Acceleration Height ???

Thomas Usedly · 14.04.2001, 22:29

Frohe Ostern an alle Luftfahrtexperten.

Ich grüble jetzt schon einige Zeit an dem Begriff
Acceleration Height!
Ich kann leider nicht all zu viel Unterschied zwischen
oben genannten Begriff und der Thrust Reductions Height
erkennen.
In meiner Definition bedeutet Thrust Reduction der Übergang
des Takeoff Thrust in den Climb Thrust Mode.
Das kann bei ca. 1500 ft sein und leuchtet mir ein.
Doch die englische Definition des Begriffes A.H.lautet:
Height at which VNAV will pitch down and start acceleration
from V2+10 to climb speed.
Ist das die gleiche Höhe, bzw. wo liegt der Unterschied???

PS. Wer mir die Frage oben beantworten kann, kann sicher
auch noch einen Satz über den Begriff "minimum
descent altitude (mda)" verlieren.
Ist dieser Wert auf Approach bzw. Arrival Charts
vermerkt bzw. was bedeutet es für den Piloten?

Bin mir sicher, daß ich bald auf meine Frage eine
fachmännische Antwort bekomme.

Grüße

Thomas aus EDDF

TooLowFlap · 15.04.2001, 01:26

Die THR. RED. LINE gibt, wie du schon richtig bemerkt hast, die Höhe über Grund an, in dem die Startleistung (bzw. das dazugehörige Limit) auf das Steigleistungslimit (CLB, CLB1, CLB2) zurückgefahren wird. Weitere möglichen eingaben sind auch ein FLAP Setting, d.h.: Wenn Klappen auf 5 eingefahren werden, dann Steigleistung!

ACCELERATION HEIGHT LINE gibt an, wann das Flugzeug von V2 + 10 (bzw. 15 bzw. 20...) auf VREF + 100 oder 250kts beschleunigt.

Faktoren, die diese Wahl beeinflussen sind, z.B.: Firmenvorgaben, aktuelle Konditionen (Wetter, Gewicht...) und natürlich Lärmvorschriften (und sonstige Vorschriften) des Flughafens.

Zum Thema MDA: die Minimum descent altitude gibt die Höhe an, bis zu der man sinken darf. Auf dieser kann man dann bleiben bis man a) die Runway in sicht hat (um dann zu landen) oder b) an den MAP (Missed Approach Point) kommt (um dann durchzustarten). Die MDA ist eine Höhe über Meeresspiegel, und ist somit unabhängig von Terrainveränderungen vor der glatten Landebahn. Sie wird bei allen Non Precisions App. genutzt, sowie bei ILS CAT 1 App.

DH: Ist die Höhe über Grund (also vom Radarhöhenmesser), bei der eine Entscheidung zur Landung getroffen werden muß. Sie wird nur bei Precison App. benutzt, da nur durch eine Gleitpfad Leitung eine korrekte Darstellung garantiert werden kann.

TLF

Thomas Usedly · 15.04.2001, 02:16

Hallo T L F !

1. Danke für die Erklärung !
2. Verständlich (habe es trotzdem mehrfach gelesen!)
3. Zusatzfrage für die es bestimmt auch eine logische
Erklärung gibt ?

Habe im Cockpit - Video d. PSS 747-400 beim Start
folgendes gesehen:
Nachdem PF die Schubregler auf volle Startleistung stellte,
legte auch PNF "seine" Hand an den Schubregler !
Nach ein paar Sekunden entfernte er sie wieder.
Es sah für mich wie eine beabsichtigte Handlung aus.
Ist dies Vorschift bzw. wo steckt der Sinn darin ???
Bin für jede Erklärung dankbar !

Schöne Feiertage wünscht

Thomas aus EDDF !

Danny · 20.04.2001, 00:57

Ja,das hab e ich auch schon gesehen.Ich habe diese DVD "Die Boeing Flotte".Da sieht man den Start einer United 777 aus der Cockpit Perspektive.Die Co-Pilotin (PF) nahm die Hand vom schubregler und der Captain (PNF) legte seine Hand drauf.Ich konnte es mir nur damit erklären,dass die Pilotin (PF) beide Hände braucht,um am Yoke zu ziehen,und der Pilot (PNF) im Falle eines Startabbruchs halt die Schub zurück nimmt.Warum machen die das.Ist meine Vermutung richtig???

