufangen und aufsetzen. Wenn man es filmt, kann man sehr gut das Höhenruder beobachten. Mit der Theorie des Abfangens / Schwerpunkt / Absinken des Hauptfahrwekes...ist ja was dran. Stimmt ja eigentlich. Aber bei allen Landungen wird eigentlich nie gedrückt...!!!
Ich hoffe wir diskutieren weiter. Denn nur wenn viele Infos von vielen Leuten rüberkommen, kann man viel lernen...

Eine gute Videokassette zum Anschauen von Landungen ist übrigens Harry`s Airport Special Hongkong Kai Tak. Was man da für Landungen sieht....

Mit den besten Fliegergrüßen und - always happy landings

RAY

Hi Ray!
 

Wie unser Profi HP es ja bereits verdeutlicht hat, gelingt es auch nicht jedem Piloten und an jedem Tag eine butterweiche Landung hinzukriegen - mal mehr, mal weniger hart ist sicher der Durchschnitt. Ebenso erfordern sicher auch bestimmte Situationen (Wind, Wetter, ...) eher mal ein hartes Aufsetzen als ein zu langes Herumprobieren, um den Vogel weich aufsetzen zu lassen. Besser mal etwas härter aufsetzen, aber dafür ist das Flugzeug innerhalb der gegebenen Grenzen sicher unten.

Mit dem Ausschweben ist das nämlich auch so eine Sache, denn es ist festgelegt, wo das Flugzeug aufzusetzen hat, denn es handelt sich ja stets um Landebahnen, die eine endliche Länge haben (mal länger, mal kürzer). Aufgesetzt wird etwa 1000ft hinter dem Bahnanfang (=330 Meter). Das Flugzeug für eine butterweiche Landung möglichst lange ausschweben zu lassen, entspricht nicht der Realität! Es wird viel mehr eine gewisse Landestoßstärke angestrebt, die vielleicht nicht optimal aber für das Flugzeug und natürlich auch die Passagiere im Rahmen des Erträglichen ist.

Würde ein Flugzeug auf einem Glideslope mit einem Winkel von üblicherweise 3° und einer Geschwindigkeit von 275Km/h auf die Landebahn zusteuern, nähert es sich dem Erdboden mit ca. 14km/h. Der von mir erwähnte Autor hatte einen sehr schönen Vergleich dazu herangezogen: Wenn du ein Taschenbuch von etwa 2cm Stärke aus 80cm Höhe auf deinen Schoß fallen lässt, entspricht das in etwa der genannten Stoßstärke, die sich aus dem o.g. Beispiel ergeben würde. Das wäre zu hart! Aus diesem Grunde wird das Flugzeug eben im entscheidenden Augenblick (was sicher auch viel Übung voraussetzt) abgefangen (Nase etwas hochziehen), wie du ja ebenso richtig bemerkst. Im Allgemeinen wird das sicher auch genügen - nur kann man es eben noch weicher gestalten, wenn der Pilot halt wiederum im richtigen Augenblick das Höhenruder kurz vor dem Aufsetzen leicht nach vorne drückt, um das Hauptfahrwerk zur weicheren Landung noch mal anzulupfen. Den Gedanken weitergesponnen leitet man in diesem Moment zwar durch Drücken der Steuersäule einen schnelleren Sinkflug ein, aber die Trägheit der Masse des Flugzeugs verhindert dies bis zum Aufsetzen.

Ok, dies war jetzt wohl noch mal ein wenig ausführlicher, aber es sollen ja auch noch andere etwas davon haben.

Ansonsten wisst ihr ja selber wie das ist: Das Optimum wird zwar häufig angestrebt - ob´s aber immer so hinhaut, steht auf einem ganz anderen Blatt!

Das Taschenbuch ist übrigens zu empfehlen - falls ihr es nicht längst schon habt:

"Warum sie oben bleiben" von Jürgen Heermann

Grüße, Achim O.T.N.

HI !
 

Vielen Dank erst mal für Deine ausführliche Antwort - und für den "Taschenbuchhinweis". Hab' das Buch noch nicht und werde es mir auf jeden Fall bestellen. Ich kann nicht genug von Luftfahrtbüchern bekommen...

