Ich bin mit der Microsoft Cessna 182S im Endanflug auf Meigs-Field,Rwy18. Jedoch bin ich viel zu hoch und zu weit links. Da ist slippen gerade richtig angebracht. Also hänge ich den rechten Flügel herunter und trete gegen Seitenruder.
Doch was passiert? :mad: Erstmal verlier ich weder Höhe noch slippe ich nach rechts. Die Nase dreht trotz vollem Seitenruder links(!) richtung hängende Tragfläche. :(

Irgendwie hab ich das Gefühl, dass das Seitenruder bei Microsofts Maschinen nach einer Zeit nachlässt. Wenn ich zum Beispiel eine koordinierte Kurve fliegen will, geht die Luftblase nach einer Zeit wieder nach innen. Sogar bei vollem Seitenruder!!! :mad:

Kann mir jemand helfen??? :confused:

CU und Happy Landings!

Hallo Tristan

also gleich vorweg:
Ich kenne mich mit dem Slippen nicht wirklich aus und ich glaube auch das das mit dem MSFS nicht realitisch zu bewerkstelligen ist.
Da müsste man schon AS2 haben.
Du sagtest das die Kugel auch bei vollem Seitenruder auschlag weiter nach innen geht.
Dann probiers doch mal mit gegen Queruder!
Durch das treten des Seitenruders wird die eine Fläche verlangsamt und die andere beschleunigt, also neigt sich der Flieger immer weiter.
Ich würde mit dem Queruder z.b. 30° Bank einehmen und dann das Seutenruder treten bis die Kugel in der Mitte ist aber mit dem Queruder 30° halten.


MFG
Bastian

Hallo ihr beiden

Überlegt einmal, was ihr erreichen wollt bzw. was hinter dem Slppen steckt.

Das Ziel des Slippens ist es, den Luftwiderstand so zu erhöhen, so dass die Geschwindigkeit und somit der Auftrieb rapide abnimmt. Erreicht wird dies durch ein "Querstellen" des Flugzeuges. Dadurch erhöht sich zum einen der Luftwiderstand, zum anderen wird der Auftrieb reduziert, da die Tragflächen nicht mehr optimal angeströmt werden.
Die Flugrichtung soll jedoch erhalten bleiben.

Du versuchst dies zu erreichen, indem du die Maschine in die Kurve legst und mit dem Seitenruder versuchst, den Kurvenflug zu verhindern und genau da liegt der Denkfehler. Für einen Kurvenflug ist in erster Linie das Querruder verantwortlich, das Seitenruder macht aus der Kurve ein koordinierte Kurve. Das Flugzeug wird bei Queruderausschlag mit hängender Fläche in eine Kurve gezogen und gegen diese Kraft kommt das Seitenruder nicht an.

Wenn du jedoch zuerst das Seitenruder nach links tritts, dann versucht sich die Maschine nun in eine Linkskurve zu legen und entsprechend zu rollen und genau das verhinderst du jetzt mit dem Querruder. Das Seitenruder leitet das Slippen ein, das Querruder hält die Maschine in einer waagrechten bzw. leicht schrägen kursneutralen Position.

Probiere es aus und beobachte an einem Segefluggelände slippenden Piloten. Die Maschine stellt sich quer, bleibt aber nahezu waagerecht.

Da Slippen ist eine Kunst für sich und es geht nicht mit jeder Maschine gleich gut. Hochdecker sind meines Wissens generell schlechte Slipper.


CU
Thomas

Ach so...
 

Also muß ich mit dem Seitenruder einleiten :rolleyes:. Ich hab jedoch mal eine Pilatus Porter bei Seitenwind im Endanflug gesehen, die mehr als 20° schräg lag. Aber ich werds ausprobieren. Mit einem Segler im FS2000 kann ich auch mit ner heftigen Schräglage slippen. Aber Danke, jetzt bin ich glaube ich um einiges Schlauer. C-Ya (In koordinierten Kurven gebe ich bei der Cessna 182 immer Gegenruder. Klappt trotzdem nicht 100%ig. Macht nicht's)

Happy Landings und was ist 30° "bank"?!?