Dann nochmal eine Frage an TooLowFlap:

Bist du in der Realität Pilot oder woher weist du das alles?Was lest ihr dann man alles für Bücher,woher habt ihr solches Wissen?Was ist z.B. CLB,CLB1 usw.Sicherlich steht CLB für Climb,aber was genau hat das zu bedeuten?Und was ich auch nicht weis,was sind denn die Unterschiede von CAT I und CAT II usw.Halt ausser Sichtverhältnisse.Was hat das für Auswirkungen auf mein handeln als "Pilot"???

Thomas Usedly · 20.04.2001, 01:12

Hallo Danny,
V1 / GO / Abbruchgeschwindigkeit (alles gleich)
bedeutet: Hände weg vom Schub,da ein Abbruch ab dieser
Geschwindigkeit n i c h t mehr möglich ist.Ich glaube
natürlich deiner Beobachtung,aber kann sie deshalb nicht
verstehen.Warum nimmt PF die Hand weg und PNF liegt die
Hand hin(um abzubrechen u. die Landebahn zu überrollen???).
Meine Beobachtung (PF + PNF) beim losrollen "beide" am
Schub,kann ich mir auch nicht erklären !
Vielleicht hat doch noch ein "realer Pilot" die
Erklärung?

Gruß Thomas aus EDDF

Danny · 20.04.2001, 01:39

Nein,nein--Die hat ja noch nicht gezogen!Die hat den Schub halt auf Startleistung gebracht und ihr eHand dann ca. 5-8 sek. drauf gehabt.Dann hat sie ihre weg gonommen und der PNF seine draufgelegt.Vielleicht hat ja jemand diese DVD noch und kann es etwas besser erklären

)

Bye,Danny

Danny · 20.04.2001, 01:43

Sorry,der Smiley sollte dort eigentlich nicht sein : o )

Bye

Hummel · 20.04.2001, 10:30

....obwohl ich ja eigentlich ein Drehflüglerfreak bin und mit den Flächenteilen nicht das meiste an der Mütze habe, kann ich die Frage vielleicht trotzdem beantworten.

Meiner Meinung nach ist das die Doppelte Sicherheit.

Pilot und FO haben verschiedene Aufgaben beim Start.

Der Pilot schaut hauptsächlich raus, und hält die Maschine auf der Bahn.

Der Co schaut auf alle Anzeigen und Instumente, gibt auch noch die Startgeschwindigkeiten durch. Wenn jetzt irgendetwas passieren sollte, habe beide die Möglichkeit, sofort zu reagieren.

Ab Rotate ist dann ja eh alles zu spät und der PIC kann beide Hände ans Steuer/Stic nehmen und sich auf´s Abheben konzentrieren.

Wenn´s aber dermaßen interessiert und Ihr schlaflose Nächte habt, kann ich mal in der Nachbarschaft nachfragen.

Gruß aus EDDK

Hummel

Bernd Podhradsky · 20.04.2001, 12:07

Hi!

Stimmt denk ich mal alles bis auf einen Schönheitsfehler: Bei V1 kann der Pilot schon beide Hände ans Steuer nehmen (von Airbus jetzt mal abgesehen *g*), da nach V1 ein Startabbruch nicht mehr erfolgen kann (ENG-FAIL Procedure, oder SID zu Ende fliegen und danach zurückkehren, wie immer auch ausgemacht).

Grüsse
Bernd

Bastian · 20.04.2001, 15:39

Hi Hummel

meiner Meinung nach ist das nicht ganz richtig.
So wie du die Aufgaben verteilung beschreibst ist es richtig nur nicht zwischen wem.
Es geht immer nach PF/Pilot flying und PNF/Pilot not Flying.

der PF guckt raus und hält den Flieger auf der Bahn.
Der PNF ist Head down und überwacht die Instrumente.
Beim ansagen von V1/GO nimmt der PF die Hände weg.

Das der PNF die Hände auch drauf hat ist schon komisch.

MfG
Bastian

15.04.2001, 02:16	#3
Thomas Usedly Veteran Registriert seit: 01.04.2001 Alter: 63 Beiträge: 408	Danke !!! Hallo T L F ! 1. Danke für die Erklärung ! 2. Verständlich (habe es trotzdem mehrfach gelesen!) 3. Zusatzfrage für die es bestimmt auch eine logische Erklärung gibt ? Habe im Cockpit - Video d. PSS 747-400 beim Start folgendes gesehen: Nachdem PF die Schubregler auf volle Startleistung stellte, legte auch PNF "seine" Hand an den Schubregler ! Nach ein paar Sekunden entfernte er sie wieder. Es sah für mich wie eine beabsichtigte Handlung aus. Ist dies Vorschift bzw. wo steckt der Sinn darin ??? Bin für jede Erklärung dankbar ! Schöne Feiertage wünscht Thomas aus EDDF !