Ein schönes Wochenende, RAY

Hallo Freunde,

ich bin mir gar nicht so sicher, ob beim Betätigen des Höhenruders das Flugzeug nun um den Masseschwerpunkt dreht oder um den Druckpunkt. Nach grobem Nachdenken würde ich eher annehmen, es dreht um den Druckpunkt, der läge dann etwas weiter achtern als der Schwerpunkt aber sicher noch vor dem Hauptfahrwerk (Hans-Peter?).


Mir leuchtet das mit dem Drücken eigentlich ein, wenn man es ganz kurz vor dem Aufsetzen macht. Dann kommt es gar nicht mehr zu einen verstärkten Sinkflug, weil die Räder vorher am Boden sind. Ich sehe neben dem weicheren Aufsetzen noch einen anderen Vorteil:
Durch das Drücken vermindert man den Anstellwinkel und damit den Auftrieb. Die Maschine setzt sich sofort, ein langes Ausschweben gibt es nicht, die Flugzeugnase bewegt sich schon tendenziell nach unten, das Bugrad bekommt schnell Bodenkontakt und man kann ordentlich bremsen. Das ist doch die Landetechnik für kurze Bahnen.

Na, hoffentlich stimmt das alles so!

Gruß!

Hans

Hallo Peterle und alle anderen die sich hier ausführlich mit diesem
Thema beschäftigen.
Es ist immer wieder interessant und zugleich absolut lehrreich,die ganzen Sub Themen zu meiner Frage zu lesen.Danke!:)
Peterle,ich werde mir die neue 737-800 von FXPAir runterladen,doch warum hab ich von der neuen noch nichts erfahren?
Wo genau befindet sich die neue(es gibt ja gleich mehrere davon?!
Oder sind die verschiedenen nur Texturen unterschiedlich?
Sobald ich das neue Teil geflogen bin gibt's hier 'ne info.
Schönes Wochenende:
SCHUBI
:lol:

Hallo Schubi
 

die verschiedenen 737-800, die jetzt auf dem FXPVA-Server stehen, haben unterschiedliche Texturen, aber dieselbe .air-File. Das ist schon die (fast) "neue". Es wird wohl noch eine Aenderung geben, die das Fahrwerk haerter macht und wieder 9 Klappenrastungen hat anstatt 7.

Viele Gruesse
Peterle

Joo.dat is es!
Peterle,besten Dank.
Also das klappt jetzt schon viele viel besser mit dem neuen Airfile.
Super,muß halt noch ein wenig üben.
Komme der Zeit mit ca 135 kts zum Touch down.
Könnte noch etwas schneller sein!
Problem dabei ist,sobald die Flapps auf 30/40° ausgefahren werden:
sich die Geschwindigkeit schnell abbaut und die Vertikale Speed nach oben schießt.
Dadurch muß ich die Nose etwas nach unten drücken(Pitch).
Sehr schwieriges unterfangen,die ganzen Parameter so zu halten ,daß
ca.700Fuss/min gehalten werden.
Das abfangen selbst ist,wenn alles gut geht weniger ein Problem.

Haut rein:
Schubi:lol:

Hallo,
ich hab jetzt auch mal 'ne Frage dazu:
Weiter oben habe ich gelesen daß man nicht oberhalb 10 ft agl auf Idle gehen soll damit man schneller wieder auf GA-Leistung ist. Ich bin da jetzt etwas verwirrt. Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben daß die DH eben decision height heißt, weil man sich spätestens dann entscheiden sollte ob man einen GA macht oder nicht. Unterhalb der DH darf kein GA mehr gemacht werden. Und die DH liegt i.d.R doch so bei 200 ft agl. Wurde ich da falsch informiert? Ich gehe immer so bei 20ft auf idle und habe immer saubere Landungen damit fabriziert, denn wenn ein Flugzeugmodell bzw. das Airfile sauber programmiert wurde, kommt ab dieser Höhe der ground effect zum tragen.
Bitte lasst mich nicht dumm sterben.:)