Hallo Thomas

nichts für ungut aber das ist falsch!!
Das Slippen wird mit dem Queruder eingeleitet!!!!!
Das Seitenruder hält dagegen!!!


Happy Landing´s
Bastian

Hallo Tristan

Bank ist die Schräglage
;)

MfG
Bastian

Hallo an alle,

@Bastian
Ich bin kein ausgesprochener Segelflieger und habe schon seit Jahren keinen Slip mehr hingelegt - sollte man mit
Motor auch nicht brauchen.

In der Ausbildung habe ich einmal einen Slip mit dem Querruder eingeleitet (war allerdings auch kein Segler oder Echo-Klasse) und trat relativ zügig das Seitenruder. Die Maschine rollte und bedingt durch das Seitenruder bäumte sich die Maschine auf. Es gelang mir nicht die hängender Fläche in Fahrtrichtung zu drehen.
Der Geschwindigkeitsverlust war beachtlich, Höhe wurde keine oder kaum abgebaut.

Dann der umgekehrte Weg. Erst der Tritt. Die Maschine giert und versucht langsam zu Rollen. Nun wirke ich mit dem Seitenruder entgegen und halte die Maschine waagerecht bzw. drücke die Fläche entgegen und schon klappte es besser.

Ich werde nach meinem Urlaub nächste Woche mal einen Kollegen befragen, der in seiner Freizeit lautlos fliegt. Ich melde mich dann wieder.

@Tristan
Was die Porter betrifft: Seitengleitflug (Slip) und ein Anflug mit hängender Fläche bei Seitenwind sind zwei paar Stiefel mit unterschiedlichen Zielen.

Ich habe gestern Abend noch einmal den Flusi angeschmissen und es mit der C182 probiert - das Ding eignet sich nicht für Seitengleitflug. Mit meiner 767 klappte es so naja...

Wenn man sich mit einem Motorflugzeug im Landeanflug verschätzt hat, dann ist das Durchstarten dem Slippen vorzuziehen.

CU
Thomas

Slip
 

Hi Leute,
ich slippe im segelflug wie im motorflug (in reality, nicht im sim) gleich. Zuerst wird mit dem querruder eine querlage und somit ein kurvenflug begonnen, unmittelbar danach trete ich ins gegenseitenruder und variiere mit dem höhenruder die sinkrate. Die speed-anzeige kann man beim slip meist vergessen, da das pitot-rohr schräg angeblasen wird und somit falsche anzeigen liefert. Z.b. gebe ich linkes querruder und danach rechtes seitenruder (ich bevorzuge diese methode, da ich hier beim motorflieger besser auf die landebahn sehe - ich sitze ja links; im segler ist es egal), der linke flügel hängt und zeigt im extremfall auf die piste, mit dem seitenruder mache ich richtungskorrekturen und das höhenruder dient zur kontolle der sinkrate am vario. Wenn man es einige male geübt hat, ist es ein sehr einfaches und sicheres manöver in einem absolut stabilen flugzustand (bitte nicht zu vergleichen mit wildem stall oder sonstigem). Beim ausleiten werden quer- und seitenruder möglichst gleichzeitig wieder neutralisiert, wobei das seitenruder wieder die richtung hält. Das höhenruder muss nun die speed und die vertikal-speed steuern. Hat man nun noch seitenwind, so ist bei kleinflugzeugen (ich meine damit jedoch keine jets) die flügel-hängenlassen-methode empfehlenswert, wobei auch hier mit dem (gegen)seitenruder die richtung gehalten wird. Es handelt sich auch bei diesem manöver um einen slip, jedoch in abgeschwächter form.
Der eigentlich gemeinte slip dient in erster linie lediglich dem rapiden höhenabbau auf stabile und kontorllierte weise. Solltet ihr mal gelegenheit haben in einem kleinflugzeug mitzufliegen, so ersucht den piloten um demonstration eines slips während des reisefluges. Dann werdet ihr voll verinnerlicht haben. Ich persönlich mag dieses manöver sehr gerne und wende es auch öfters im motorflieger an.
Always three greens
Max

Hallo an alle

@Max
ich gebs ja zu, es ist schon eine Weile her, als ich das letzte mal mit der Echo-Klasse unterwegs war und die Unterschiede zwischen einem Jet und einem Leichtflugzeug sind in einigen Bereichen doch erheblich.

