Frohe Ostern an alle Luftfahrtexperten.

Ich grüble jetzt schon einige Zeit an dem Begriff
Acceleration Height!
Ich kann leider nicht all zu viel Unterschied zwischen
oben genannten Begriff und der Thrust Reductions Height
erkennen.
In meiner Definition bedeutet Thrust Reduction der Übergang
des Takeoff Thrust in den Climb Thrust Mode.
Das kann bei ca. 1500 ft sein und leuchtet mir ein.
Doch die englische Definition des Begriffes A.H.lautet:
Height at which VNAV will pitch down and start acceleration
from V2+10 to climb speed.
Ist das die gleiche Höhe, bzw. wo liegt der Unterschied???

PS. Wer mir die Frage oben beantworten kann, kann sicher
auch noch einen Satz über den Begriff "minimum
descent altitude (mda)" verlieren.
Ist dieser Wert auf Approach bzw. Arrival Charts
vermerkt bzw. was bedeutet es für den Piloten?

Bin mir sicher, daß ich bald auf meine Frage eine
fachmännische Antwort bekomme.

Grüße

Thomas aus EDDF

Die THR. RED. LINE gibt, wie du schon richtig bemerkt hast, die Höhe über Grund an, in dem die Startleistung (bzw. das dazugehörige Limit) auf das Steigleistungslimit (CLB, CLB1, CLB2) zurückgefahren wird. Weitere möglichen eingaben sind auch ein FLAP Setting, d.h.: Wenn Klappen auf 5 eingefahren werden, dann Steigleistung!

ACCELERATION HEIGHT LINE gibt an, wann das Flugzeug von V2 + 10 (bzw. 15 bzw. 20...) auf VREF + 100 oder 250kts beschleunigt.

Faktoren, die diese Wahl beeinflussen sind, z.B.: Firmenvorgaben, aktuelle Konditionen (Wetter, Gewicht...) und natürlich Lärmvorschriften (und sonstige Vorschriften) des Flughafens.

Zum Thema MDA: die Minimum descent altitude gibt die Höhe an, bis zu der man sinken darf. Auf dieser kann man dann bleiben bis man a) die Runway in sicht hat (um dann zu landen) oder b) an den MAP (Missed Approach Point) kommt (um dann durchzustarten). Die MDA ist eine Höhe über Meeresspiegel, und ist somit unabhängig von Terrainveränderungen vor der glatten Landebahn. Sie wird bei allen Non Precisions App. genutzt, sowie bei ILS CAT 1 App.

DH: Ist die Höhe über Grund (also vom Radarhöhenmesser), bei der eine Entscheidung zur Landung getroffen werden muß. Sie wird nur bei Precison App. benutzt, da nur durch eine Gleitpfad Leitung eine korrekte Darstellung garantiert werden kann.

TLF

Danke !!!
 

Hallo T L F !

1. Danke für die Erklärung !
2. Verständlich (habe es trotzdem mehrfach gelesen!)
3. Zusatzfrage für die es bestimmt auch eine logische
Erklärung gibt ?

Habe im Cockpit - Video d. PSS 747-400 beim Start
folgendes gesehen:
Nachdem PF die Schubregler auf volle Startleistung stellte,
legte auch PNF "seine" Hand an den Schubregler !
Nach ein paar Sekunden entfernte er sie wieder.
Es sah für mich wie eine beabsichtigte Handlung aus.
Ist dies Vorschift bzw. wo steckt der Sinn darin ???
Bin für jede Erklärung dankbar !

Schöne Feiertage wünscht

Thomas aus EDDF !

Ja,das hab e ich auch schon gesehen.Ich habe diese DVD "Die Boeing Flotte".Da sieht man den Start einer United 777 aus der Cockpit Perspektive.Die Co-Pilotin (PF) nahm die Hand vom schubregler und der Captain (PNF) legte seine Hand drauf.Ich konnte es mir nur damit erklären,dass die Pilotin (PF) beide Hände braucht,um am Yoke zu ziehen,und der Pilot (PNF) im Falle eines Startabbruchs halt die Schub zurück nimmt.Warum machen die das.Ist meine Vermutung richtig???