Hallo Rainer,

irgendwie hat sich da wohl ein Mißverständnis breitgemacht.
Beim Durchfliegen der Decisionheight ist SPÄTESTENS zu entscheiden ob der Anflug fortgesetzt wird oder der Go-around eingeleitet wird. Diese Entscheidung beruht aber nur darauf, ob man genügend Sichtkontakt zur Landebahn oder zu deren Anflugbefeuerung hat um beurteilen zu können, ob man aus der eigenen Position heraus eine sichere Landung durchführen kann.
Ist das letztere der Fall, so DARF man den Anflug unterhalb der decision-height fortsetzen. Erkennt man jedoch, daß z.B. die Landebahn blockiert ist, so MUSS man natürlich auch unterhalb der DH eine Go-around einleiten!
Es gibt selbstverständlich Situationen, in denen das Flugzeug zwischen Einleitung des Go-arounds und beginnendem Steigflug auf der landebahn (kurzzeitig) aufsetzt.

Happy landings!

HP

Hallo Rainer,

wenn Du aus irgendeinem Grunde damit zu rechnen hast durchstarten zu müssen (eigener Pfusch beim Anflug, starke Bockigkeit, Fahrzeuge, Flugzeuge auf oder in Nähe der Bahn), dann reduzierst natürlich erst dann auf Idle, wenn die Landung sichergestellt ist, ansonsten so wie weiter oben beschrieben.

Gruß!

Hans

Hallo schubi,

Vielleicht hilft dir dieses etwas weiter:

Mit dem Trimmen solltest du es dir bequem machen und dazu den Daumen benutzen.
Lege kopflastig trimmen auf Taste 33 des Joysticks, schwanzlastig auf Taste 37, Wiederholen ganz links. Bei einem Steuerhorn was Entsprechendes. Das Trimmen besteht dann nur durch ein kurzes Abnticken mit dem Daumen, oft mehrmals hintereinander.

Die IAS für die einzelnen Klappenstellungen sind nach oben hin durch die Flap-Limits begrenzt, nach unten hin durch einen zu hohen Anstellwinkel. Eigentlich hängt es vom Gewicht ab, bei welcher IAS die Klappen eine Stufe weiter gefahren werden sollten. Da das wieder kompliziert ist, drücke ich mich darum und fahre die Klappen einfach eine Stellung weiter, wenn der Pitch 5° übersteigen will. So habe ich den Gewichtseinfluss mit drin.

Die Default_Flieger des FS haben die Eigenschaft, dass man nach vorne trimmen muss, wenn die Klappen weiter ausfahren.
Also: Klappen fahren und dann 3 bis 4 kurze Anticker mit dem Daumen, nach einer Weile hat man das prima raus und der Flieger hält die Sinkrate.

Viele Grüße!

Hans

HP wieder da!
 

HP meldet sich wieder, was ist denn nun, wir lauern doch schon auf Deine Erfahrungen bez. Typerating auf .. Du weißt schon. Begeisterung, Ernüchterung, Wenns denn sein muß??????
Gehört zwar nicht in diesen Ordner aber die Neugier siegt.
Gruß
Rolf

Trimmen mit Schalterchen...
 

Hallo Hans,

beim Mitflug mit der AN-2 sah ich, dass Deine Technik des "Trimmens mit dem Daumen" (ich mach's genauseo) auch eine realistische Entsprechung hat: Bei der AN-2 gibt's kein Trimmrad, sondern tatsaechlichein kleines Kippschalterchen mit den Stellungen Oben, Neutral, Unten. Das schaltet dann Motoren, die die Trimmklappen bedienen. Just genau wie im Sim :)

Und zu den Klappen: Bei der AN-2 werden die bei einer IAS unter 110 hm/h (Russenvoegel sind metrisch) automatisch ausgefahren.

Ist natuerlich voellig veraltete Technik :D

Viele Gruesse
Peterle

P.S. ... hab's nochmal geklaert: Nicht die Klappen, sondern die Vorfluegel fahren unter 110km/h automatisch aus... Tja, das Gedaechtnis ist auch nicht mehr das... :D

Hallo Hans T.
Das mit der Joystick Trimmung habe ich schon länger so eingestellt.
Mir ging es nur darum,ob es denn völlig normal ist die Trimmung
so massiv einzusetzen.
Es scheint so zu sein!
Danke:SCHUBI:)