Ich kann nur von meinen Erfahrungen berichten und kenne im wesentlichen auch nur die größeren Kollegen und deren Verhalten. Das Problem mit der Geschwindigkeitsverfälschung ist bei einem Jet weitaus geringer, da das Pitotrohr am Rumpf und nicht an der Fläche sitzt und die Strömung bedingt durch eine gewisse Führung weniger verfälscht wird.

Den letzten Slip in einer E-Klasse habe ich passiv erlebt - ein befreundeter Arzt und leidenschaftlicher Privat Pilot beim Anflug auf EDFC, habe aber damals weder auf die Instrumente noch auf seine "Aktionen" geachtet.

Mit Jets geht ein Seitengleitflug nur in sehr engen Grenzen, da einem die Triebwerke ein schräges Anströmen sehr übel nehmen können (Strömungsabriss im Einlauf bei Scherung).

Ich habe einmal Uli (der Doc von oben) angerufen und ihn gefragt (das interressiert mich jetzt!) und er meinte, das auch er Prio mit Querruder arbeitet, es ginge aber auch der umgekehrte Weg - vor allem bei Tiefdeckern.

Welche Sinkraten erreichst du denn bei einer E-Klasse und wie groß ist dein Speedverlust?

CU
Thomas

Sinkrate
 

Also mit z.b. einer 152er komme ich so auf 2500ft/min - laterale speed-anzeige ist dabei ca. 35kts (siehe verfälschte anzeige) und ich drücke noch am höhenruder, um z.b. 500 bis 700 überschüssige füsse an höhe abzubauen. Mach ich dann gerne, wenn ich einen mir fremden platz erhöht überfliege um mir ein bild zu machen, und dann auf platzrundenhöhe "runterzustechen". Im endanflug bin ich mit motorflugzeugen eigentlich immer schon auf dem richtigen gleitpfad; ungenauigkeiten werden hier mit power/throttle korrigiert. Aber im segelflugzeug musste ich die höhe im "final" schon öfters mit slip korrigieren - muss aber trainiert werden, denn einmal zu tief, platz ade. Im segler sind jedoch die störklappen ein absolut tolles mittel, um endanflüge zu steuern. Wenn man dabei etwas zu tief ist und die "speedbrakes" ganz einfährt, geht der flieger wieder rauf, als ob du gas in eine motormaschine reinschiebst. Sinkrate beim segler übrigens in etwa 3 bis 5 m/s, geht aber noch rasanter (hängt vom flugzeugtyp ab). Aber alle methoden sind OK, um einen ordentlichen, voll steuerbaren und kontrollierten descent durchzuführen. Der eine bevorzugt die slip-methode, der andere arbeitet hauptsächlich mit den klappen. Können jedoch sollte man beides. Ich mache innerhalb der nächsten drei wochen ein flight-safety-training. Nach der winterpause jedermann zu empfehlen. Man bekommt wieder ein besseres gefühl für flieger und dessen flugverhalten in kritischen situationen. Dabei wird auch der slip im motorflugzeug gelehrt bzw. aufgefrischt, um bei einem ausfall der flaps dennoch herr der lage zu bleiben.
Max

Also Bastian, nichts für ungut, aber wenn ich eins nicht mag, dann daß Leute andere mit dem Satz "DAS IST FALSCH" zu korrigieren versuchen. Dies ist gerade der Fall, wenn es um Dinge geht, die je nach Erfahrung, Ausbildung und Flugzeugtyp unterschiedlich ausgelegt werden können. Wenn man einen Statz mit "Meiner Meinung nach..." anfängt, stellt man sich nicht als das Maß der Dinge hin und zeigt, daß man sich nicht durch irgenwelche besserwisserischen Behauptungen wichtig machen muß. Weiterhin wird der andere nicht als Dumm abgestempelt!
In diesem Fall würde ich meine Meinung nochmal ändern, wenn Du 5000 Flugstunden auf dem Konto hättest.