Dann nochmal eine Frage an TooLowFlap:

Bist du in der Realität Pilot oder woher weist du das alles?Was lest ihr dann man alles für Bücher,woher habt ihr solches Wissen?Was ist z.B. CLB,CLB1 usw.Sicherlich steht CLB für Climb,aber was genau hat das zu bedeuten?Und was ich auch nicht weis,was sind denn die Unterschiede von CAT I und CAT II usw.Halt ausser Sichtverhältnisse.Was hat das für Auswirkungen auf mein handeln als "Pilot"???

V1 u. Hände am Schubregler ????
 

Hallo Danny,
V1 / GO / Abbruchgeschwindigkeit (alles gleich)
bedeutet: Hände weg vom Schub,da ein Abbruch ab dieser
Geschwindigkeit n i c h t mehr möglich ist.Ich glaube
natürlich deiner Beobachtung,aber kann sie deshalb nicht
verstehen.Warum nimmt PF die Hand weg und PNF liegt die
Hand hin(um abzubrechen u. die Landebahn zu überrollen???).
Meine Beobachtung (PF + PNF) beim losrollen "beide" am
Schub,kann ich mir auch nicht erklären !
Vielleicht hat doch noch ein "realer Pilot" die
Erklärung?

Gruß Thomas aus EDDF

Nein,nein--Die hat ja noch nicht gezogen!Die hat den Schub halt auf Startleistung gebracht und ihr eHand dann ca. 5-8 sek. drauf gehabt.Dann hat sie ihre weg gonommen und der PNF seine draufgelegt.Vielleicht hat ja jemand diese DVD noch und kann es etwas besser erklären :o)

Bye,Danny

Sorry,der Smiley sollte dort eigentlich nicht sein : o )

Bye

....obwohl ich ja eigentlich ein Drehflüglerfreak bin und mit den Flächenteilen nicht das meiste an der Mütze habe, kann ich die Frage vielleicht trotzdem beantworten.

Meiner Meinung nach ist das die Doppelte Sicherheit.

Pilot und FO haben verschiedene Aufgaben beim Start.

Der Pilot schaut hauptsächlich raus, und hält die Maschine auf der Bahn.

Der Co schaut auf alle Anzeigen und Instumente, gibt auch noch die Startgeschwindigkeiten durch. Wenn jetzt irgendetwas passieren sollte, habe beide die Möglichkeit, sofort zu reagieren.

Ab Rotate ist dann ja eh alles zu spät und der PIC kann beide Hände ans Steuer/Stic nehmen und sich auf´s Abheben konzentrieren.


Wenn´s aber dermaßen interessiert und Ihr schlaflose Nächte habt, kann ich mal in der Nachbarschaft nachfragen.


Gruß aus EDDK

Hummel

Hi!

Stimmt denk ich mal alles bis auf einen Schönheitsfehler: Bei V1 kann der Pilot schon beide Hände ans Steuer nehmen (von Airbus jetzt mal abgesehen *g*), da nach V1 ein Startabbruch nicht mehr erfolgen kann (ENG-FAIL Procedure, oder SID zu Ende fliegen und danach zurückkehren, wie immer auch ausgemacht).

Grüsse
Bernd

Hi Hummel

meiner Meinung nach ist das nicht ganz richtig.
So wie du die Aufgaben verteilung beschreibst ist es richtig nur nicht zwischen wem.
Es geht immer nach PF/Pilot flying und PNF/Pilot not Flying.

der PF guckt raus und hält den Flieger auf der Bahn.
Der PNF ist Head down und überwacht die Instrumente.
Beim ansagen von V1/GO nimmt der PF die Hände weg.

Das der PNF die Hände auch drauf hat ist schon komisch.
:confused:

MfG
Bastian

Könnte es sein das dieser Cockpitablauf teilweise je nach Fluggesellschaft variiert,und deshalb leicht unterschiedliche Abläufe im Cockpit sind?
Im video habe ich gedacht,die haben beide die Hände erst mal drauf damit ,bei einem Problem,der jenige welcher es erkennt sofort den Startabruch einleitet.
Ich bin da aber kein Fachmann!!!

I have controll !
 

Hallo Snoergi, Bastian, Bernd, Hummel, Danny und TLF
und all die anderen, die diesen Forumsbeitrag verfolgen,

habe mir eben das Video mit unseren diskutierten
Startphänomen soeben noch ein paar mal angesehen.
Ablauf noch mal kurz beschrieben:
1. PNF erhält Startfreigabe.
2. PF gibt Kommando: Max. Thrust.
3. PF und PNF legen "beide" Hand an Schubregler und
geben vollen Schub
4. Nach 3-4 Sekunden sagt PF: I have controll!
5. PNF antwortet: You have controll und entfernt "seine"
Hand vom Schubregler!
Der Rest verläuft wie wir es erwarten können (V1/VR usw.)
Ich denke es handelt sich lediglich um eine vielleicht
Company bzw. aircraftspezifische Prozedur.