20.04.2001, 01:12	#5
Thomas Usedly Veteran Registriert seit: 01.04.2001 Alter: 63 Beiträge: 408	V1 u. Hände am Schubregler ???? Hallo Danny, V1 / GO / Abbruchgeschwindigkeit (alles gleich) bedeutet: Hände weg vom Schub,da ein Abbruch ab dieser Geschwindigkeit n i c h t mehr möglich ist.Ich glaube natürlich deiner Beobachtung,aber kann sie deshalb nicht verstehen.Warum nimmt PF die Hand weg und PNF liegt die Hand hin(um abzubrechen u. die Landebahn zu überrollen???). Meine Beobachtung (PF + PNF) beim losrollen "beide" am Schub,kann ich mir auch nicht erklären ! Vielleicht hat doch noch ein "realer Pilot" die Erklärung? Gruß Thomas aus EDDF

20.04.2001, 15:39	#10
Bastian Elite Registriert seit: 19.06.2000 Alter: 39 Beiträge: 1.015	Hi Hummel meiner Meinung nach ist das nicht ganz richtig. So wie du die Aufgaben verteilung beschreibst ist es richtig nur nicht zwischen wem. Es geht immer nach PF/Pilot flying und PNF/Pilot not Flying. der PF guckt raus und hält den Flieger auf der Bahn. Der PNF ist Head down und überwacht die Instrumente. Beim ansagen von V1/GO nimmt der PF die Hände weg. Das der PNF die Hände auch drauf hat ist schon komisch. MfG Bastian ____________________________________ \"I\'am still confused but on a higher Level\" - Enrico Fermi Linux isn\'t for free - or is your time worthless? Schwedenphysiker

14.04.2001, 22:29	#1
Thomas Usedly Veteran Registriert seit: 01.04.2001 Alter: 63 Beiträge: 408	Frohe Ostern an alle Luftfahrtexperten. Ich grüble jetzt schon einige Zeit an dem Begriff Acceleration Height! Ich kann leider nicht all zu viel Unterschied zwischen oben genannten Begriff und der Thrust Reductions Height erkennen. In meiner Definition bedeutet Thrust Reduction der Übergang des Takeoff Thrust in den Climb Thrust Mode. Das kann bei ca. 1500 ft sein und leuchtet mir ein. Doch die englische Definition des Begriffes A.H.lautet: Height at which VNAV will pitch down and start acceleration from V2+10 to climb speed. Ist das die gleiche Höhe, bzw. wo liegt der Unterschied??? PS. Wer mir die Frage oben beantworten kann, kann sicher auch noch einen Satz über den Begriff "minimum descent altitude (mda)" verlieren. Ist dieser Wert auf Approach bzw. Arrival Charts vermerkt bzw. was bedeutet es für den Piloten? Bin mir sicher, daß ich bald auf meine Frage eine fachmännische Antwort bekomme. Grüße Thomas aus EDDF

15.04.2001, 01:26	#2
TooLowFlap Veteran Registriert seit: 18.03.2001 Beiträge: 346	Die THR. RED. LINE gibt, wie du schon richtig bemerkt hast, die Höhe über Grund an, in dem die Startleistung (bzw. das dazugehörige Limit) auf das Steigleistungslimit (CLB, CLB1, CLB2) zurückgefahren wird. Weitere möglichen eingaben sind auch ein FLAP Setting, d.h.: Wenn Klappen auf 5 eingefahren werden, dann Steigleistung! ACCELERATION HEIGHT LINE gibt an, wann das Flugzeug von V2 + 10 (bzw. 15 bzw. 20...) auf VREF + 100 oder 250kts beschleunigt. Faktoren, die diese Wahl beeinflussen sind, z.B.: Firmenvorgaben, aktuelle Konditionen (Wetter, Gewicht...) und natürlich Lärmvorschriften (und sonstige Vorschriften) des Flughafens. Zum Thema MDA: die Minimum descent altitude gibt die Höhe an, bis zu der man sinken darf. Auf dieser kann man dann bleiben bis man a) die Runway in sicht hat (um dann zu landen) oder b) an den MAP (Missed Approach Point) kommt (um dann durchzustarten). Die MDA ist eine Höhe über Meeresspiegel, und ist somit unabhängig von Terrainveränderungen vor der glatten Landebahn. Sie wird bei allen Non Precisions App. genutzt, sowie bei ILS CAT 1 App. DH: Ist die Höhe über Grund (also vom Radarhöhenmesser), bei der eine Entscheidung zur Landung getroffen werden muß. Sie wird nur bei Precison App. benutzt, da nur durch eine Gleitpfad Leitung eine korrekte Darstellung garantiert werden kann. TLF