Nun noch was zum Sideslip. Mit welchem Steuerorgan er zuerst eingeleitet wird, weiß ich nicht genau und das ist ja auch schon diskutiert worden. Bei den original Fly! Flugzeugen funktionierte der Sideslip noch nicht korrekt. Aber Rob Youngs überarbeitete Flugzeuge (V88) haben im Flugmodell den Sideslip intergriert. Also kann man z.B. mit der King Air B200 mit 20-25° Querlage slipen, um bei einem zu spät begonnen Sinkflug etwas schneller hinunter zu sacken.

Die überarbeiteten V88 Flugzeuge für Fly! gibt es auf Rob Youngs Flight Dynamic Design Seite.

Happy landings

Simeon

Die Paxe werden es danken ;) :D:D:D

TLF

Ps.: Bei uns steht in den Unterlagen (based on Piper Archer), daß mit Seitenruder eingeleitet wird. Ach und, bevor ich hier gleich kritisiert werde: ich habe keine 100 Flugstunden :(, aber das sollte sich bald sprunghaft ändern ;)

Entspann Dich TLF, es geht mir ja nicht um den Inhalt, nur wie man ihn vermittelt. Danke für Deine Info!

Gruß

Simeon

Hallo Simeon

ok, du hast recht

Also Thomas tschuldige bitte!!
So wars nicht gemeint und ich wollte auch keinesfalls deine Kompetenz in Frage stellen.

Nur kann ich auch nicht schreiben "meiner Meinung nach".
Da ich dieses
1.)Im Fliegermagazin gelesen hab und da steht es drin das das einleiten mit dem Seitenruder schlechter ist als mit dem Queruder. Ich kann jetzt leider nicht sagen warum aber ich werde noch mal lesen.
2.)In einem Buch gelesesn habe.
Auch dort steht "Grundsätzlich ist der Seitengleitflug mit dem Querruder einzuleiten".

Also Thomas bitte nicht böse sein.

Happy Landing´s
Bastian


PS Simeon, auch mit 5000 Flugstuinden ist man nicht das Maß aller dinge.
Es war nicht meine Absicht mich als das entsprechnede Maß hinzustellen.

OK, alles klar - kein Problem.
Es ist immer schwierig einzuschätzen, wie etwas schriftliches rüberkommt, da man keinen unmittelbaren Gesprächspartner hat. Und was die Beurteilung von Meinungen betrifft, bin ich - egal wie sicher ich mir bin - immer einen Tick vorsichtiger, dann zeige ich, daß ich auch kein Universalwissender bin. Und wenn ich mal falsch liege, kann mir auch keiner einen Vorwurf machen, denn den ich habe ja nicht 100%ig behauptet, daß es so ist, sondern nur nach meinem besten Wissen geholfen.

Aber ich glaube, Du ahnst was ich meine.

;)

Simeon

Hallo an alle,

Wieder eine Bestätigung und ein dickes dickes Lob für dieses Forum und die Art und Weise, wie hier diskutiert wird.

Die Tatsache, das ich die Thematik beruflich betreibe, bedeutet bei weitem nicht, das ich in irgeneiner Form fehlerfrei wäre und nur völlig korrekte Aussagen machen würde.

Ob es nun Bücher, Fernsehreportagen oder irgendwelches Fachwissen von Menschen, die Beruflich damit zu tun haben; ob es nun die Luftfahrt, Computer oder Autos sind - es ist egal. Mann soll nicht alles kritiklos hinnehmen und streng nach dem Motto "der muss es ja wissen". Zuviele Irrtümer haben auf diese Weise den Status des Allgemeinwissens erreicht.

Zudem ist es ein Unterschied, ob ich eine Frage in einem Forum oder im Rahmen Prüfung beantworte - bei letzterem überlege ich dreimal...

@Bastian
Die Entschuldigung ist natürlich angenommen. Ich fühlte mich eigentlich auch nicht beleidigt oder war in irgendeiner Form Böse - aus dem Alter bin ich längs herausen; ich bin nur etwas über deine Aussage, so völlig ohne Begründung bzw. Erklärung, gestolptert.
Was Bücher betrifft - besondern bezüglich der Luftfahrt - habe ich die Erfahrung gemacht, das man die Erklärungen bestimmter Sachverhalte nicht immer für bare Münze nehmen darf.

@Simeon
Danke, das du in dieser Form eingegriffen hast. Auch wenn es eigentlich mein Job gewesen wäre, die Gefahr, das meine Worte falsch ausgelegt werden - nach dem Motto, der fühlt sich jezt angeriffen - wäre zu groß gewesen. Insorfern ist es gut, wenn ein "Threadfremder" das Wort ergreift.


Grüße gehen natürlich auch noch an TooLowFlap und Max

CU
Thomas

Wie oft wechselt man den Slip???
 

Uiiii... da ist es wieder, das schluepfrige... aehhh.. slippery... aehhh... Thema "Slip" :D

Ganz ehrlich gesagt: Ich blick' nicht mehr durch. Das gibt's Forward-Slips, Side-Slips, Glissaden, Slippen zum Hoehe verlieren, Slippen beim Landeanflug...

Grundsaetzlich scheint doch eines gemeinsam zu sein: Man fliegt cross-controlled, Querruder und Gegen-Seitenruder (oder umgekehrt, ist eh' dasselbe).

Beim Landeanflug-Slip hab ich immer gedacht, dass man die windzugewandte Flaeche haengen laesst und die Flugzeuglaengsachse mit Gegenseitenruder am Kurven in den Wind hindert (also auf die Landebahn gerichtet haelt). Ist zwar nicht einfach, geht aber bei einigen Flugzeugen auch im FS2k (z.B. Piper J3 Cub von FSD).

Dass man im cross-controlled Flug Hoehe verliert, ist auch klar, auch das geht im FS.

Was ich nicht mehr verstehe: Wo sind denn die Unterschiede der verschiedenen Slips? Der Flugzustand ist doch letztlich der gleiche, oder spinn' ich nun voellig?

Verwirrt
Peterle

P.S. Das hat man davon, wenn man eine Woche Urlaub ohne Forum macht - man versteht nix mehr ;)

Hallo Thomas

da bin ich aber erleichtert!!

Ich habe es nur so gesagt weil ich einfach die Meinung der ""Experten"" wiedergben wollte.
Ich kenne mich da wirklich nich gut aus.
Hätte ich anders formulieren sollen.

Always happy Landing´s

Bastian

Hi,

jetzt muss ich doch mal nachfragen worin der wesentliche Unterschied besteht, wenn man einen Slip mal mit dem Quer-, dann mal mit dem Seitenruder einleitet. Darf man in dieser Situation etwa auch beide Ruder gleichzeitig benutzen, jedes nach Bedarf, versteht sich? Ich glaube, ich habe etwas in der Grundausbildung verschlafen, vielleicht meldet sich unser Heinz (genau, der mit der druckfrischen PPL) mal zu diesem Thema?

@Thomas - Ich kenne zwar auch die Begründung die Triebwerke eines Jets könnten in einem Slip stallen, halte diese aber persönlich für sehr fadenscheinig. Schliesslich dürfen sie das ja auch nicht, wenn man mit Min. Clean Speed und zehn Grad Pitch geradeaus fliegt. Und von welcher Seite aus die Lufteinläufe schräg angeblasen werden (horizontal oder vertikal schräg, meine ich), sollte physikalisch kein Unterschied sein.

Happy landings!

HP

Hi Hans-Peter!

Ich heiße zwar nicht Thomas und habe auch nur bescheidene Einblicke in die Auslegung von Luftfahrtantrieben, aber möchte dennoch meinen Senf dazu geben.