Viel Spaß beim Fliegen wünscht
Thomas aus EDDF

Moin,
also, ich bin noch kein realer Linienpilot (nur Flugschüler einer großen Airline).
Leider habe ich daher nur wenig Erfahrungen mit großen Ailinern.

Zum Thema Thrust Limiter (Boeing):
TO, TO 1 und TO 2 haben alle eines gemeinsam: sie sind von Werk aus auf einen bestimmten Schubwert eingestellt für bestimmte äußeren Bedingungen (z.B. Temp.). TO gibt den Piloten die max. Startleistung, während TO 1 und TO 2 sogenannte Derated Take Off Thrust liefert, also einen gewissen prozentualen Abschlag auf die max. Startleistung. Dieser Abschlag ist von Airline zu Airline unterschiedlich, so benutzt Luftansa auf ihrer 744 Flotte z.B. -5% für TO1 und -15% für TO2. Weiterhin kann man noch flexen, also einen Derated Takeoff selber definieren (z.B. D-TO 99°C). Mehr dazu in einem früheren Posting: http://www.wcm.at/vb2/showthread.php?threadid=17609
Wie es sich jetzt mit der Climb Geschichte verhält, keine Ahnung, da muß ich mich erst informieren. Auf alle Fälle setzt auch sie das N1 Limit nach unten (d.h. CLB hat mehr N1 als CLB1 CLB2...) allerding konnte ich erst neulich beobachten, daß mit zunehmender Höhe dieser Unterschied immer kleiner wurde.

Thema Start:
- nach dem Line Up bekommt der PF die Kontrolle
- dann wir vom PF gefragt ob bereit ("ready?") PNF anwortet.
- PF ruft "Take Off" aus
- beide starten ihr Stopuhren
- PF setzt 70% N1, dann TOGA
- PNF ruft "Take Off Power set" aus
- wenn Kapitän PF bleibt alles so, wenn FO PF, dann hat der "Alte" die Kontrolle über die Schubhebel von da bis V1
- beide beobachten das PFD/ND (es wird unter anderem geschaut, ob im NM das Flugzeug sich auf der Runway befindet...)
- bei 80 kts wird a) überprüft ob beide noch voll da sind, und b) ob die 3 Fahrtenmesser das selbe anzeigen
- PNF ruft ca. 3 kts vor V1 "GO" aus (thrust levers werden losgelassen)
- PNF ruft "rotate" bei Vr aus, und ab geht er
- während des Startvorganges scant der PNF vorallem über die primary Engine Instruments und das PFD, PF nach außen, PFD und ab und zu Engine.

- dies alles gilt nur für eine Airline, und ist mit Sicherheit bei nahezu allen verschieden.

-V1 heißt NUR: ab diesem Zeitpunkt ist kein anhalten auf der Bahn mehr möglich. Es gibt sicherlich Fälle, wo es besser ist mit 50kts die Landebahn zu verlassen, als irgenwo zu zerschellen. Aber uns wurde beigebracht "GO"mindet zu sein, d.h. alles bis auf Feuer und Rauch rechtfertigt kaum die Gefahren eines Highspeed Abbruches...

zum Thema CAT 1 / 2
- diese Anflüge unterscheiden sich im wesentlichen in ihren minimalen Anforderungen was Sicht und Wolkenuntergrenze betrifft. Natürlich müssen Landebahn/Flugzeug/Crew für die einzelnen Anflüge geeignet sein.
- CAT 1 (DH 200ft+)
- CAT 2 (DH 100 - 200ft, RVR 350m)
- CAT 3a (DH 17 - 100ft, RVR 200m) -> 744, 4 eng, 3 Autopilots
- CAT 3b (DH 17 - 50ft, RVR 125m)


TLF

Viele Details !
 

Hallo "TLP"

ein ganze Menge Informationen !
Werde mich weiter mit den Abläufen beschäftigen.

Danke Thomas

Hallo alle zusammen!
 

Zum Thema: "PF und PNF führen beim TakeOff beide den Schubhebel" - denn so sollte es eigentlich heißen!

Bei einem ausgiebigen Jumpseat-Flug konnte ich letztens aufgeklärt werden, was es u.a. damit auf sich hat:

Die Schubregler können unabhängig voneinander bedient werden - also einzeln, was in bestimmten Situationen auch Sinn macht! Nur - beim TakeOff, wenn alle Engines einwandfrei funktionieren, sollen die Triebwerke natürlich parallel hochgefahren werden, und genau DAS ist der Grund des Zusammenspielens der beiden Piloten! Der PF schaut raus auf die RWY! Dabei kann er zum Einen visuell unmöglich überprüfen, ob beide Engines tatsächlich gleiche Werte anzeigen und zum Anderen auch nicht 100%-ig "erspühren", ob seine Hand die beiden Schubhebel wirklich parallel führt! das kann der PNF aber sehr wohl, denn der hat alles andere im Blick! Der PNF trägt durch sein Mitschieben/Ausgleichen des Schubreglers u.a. dafür Sorge, dass dies gleichermaßen geschieht und nicht etwa ein Triebwerk andere Leistungsdaten auweist als das andere - hier: Twinjet!

Gruß, Achim O.T.N.

"Live dabei !"
 

Guten Morgen Joachim,

Du warst im Cockpit u. mußt es wissen.Habe von diesem
"Zusammenspiel" vorher eigentlich noch nie gehört !
Natürlich leuchtet mir auch Deine Erklärung ein.

Schönes Wochenende nach Wilhelmshaven

Thomas aus EDDF

Die Sache mit den Schubhebeln mitführen wird IMHO nur auf einigen Flugzeugtypen gemacht (z.B. 757). Bei der 744 oder A320 wird der Schub auf 70% N1 bzw 50% N1 beim 320 herhochgefahren und dann TOGA gedrückt (d.H. die A/T setzen die Startleitung, und nicht der Pilot) bzw. gesetzt beim 320. Der PF führt nun seine Hände mit den Schubhebeln mit. Anders bei der 757. Da gibt es eine solche Taste am Schubhebel nun mal nicht, daher das mitführen des PNF. Alles nur IMHO und ohne Gewähr :)

TLF

Ps.: es wird erst eine niedrige N1 gesetzt, UM ein gleichmäßiges hochlaufen der Turbinen zu gewährleisten. Natürlich hat auch da der PF die Augen auf den Triebwerksinstrumenten, weil er ja zu diesem Zeitpunkt in der Regel auf den Bremsen steht...

So,ich habe mir das auch nochmal angeguckt.Also bei der Triple Seven von United läuft es so ab:

Die Copilotin (PF) schiebt die beiden Thrust Levers nach vorn und dann sagt sie "Takeoff Power Set".Gleich nachdem sie das gesagt hat,nimmt sie ihre Hand weg und der Captain (PNF) legt seine Hand drauf.Dann,nach schätzungsweise 20sek.- einer halben Minute ist V1 und Vr.

Bye,Danny

Hi Danny und alle anderen!
 

<Die Copilotin (PF) schiebt die beiden Thrust Levers nach vorn und dann sagt sie "Takeoff Power Set".Gleich nachdem sie das gesagt hat,nimmt sie ihre Hand weg und der Captain (PNF) legt seine Hand drauf.>

Diese Schilderung zeigt meiner Ansicht nach wieder einmal auf, dass - wie im alltäglichen Leben auch - von der Norm hier und da abgewichen wird! Jeder, der ein Auto fährt, hat mittlerweile seinen eigenen Stil und fährt nicht mehr, wie´s ihm in der Fahrschule beigebracht wurde - bis auf die ganz wichtigen Sachen, und so wird´s eben auch in einem jeden Cockpit dann und wann zugehen!

Das, was ich in der Schilderung allerdings vermisse, ist die verbale Übergabebestätigung der Piloten untereinander mit: "You have control" - "I have control"! Ich denke, dass die Übernahme der Schubsteuerung ebenso dazugehört wie dass Fliegen des Flugzeuges allgemein!

Keep the blue side up - Achim O.T.N.

Hallo,

wahrscheinlich kann ich hier das Durcheinander noch etwas vergrößern ;)

Beim Startvorgang muß man nicht nur unterscheiden zwischen Pilot flying und Pilot non-flying, sondern auch zwischen Co und Pic. Ist der Co Pilot flying, so liegt trotzdem die Entscheidung über den Startabbruch- oder Go-Fall beim Pic. Bei den Düsseldorfern ist das Prozedere so, daß mit der Startfreigabe der Pic ausruft "Take-off!" und, falls der Co PF sein soll: "You have control!" Darauf antwortet der Co: "I have control!" zum Zeichen, daß er die Anweisung verstanden hat. Dann schiebt der Co (als PF) die Gashebel ein Stück weit vor (jedenfalls auf der B-757/767, Airbus ist mit Sicherheit anders!), soweit, daß etwa 1,20 EPR erreicht werden. Der EPR-Wert muß nicht genau eingehalten werden, wichtiger ist, daß beide Triebwerke gleichmäßig hochlaufen und sich dann bei etwa 1,20 EPR stabilisieren. Ist das geschehen, drückt der PF die Taste "EPR" am Mode-Control-Panel, sodaß das Autothrottle System die Schubhebel zum sog. T/O Thrust Reference Limit hochschiebt, und ruft dabei aus: "Set T/O thrust!" Nach dem Drücken der EPR-Taste faßt der Co die Schubhebel nicht mehr an und der Pic hält seine Hand locker auf den Gashebeln um einerseits dem Autothrottle keinen Widerstand zu leisten und andererseits jederzeit die Gashebel wieder zurück nehmen zu können, falls ein Startabbruch nötig werden sollte. Mit Erreichen von V1 ist ein Startabbruch auf der Bahn nicht mehr möglich und der Pic nimmt (auch demonstrativ) die Hand von den Gashebeln, während der Co (hier als PF) am Steuerhorn zieht.

Durcheinander komplett?

Happy landings!

HP

Jetzt muß ich auch mal
 

Hallo zusammen.

Ich habe mich mal mit einem ehemaligen CO der LTU (B757/767)unterhalten.
Er sagte mir das der PNF die Triebwerke auf T/O Thrust setzt. Dann ausruft das die Triebwerke gesetzt sind:" take off thrust is set". Und der PF sich bedankt und seine Hände aufs Steuerhorn und Schubhebel legt.
Das macht der CAPT sowie der CO gleich.

Das interresante am ganzen ist aber das der PF bis zu diesem Moment seine Hände auf dem Schoß hat.

Er fügte aber noch hinzu das die LH nicht dieses Prozedere
macht sondern der PF alles alleine macht.

Gruß FO Niko

Re: Jetzt muß ich auch mal
 

Meine Beschreibung stammt aus dem LH Konzern...

TLF

Erstaunlich !
 

Hallo TLF, Danny, Hummel, Bernd P..., Bastian, Snoergi,
Jaochim, hp franzen und Fo Niko (und all die, die dies bis
jetzt gelesen haben)

Da hat man am 14.4. diesen Beitrag mit der Frage
"Acceleration Height?" eröffnet und ergänzte ihn mit der
Zusatzfrage der Startprozedur.
In den letzten zwei Wochen haben nun über 300 Leser
diesen Forumsbeitrag aufgerufen und konnten ja eigentlich
gar nicht wissen, daß ich nun alle Experten mit dem Start-
ablauf beschäftigen.
Die große Anzahl zeigt doch eine gehörige Neugierde.
Auch jetzt stoßen immer wieder bekannte Forumsmitglieder
(ich denke an Joachim Giesler und hp franzen) mit ihrem
Wissen dazu. So bietet uns das Internet doch eine grenzen-
lose Möglichkeit, unser Wissen auszutauschen.
Da wird aus dem eigentlichen "Spiel" der Flugsimulation
(nicht negativ gemeint, denn auch für mich ist es mehr!)
doch eine Glaubensfrage.
Zum Thema zurück: Verschiedene Beobachtungen und Kenntnisse
zeigen mir, daß es doch im Startablauf (der uns doch bisher
allen einfach und logisch erschien) Unterschiede von
Flugzeug zu Flugzeug bzw. Company zu Company gibt.
Ich denke, daß über 99 % aller Flieger, ob mit einer oder
mehreren Händen es irgendwie schaffen, doch die Runway
zu verlassen. Der Rest (kann leider keine Zahlen nennen)
wird auf Grund eines Defektes wohl am Boden bleiben
müssen.
An alle ( hoffe, ich habe in meiner Begrüßung niemand
vergessen), die sich bis jetzt mit dem "Problem" befaßt
haben ein a b s t u r z a r m e s Wochenende.

Thomas aus dem verregneten EDDF!