20.04.2001, 00:57	#4
Danny Hero Registriert seit: 12.05.2000 Alter: 41 Beiträge: 848	Ja,das hab e ich auch schon gesehen.Ich habe diese DVD "Die Boeing Flotte".Da sieht man den Start einer United 777 aus der Cockpit Perspektive.Die Co-Pilotin (PF) nahm die Hand vom schubregler und der Captain (PNF) legte seine Hand drauf.Ich konnte es mir nur damit erklären,dass die Pilotin (PF) beide Hände braucht,um am Yoke zu ziehen,und der Pilot (PNF) im Falle eines Startabbruchs halt die Schub zurück nimmt.Warum machen die das.Ist meine Vermutung richtig??? Dann nochmal eine Frage an TooLowFlap: Bist du in der Realität Pilot oder woher weist du das alles?Was lest ihr dann man alles für Bücher,woher habt ihr solches Wissen?Was ist z.B. CLB,CLB1 usw.Sicherlich steht CLB für Climb,aber was genau hat das zu bedeuten?Und was ich auch nicht weis,was sind denn die Unterschiede von CAT I und CAT II usw.Halt ausser Sichtverhältnisse.Was hat das für Auswirkungen auf mein handeln als "Pilot"???

20.04.2001, 01:39	#6
Danny Hero Registriert seit: 12.05.2000 Alter: 41 Beiträge: 848	Nein,nein--Die hat ja noch nicht gezogen!Die hat den Schub halt auf Startleistung gebracht und ihr eHand dann ca. 5-8 sek. drauf gehabt.Dann hat sie ihre weg gonommen und der PNF seine draufgelegt.Vielleicht hat ja jemand diese DVD noch und kann es etwas besser erklären ) Bye,Danny

20.04.2001, 01:43	#7
Danny Hero Registriert seit: 12.05.2000 Alter: 41 Beiträge: 848	Sorry,der Smiley sollte dort eigentlich nicht sein : o ) Bye

20.04.2001, 10:30	#8
Hummel Veteran Registriert seit: 09.01.2001 Beiträge: 432	....obwohl ich ja eigentlich ein Drehflüglerfreak bin und mit den Flächenteilen nicht das meiste an der Mütze habe, kann ich die Frage vielleicht trotzdem beantworten. Meiner Meinung nach ist das die Doppelte Sicherheit. Pilot und FO haben verschiedene Aufgaben beim Start. Der Pilot schaut hauptsächlich raus, und hält die Maschine auf der Bahn. Der Co schaut auf alle Anzeigen und Instumente, gibt auch noch die Startgeschwindigkeiten durch. Wenn jetzt irgendetwas passieren sollte, habe beide die Möglichkeit, sofort zu reagieren. Ab Rotate ist dann ja eh alles zu spät und der PIC kann beide Hände ans Steuer/Stic nehmen und sich auf´s Abheben konzentrieren. Wenn´s aber dermaßen interessiert und Ihr schlaflose Nächte habt, kann ich mal in der Nachbarschaft nachfragen. Gruß aus EDDK Hummel

20.04.2001, 12:07	#9
Bernd Podhradsky Veteran Registriert seit: 20.12.1999 Alter: 41 Beiträge: 446	Hi! Stimmt denk ich mal alles bis auf einen Schönheitsfehler: Bei V1 kann der Pilot schon beide Hände ans Steuer nehmen (von Airbus jetzt mal abgesehen g), da nach V1 ein Startabbruch nicht mehr erfolgen kann (ENG-FAIL Procedure, oder SID zu Ende fliegen und danach zurückkehren, wie immer auch ausgemacht). Grüsse Bernd

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