Die möglichst saubere Anströmung des Verdichters wird vom Triebwerkseinlauf gewährleistet. Dieser ist allerdings nicht Teil des Triebwerks, sonder wird zur Zelle gerechnet und auch von diesen Leuten mit ausgelegt. Deshalb sind die Zellenbauer für die Anströmung zuständig. Diese kann im Windkanal gemessen werden und wird mit einem Distorsionsfaktor angegeben, der ein Maß für die Ungleichmäßigkeit der Druckverteilung am Faneintritt ist. Hierfür forden die Triebwerkshersteller eine bestimmten Gütewert, um garantieren zu können, daß ihre Gebläse sicher funtkionieren.

Nun sind aber nicht alle Einläufe 100%ig rotationssymetriesch, auch wenn man das äußerlich nicht sofort sieht (außer bei der 737, aber dort geht's um die Bodenfreiheit). Außerdem spielt gerade beim Schiebeflug die Interaktion Triebwerk-Flügel-Zelle eine wichtige Rolle. Da kann die laterale Bewegung der Zelle durchaus ungünstige Verwirbelungen erzeugen, die das Triebwerk ansaugt.

Soviel dazu und slip schön in die DomRep!

;)

Simeon

Hi Simeon,

danke für den Hinweis auf die "Interaktion Zelle-Triebwerk-Flügel", leuchtet natürlich ein. In die Dom.Rep. möchte ich erstens überhaupt nicht und zweitens schon gar nicht slippenderweise. Ich trinke meinen Kaffee nämlich am liebsten aus der Tasse ;)

Vor hundert Jahren meinte mal einer meiner Kapitäne einen Slip zuhilfe nehmen zu müssen, weil wir sehr ungünstige Radarvektoren bekommen hatten (MIA). Unser Hintermann, der die Situation beobachtet hatte, hatte wohl geglaubt, dass wir wegen zu grosser Höhe durchstarten müssten und war ziemlich dicht zu uns aufgeschlossen. Als wir aber dann doch landeten, musste er einen Go-around fahren. Aber: Als wir wieder zuhause ankamen, hatte der Cheflenker schon (!) eine entsprechende Ermahnung in seinem Postfach.

Happy landings!

HP

Hallo an alle,

@hpfranzen
Du gestattest, wenn ich dich, um den Kontext zu wahren, kurz zitiere:
>>
...wenn man mit Min. Clean Speed und zehn Grad Pitch geradeaus fliegt. Und von welcher Seite aus die Lufteinläufe schräg angeblasen werden (horizontal oder vertikal schräg, meine ich), sollte physikalisch kein Unterschied sein.
<<
Das ist meines Erachtens ein gewaltiger Unterschied.

Solange keine Vollschub gegeben wird, laufen die Triebwerke wunderbar. Wie Simeon es schon so schön sagte, spielt allerdings die Zelle die entscheidende Rolle.

Der Luftdurchsatz eines modernen Triebwerkes bei Vollschub kann 500m³ Luft pro Sekunde erreichen, die in einen 2,4m Fan eingesaugt werden wollen. 500m³ - das ist der Rauminhalt eines Würfels mit fast 8m Seitenlänge.

Bei einem Seitengleitflug wird z.B. die Backbordbläche gesenkt, die Steuerbordfläche hebt sich und somit Triebwerk #2 (zweistrahlige Maschine mit Triebwerken an den Tragflächen). #2 wird in den Abschattungs- und Wirbelbereich des Rumpfes "gehoben". Ein einwandfreies Ansprechen ist nicht mehr gewährleistet. Die Wirbelbildung am Rumpf ist nicht gering, da er bedingt durch den Slip seitwärts und nicht aerodynamisch günstig von vorne angeströmt wird. Die Luftströmung kann so ungünstig abgelenkt werden, so das sie bei Erreichen des Triebwerkes letzteres in einem wesentlich ungünstigeren Winkel schert als es die Flugrichtung vermuten liese. Vor allem der Luftstrom, welcher unter dem Rumpf hindurchströmt und bedingt durch die Rundung leicht nach oben in Richtung Triebwerk gezogen wird, schert und wirbelt sehr stark.

