ILS Glideslope vs. VASIS
 

Hallo zusammen,
hier eine Frage, die mich schon lange umtreibt.

Ich fliege einen ILS Anflug. Irgendwann, weit vor der Landebahn, sehe ich dann das VASIS. Laut ILS liege ich optimal auf dem GS. Laut VASIS bin ich aber einen Tick zu hoch (3 weisse, 1 rote Lampe).

Was gilt nun? Bzw. ist das überhaupt richtig so? Bis wann fliege ich dem ILS nach, ab wann halte ich mich an die visuellen Anflughilfen?

Ich bin nicht ganz sicher, aber ich glaube ich habe das an allen in der letzten Zeit angeflogenen Plätze, sei es Köln, Venedig, Palma, Teneriffa...

Bodo

Das von Dir geschilderte Phänomen gibt es auch in der Realität. PAPI und GS sind eben oft nicht 100%ig aufeinander abgestimmt, außerdem kann es auch schlicht und ergreifend an der Flugzeuggrösse liegen. Siehst Du aus dem Jumbocockpit 3 Weisse und eine Rote, befindest Du Dich u.U. exakt auf gleichem GS wie ein ATR-Kutscher, der mit zwei Weissen u. zwei Roten anfliegt.

Ganz korrekt ist es, bei einem Instrumentenanflug dem GS zu folgen...will man dann der PAPI/VASI nachfliegen tut man das dem Kollegen und dem Voicerecorder durch die Worte "I continue visually" kund.

Machen aber nur die ganz 100%igen so ;) ...

MAts, das bedeutet aber wenn Du den AP dann rausnimmst, daß Du etwas korrigieren mußt oder?
Gruß
Rolf

Nicht zwingend...drei Weisse, bzw. drei Rote gehen ja auch noch in Ordnung...außerdem gibt es ja auch noch sowas wie "Long Landing"...da bewegt man sich ohnehin weit jenseits von GS u. PAPI.

Ist allerdings bei einigen Airlines nicht gern gesehen...

Kannst Du das mal erklären?
Gruß
Rolf

Du meinst die Long Landing ?

Naja...nehmen wir an, Du fliegst in FRA die 25R an und es ist verkehrstechnisch wünschenswert, die Bahn im hinteren Sektor zu verlassen...dann gibts vom Lotsen ein "long landing approved" und es wird per Augenmass ein Aufsetzpunkt für die Landung bestimmt, der eben entsprechend weit hinten in der Landebahn liegt...

Das beschleunigt u.U. die Abroll- u. Crossingvorgänge erheblich, ist aber etwas "jenseits" der Bücher...außerdem kriegt so mancher Passagier feuchte Hände, wenn er soviel Landebahn bremstechnisch ungenutzt unter sich vorbeiziehen sieht :D ...

Ok, Danke.
Gruß
Rolf

Das kann ich bestätigen! LOL
Es ist halt immer ein dummes Gefühl, wenn man nicht weiß was eigentlich passiert, man aber über Halbwissen verfügt. ;)

Atc sollte man das auch noch kund tun, denn die müssen einen visiual genehmigen.

Markus

Nein, muss man nicht, wenn man sich schon auf dem Final befindet. Dann ist das ATC reichlich wurscht ob Du visual oder nach Instrumenten fliegst...

Bei long landing (aber auch shifted takeoff) muss ich wieder an den Spruch denken, den ich diesbezüglich letztes Wochenende von meiner, wohlgemerkt, Fluglehrerin an den Kopf geworfen bekam:

"Die Piste und den Schwanz
nutzt der Flieger ganz."


;) :D Ausnahmen haben die Regel...

Ist sie attraktiv :eek: ?

(überlege gerade, wie ich auf den Spruch reagiert hätte...)

Ich auch!:lol:

:rofl:







:rolleyes:






:D Zu alt... Ca. 50? :utoh:

Das erinnert mich wieder daran wie wir in Wien damals vor einer bereits auf der Piste wartenden SkyEurope 737 rausgeschnitten sind "prepare for takeoff" und losgeflogen sind... hat geil ausgesehen... War aber auch ne Avro RJ85, bei der das wohl nicht so ein riskantes Manöver ist... :)

Sorry hab das beim bzf/azf anders gelernt und mich bisher daran gehalten. Beschwert hat sich bisher auch noch niemand von daher...

Markus

Ich war mal im ILS-Endanflug auf die 26L in MUC (vatsim), als sich plötzlich ein Flieger auf der Bahn eingeloggt und nicht auf die Aufforderung des Lotsen, die Piste zu verlassen, reagiert hat. Überraschender Weise musste ich dann nicht durchstarten, sondern bekam ein Long Landing zugeteilt.

Würde das in der Praxis (möglicher Weise verkehrstechnische Gründe) auch so gehandhabt werden, oder ist es grundsätzlich verboten auf einer besetzten Piste zu landen?

Nein, in der Realität hättest du entweder auf einen G/A entscheiden müssen oder vom Lotsen einen bekommen. Die RWY ist in dem Falle "blocked" und nicht benutzbar!
Online beim Flusi kann man da ja schon mal ein Auge zudrücken, oder auch zwei :-) .

Ich möchte zu Mats Erklärung noch etwas hinzufügen:

Es gibt theoretisch auch ein 3-Bar PAPI um das Problem der unterschiedlichen Cockpitsichten auszugleichen.

Ein Flugzeug der Kategorie HEAVY würde dann zum Beispiel (von vorne nach hinten) ROT-ROT-WEIß sehen, so er sich auf dem korrekten Gleitpfad befindet, ein Flugzeug der Katagorie MEDIUM oder LIGHT eher ROT-WEIß-ROT.

Eigentlich einfach zu merken :
Schwer - hinten
Leicht - vorne
:D

Allerdings wäre mir auf Anhieb kein Flughafen/Anflug bekannt, der mit 3bar PAPIS ausgerüstet ist... :confused: