Holding- und/oder Reserve-Fuel
 

Hallo!

Die letzte Frage für dieses Jahr....

Wenn es darum geht den Treibstoff zu berechnen, setzt dieser sich im GROBEN ja aus vielen Komponenten zusammen:

- Trip-Fuel
- Contingency-Fuel oder auch Extra-Fuel
- Alternate-Fuel
- Taxi


Wie aber schaut es nun mit dem Holding- und dem Reserve-Fuel aus. Einerseits habe mehrmals gelesen, das sei ein und das selbe, der "Final-Reserve-Fuel" müsse für min. 30 Min. Holding reichen, andererseits hab ich gelesen es seien zwei Komponenten.
Was ist nun Richtig?
Und was für Bedingungen werden dem Holding-Fuel eiegentlich zu Grunde gelegt?
In 10000ft, 5000ft, sogar 1500ft Höhe sollen diese geflogen werden können über 30 Min. Zumindest bin ich eben auf all diese Menungen gestossen.
Hab ich vielleicht noch etwas vergessen?
Oder ist das schlicht abhängig vom jeweiligen Flugzeug?

Ich wünsch euch allen einen guten Rutsch!

Micha

Reserve Fuel is alles außer das tipfuel, alles was du mehr mitnimmst.

Also fehlt noch dein Holding fuel. Das wird errechnet in 1500ft über dem ALTERNATE ;)

Tripfuel + conti (5% von trip) + alternate + holding fuel. In der reihenfolge.

Am Ende des Hoding müsstest du dann bei der Landung theoretisch NULL Sprit mehr haben :D Landung wäre dann mit Zero Fuel Weight.

Für B737-3 steht zB drin
"Holding fuel is calculated for 30min holding in a race track pattern in clearn config and minimum drag airspeed resp 210ktsIAS, which ever is higher
- Holdung fuel includes an amount of 200KG to account for possible fuel quantity indication inaccuracies"

EDIT: EXTRA FUEL darf während des Fluges nicht angerührt werden => möglicher Steuerbetrug ;) Nur auf Weisung von Lotsen

Ich kenne Extra Fuel als Menge, die der Pilot nach eigenem Ermessen tankt. Gewissermaßen eine "persönliche" Reserve für vielleicht doch schwierigere Wetterbedingungen am Zielort oder Zeit, die er zum Abflug von Transitions benötigt.
Wo soll da "Steuerhinterziehung" herkommen? merkwürdiges Argument
na vielleicht ne IVAO-Dienstanweisung ? :bier:

Du hast Recht, Micha !

mit senem EDIT hat Frank voll ins Klo gegriffen :D .

Extra fuel is das was man an EXTRA mitnimmt. Das darste eben nur angegreifen wenn du aufgrund wetter nen extremen umweg nmachen MUSST. Normalerweise hast du diesen sprit NICHT an bord. Angreifen darf man ihn NICHT.

Einfachere Methode is ich sage "ich brauch 3 tonnen mehr als alternate fuel". Extra fuel ist EXTRA und darf nicht benutzt werden auf der geplanten Strecke A nach B mit Alternate C und Holding da. Ansonsten hat deine Fuelplanung voll und ganz versagt.

Aus langerweile und "ach ich persönlich nehm ne tonne mehr mit" wird wohl kaum nen airliner seinen sprit berechnen. Wie war das bei LH... auf Langstrecke min 10t reserve, aber nicht als extra fuel.

Extra fuel ist das was man mehr mitnimmt weil der Sprit da billiger is als zu hause. zB. Also tanke ich mehr, auch wenn ich mehr verbrauch habe dadurch, durch die preisdifferenz spare ich auch trotzdem. nur diesen sprit hat man ja normal nicht mit wenn man geld sparen will. man darf nur den sprit nutzen der in der planung auch aus mindestmenge drin steht. man kann ja sagen "Chicago hat immer ne Stunde Holding minimum, da rechnen wir mit 2Std Holding". Das ist aber kein EXTRA fuel

Lasse mich gern von Leuten mit entsprechener Qualifikation berichtigen, so richtig alles glauben soll man beim ATPL ja nich sofort :D

So ein Unsinn!!

angenommen, Du hast auf einem Flug EDDH-EDDM sagen wir 5t Sprit extra mitgenommen, weil im Süden die Preise nun mal höher sind. Jetzt herrscht unvorhergesehener Nebel in MUC und der Lotse stellt Dir minimum 60 Min. Holding in Aussicht. Alternate wäre jetzt EDDS, weil EDDN auch dicht ist. Du läßt Deine Passagiere also in Stuttgart aussteigen (da Du ja nur für 30 min. Holding geplant hast), nur weil Du die 5t Extrasprit nicht angreifen willst, da sie ja nicht geplant waren??

Du wärst ein schlechter Captain :D .

Du weißt nich was ich meine :p Einfach scheisse zu erklären

Anscheinend nicht :confused:

Außerdem hab ich das schön öfters auf Luftfahrt - DVD's mitgekriegt, dass die Piloten auch mal nach persönlichem Gusto etwas mehr Sprit mitnehmen :-) ...

Immer schön, wenn man zu so kontroversen Diskusionen anregen kann...:p

Einigt seid ihr euch alle aber darin, dass auf jheden Fall ein
-Sprit für ein Holding von min. 30Min bei 170-220KIAS in 1500ft bei ungefäh ZFW geplant werden muss

- und ich noch zusätzlich eine Reserve mitnehme, um letztlich nicht doch trocken runterzukommen
?!

Wie hoch fällt diese Reserve, die ja nun nicht diese 5-10% Contingency-Fuel, oder Trip-Extra-Fuel is, aus? Zumindest in den Limitations zur 767 war diese abhängig ZFW-abhängig. Ist da etwas dran?

Micha

Holding Fuel oder Final Reserve Fuel wie einige sagen, ist immer Sprit für 30 min in 1500ft+AD elev. mit gegebenem ZFW.
Zur Ergänzung: Sollte dieser Sprit jemals angefasst werden, muss der Commander EMERGENCY erklären.

Bei der 747-400 sinds immer so um die 4t.

Also doch nur eine Menge?! Ich bin wohl zu blöd?!

-Trip
-Extra (siehe Beiträge oben)
-Alternate
-Taxi

und dann:

-Final Reserve = 30 Min. Holding auf 1500ft und so-und-so...
oder
-Holding-Fuel (30 Min. auf 1500ft etc.
und
-Reserve (menge mir schleierhaft)

????????????????????????????????

Frank hat schon teilweise recht - ABER was nicht angegriffen werden sollte ist die geplante Reserve am Ende des regulären Fluges. Dafür ist nämlich der EXTRA FUEL getankt.
Folgende Vorgehensweise: Ich kann planen, daß ich am Ziel nur die notwendigen Reserven habe...aber wenn zB der Sprit teurer ist, oder die Zwischenzeit nicht zum auftanken reicht, dann gleicht man dies durch das EXTRA FUEL aus...
Ziel ist es natürlich, am Ende nicht zu viel Sprit an Bord zu haben, einmal wegen der Belastung der Struktur (Landegewichte)zur Landung und natürlich braucht es mehr Sprit um Sprit durch die Luft zu fliegen...
guckst du mal hier:
Berechnung

Wenn ich mich jetzt nicht ganz täusche, wird der Tripfuel bereits bei der Routenerstellung berechnet und das findet ja einige Zeit vor dem Flug bereits statt...als Entscheidungsmöglichkeit für den jeweiligen Flug hat er dann die Möglichkeit "seinen" Extrafuel zu ordern.

Also nochmal ganz langsam:

Wenn wir Flüge planen, hat unser Flieger ein bestimmtes ZFW. Darauf basierend gibt es ein

1. FinResF bzw. HoldFuel (ist beides das gleiche)
Dies ist die Spritmenge, die bei der Ldg an Bord sein muss. Ist dem nicht mehr so, haben wir ein Emergency-Szenario!

Jetzt haben wir ein EstimatedLandingWeight (EstLW_Altn) am Alternate. Darauf + Entfernung/Wetter zum Alternate basierend errechnen wir

2. AltnF
Das ist die Menge Sprit, die ich brauche, um von meiner eigentlichen Destination zum Alternate zu kommen.

Nun haben wir ein EstimatedLandingWeight (EstLW_Dest) für unseren Zielairport.

Dieses Gewicht fliegt der Flieger von A nach B. Dafür brauche ich TripFuel. Wie D-MIKA schon sagte, brauche ich auch Fuel, um meinen TripFuel zu befördern. Da macht man keine große Unterscheidung. Beim TripFuel ist alles inkludiert. Dazu kommt noch das sogenannte ContingencyFuel (ContF). Das sind immer (LH) 5% vom TripF!

Aus ZFW + FinResF + AltnF + TripF + ContF entsteht mein EstimatedTakeOffWeight (EstTOW). Für mich als Dispatcher ist die Fuelplanung damit abgeschlossen!

ExtraFuel ist die Menge, die der Pilot zusätzlich tanken KANN. Beschränkt wird er durch das max. Abfluggewicht und/ oder max. Tankkapazität. Das EF kann natürlich angefasst werden, zum Beispiel bei Wetterproblemen an der Destination oder weil der CPT aus Erfahrung weiß, das in Brasilien die Lotsen Probleme bereiten und und und...

Wenn Fragen sind: NUR ZU!

Grüße aus dem LH Dispatch FRA

Ok, danke für die ausführliche Darstellung!

Ich war bloß irritiert, da ich mehrmals separat aufgeführte Mengen Sprit für "Holding", als auch "Reserve" gesehen habe, etwa in Treibstoffplanern.
Dank noch mal, und noch ein frohes Neues!