Slips sind möglich, aber nicht ohne.

Bei einem einmotorigen Flugzeug mit Luftschraube kennt man beide Probleme nicht. Zum einen keine Abschattung, zum anderen keine Scherung über die sowieso nicht vorhandenen Einläufe.

Schon bei einer etwas stärkeren Seitenwindkomponente beim Start darf erst beim Erreichen eine bestimmten Geschwindigkeit volle Startleistung gegeben werden. Auch hier ist das leeseitige Triebwerk gefärdeter.

@Simeon
Es stimmt was du sagst. Die Anströmung von vorne sollte so homogen wie möglich sein, der absolute Druck im Einlauf über die gesamte Fläche konstant sein. Sollte bedingt durch Verdrängung des Rumpfes eine Inhomogenität entstehen, so kann dies durch den Einlauf ausgeglichen werden.

Nach Aussage meiner Literatur (Flugtriebwerke) entscheidet der Triebwerkseinlauf, dessen Gestaltung und die Strömungsverhältnisse über 30% der Triebwerksleistung.


...und Grüße noch an alle anderen

CU
Thomas

Hi,

das war ja mal echt ausführlich. Besten dank!

Happy landings!

HP

Ausführliche Informationen
 

Hallo Slip-Interessierte,

(sind wir Männer ja eigentlich alle, irgendwie :rolleyes: ) :

in der neusten Ausgabe des Fliegermagazins (5/2001) gibt es einen ausführlichen Artikel (5 Seiten) über den (fliegerischen) Slip und noch ne Menge anderer interessanter Artikel, z.B. Wasserlandungen und -starts, PPL-A und IFR Serie und und und...

Gruss

ULli

slippen
 

Liebe Slippfreunde
ich meine doch man sollte mit den großen Flugzeugen nicht in den Slipp gehen!!
Mit Srglern und kleinen Einmots geht es gut(wenn mans kann) aber ich würde abraten einen Airbus oder eine Boing im Anflug zu Slippen. Denn wenn man Pech hat kann es passieren dass an den Turbienen ein Strömungsabriss entsteht!!! Und dann gehen sie einfach aus.
Also meiner Meinung
SLIPPEN JA ABER NUR MiT KlEINEN FLUGZEUGEN!!!

HAPPY LANDINGS

Hallo Leute,

ich bin Segelflugschüler und habe zu dem Thema einfach mal in mein Lehrbuch geschaut. Dieses besagt das man einen Slip (jedenfalls mit Segelflugzeugen) einleitet, indem man die eine Fläche per Querruderausschlag senkt und wartet bis sich dei Schnauze in die entgegengesetzte Richtung gedreht hat (negatives Wendemoment). Mit Gegenseitenruder sorgt man nun dafür, dass das Flugzeug in diesem Flugzustand bleibt! Ich hoffe ich konnte helfen.

MfG

Daniel

Moinsen!!!
 

Also ich find's erst mal geil, dass so viele geschrieben haben. (Verzeiht mir den Ausdruck :) ) Ich bin durch die Beiträge schlauer geworden und habe auch einige Flieger durch meinen Kumpel befragt. Als ich letztens mal die Thomas-Version mit der Cessna probiert habe, ging es super. Es kommt auch einfach auf den Flugzeugtypen an. Ob Schulterdecker, Tiefdecker... Außerdem wird es auf meinem Flugplatz nicht so ernst genommen. Ich leite auch mal mit Quer-mal mit Seitenruder ein. Also man sieht sich!!!

Happy Landings!

C-YA!

Darf ich auch mal?
 

Hi!

Sehr interessant, sehr interessant.

Teilweise muss ich aber leider sagen, dass nicht immer alles richtig ist was gelehrt, bzw. im Fliegermagazin steht.
(Soll nicht heissen, dass ich der ULTIMATIVE ALLESWISSER bin, aber wenn ich etwas gelernt habe, dann ist es kritisch zu sein.)