Micha

Vielleicht einigen wir uns JAR OPS konform auf FINAL RESERVE.
EXTRA FUEL kann, muss aber nicht getankt werden, da es nicht Bestandteil der fix vorgeschriebenen Tankmenge ist. Wenn getankt, kann es auch wo auch immer verblasen werden.
Wobei sich meines Wissens der Spritverbrauch bei der FINAL RESERVE auf die estimated Landing mass und nicht ZERO fuel mass bezieht. (klingt auch irgendwie einleuchtender)



(12) JAR-OPS 1.255 Fuel Policy:
(i) For A to A Flights - An operator
shall specify the minimum fuel contents at
which a flight must end. This minimum, final
reserve, fuel must not be less than the
amount needed to fly for a period of 45
minutes.

(ii) For A to B Flights – An operator
shall ensure that the pre-flight calculation of
usable fuel required for a flight includes;

(A) Taxi fuel - Fuel consumed
before take-off, if significant; and

(B) Trip fuel (Fuel to reach the
destination); and

(C) Reserve fuel -

(1) Contingency fuel -
Fuel that is not less than 5% of
the planned trip fuel or, in the
event of in-flight replanning,
5% of the trip fuel for the
remainder of the flight; and

(2) Final reserve fuel -
Fuel to fly for an additional
period of 45 minutes (piston
engines) or 30 minutes (turbine
engines); and

(D) Alternate fuel - Fuel to
reach the destination alternate via the
destination, if a destination alternate is
required

(E) Extra fuel – Fuel that the
commander may require in addition to
that required under subparagraphs (A)
– (D) above.

Falsch. Einleuchtender ist es auch auch nicht, da ich meine Spritplanung von hinten nach vorne mache und das erste Gewicht was ich habe ist das ZFW. Und dann wird Schritt für Schritt Sprit draufgepackt. Zuerst das FinResF.

In meinem OM-A steht tatsächlich expected landing mass at alternate (or destination if no alternate is selected)

Welches Gewicht ich zuerst habe spielt keine Rolle. Ich werde es wohl schaffen mein ZFW mit der entsprechenden Tankmengen zu addieren. Egal wo ich bei meiner Planung beginne.
Fakt ist, dass das Flugzeug mit Sprit mehr wiegt und mehr braucht als ohne Sprit und eine Berechnung des Spritverbrauchs konservativer ausfällt wenn sie mit der Final Reserve erfolgt.

Final Reserve kann vom Gewicht abhängen, bei unserer Berechnung gehen wir jedoch immer von MLDW aus und sind somit immer abgedeckt. Egal wie schwer der Flieger nun vor dem Flug bei der Flugplanung ist.

PS: Ich gehe davon aus, dass die bei Long Range operation eventuell anders gehandhabt wird, aber den Verbrauch mit dem ZFW zu berechnen ist m.E. nach sinnlos.

OM-A B744:

Grundlage für FinResF ist das ZFW. Vielleicht sieht es LongRange in der Tat anders aus!

Ob ich von ZFW oder DOW ausgehe, die Gewichte müssen so oder so addiert werden :-)

Ich habe eine FAA Dispatche Licence.....
 

Hallo und frohes neues.
Hier mal die Auflistung eines real Fluges einer Namenhaften Fluggesellschaft aus den Nierlanden (Blau-Weiss). Nach Chicago.....
Nur um mal zu zeigen wie sich der Blockfuel zusammensetzt.
Das ganze ist fuer eine 747-400 Es ist nicht so einfach den Sprit Pxdaumen zu berechnen. F-F factor (wie alt sind die Triebwerke) und Mean spielen immer eine Rolle.... Aber wie Ihr seht gibts hier keinen Add Fuel (kein Holding heute in ORD) Selbst wenn, ist hier der Contfuel fuer (immerhin 23 Minuten) Auch IAH ist heute ohne add weg.

Gruesse aus Holland

**611 747-400 EHAM/AMS KORD/ORD CRZ SYS CI 150
***611 PH*** 0930/0943 1809/1815 GND DIST 3664
04JAN07 CTOT:.... STA 1815 AIR DIST 4080
AVG W/C H049
MAXIMUM ZFW 256300 LAW 285800 TOW 396900 AVG ISA P04
ESTIMATED ZFW 237500 LAW 249072 TOW 337861 F-F FACTOR +5.0
ACTUAL ZFW ...... LAW ...... TOW ......

TRIP 88789 0826
CONT90 3114 0023
ALTN 3802 0024 KMKE
FINAL 4356 0030
ADDNL 300 0002
PLN TOF 100361 0945
ALTN DIFF .... ....
PLN TOF .... .... (CORRECTED) CONT SUMMARY
EXTRA .... .... CONT90 23 CONT99 32
TOF 100361 .... ENRT ALTN CYYZ
TAXI 885 .... CONT CORR 137 /MIN
BLOCK 101246 .... MEAN 13