Zum Sideslip, meines Erachtens komplett wurscht ob zuerst das Seitenruder oder das Querruder eingesetzt wird. In die Fluglage kommt man so oder so. Was soll denn passieren wenn man es nach Ermessen anderer, falsch macht und zuerst das Querruder nimmt? Oder sogar gleichzeitig? Eigentlich ist jeder Crosswind Anflug, sofern man "normal" fliegt, ein Sideslip. Der Wind jedoch sorgt dafür, dass keinerlei Ruderausschläge von Nöten sind, um den Anfluigskurs zu halten. Würde der Wind sofort aufhören, müsste man entweder kurven um den Kurs auf Anflugskurs zu bringen, oder man tritt in das (Seitenruder)Ruder, bringt die Nase Richtung Piste, hilft mit dem (Quer)Ruder dagegen um den Kurs zu halten und fahrt weiter...
(Oft probiert, und nie gegenteiliges erlebt)

Die Anströmrichtung der Triebwerke ist sehr wohl ein wichtiger Faktor.
Sonst würden sie ja nicht nach vorne schauen...:D
Dass viel Luft durchbewegt wird, ist klar, jedoch muss diese Luft trotzdem richtig anströmen.
Genau wie ein zu hoher Anstellwinkel kann auch eine zu arge Seitenanströmung zum Kompressorstall führen. Diese Situation ist ziemlich kritisch und schwer einzuschätzen.
Passiert nicht alle tage, aber ich habe schon davon gehört.

Wollte nur mal meinen Senf dazu abgeben...

Schönen Abend noch..

Eine Frage habe ich dann auch noch..
 

Hallo,

eine Frage hab ich noch an die Experten. Nach meinem bisherigen Wissen ist es tatsächlich nicht sonderlich wichtig, womit der Slip eingeleitet wird, wichtig ist, dass sich die hängende Fläche auf der LUV-Seite befindet.

Viel wichtiger und kritischer scheint mir aber das korrekte Ausleiten zu sein, wegen der möglichen Gefahr, dass am hängenden Flügel die Strömung abreisst, und das dann wahrscheinlich in Bodennähe.

Ich kenne bisher zwei Versionen dazu:

a) mein Fluglehrer ist für langsame(!) Rückführung des Seitenruders. Eine brutales Treten des Gegenseitenruders wäre wegen des möglichen Strömungsabrisses am dadurch verlangsamten Flügel gefährlich

b) im Fliegermagazin wird aus dem gleichen Grund zuerst das Anheben des Flügels mit dem Querruder, dann erst Rücknahme des Seitenruders empfohlen.

Version b) könnte aber doch auch zu einem Strömungsabriss wegen des dann erhöhten Anstellwinkels an diesem Flügel führen? Ist doch die klassische Trudeleinleitung im Kurvenstall, oder nicht?

Als Fluganfänger würde ich da gerne mal eine fachkundige (und praxiserprobte) Meinung zu diesem Thema hören.

Gruss,

ULli

Rückführung
 

Hallo!

Genauso wie beim inleiten verhält sichs auch beim Ausleiten.
Der Anstellwinkel kann nicht im kritischen Bereich liegen, denn sonst wärer das Slippen von Haus aus, ein zu gefährliches Manöver.
Gegenruder brauchts überhaupt nicht, denn das eine Seitenruder muss sowieso gehalten werden um nicht wieder aus dem Slip zu kommen.
Somit kann man eigentlich sagen, dass ein langsames nachgeben an allen Rudern, die ursprüngliche Lage ganz ungefährlich wieder herstellt. Der Anstellwinkel verändert sich nur minimal. Erst bei einen Anstellwinkel von ungefähr 12° kommt es zum Abriss. So ist es zumindest bei einem durchschnittlich normalen Profil.Diesen Anstellwinkel solltest du beim Slippen nie erreichen, denn dann hättest du, wie du richtig sagst, fast alle Vorraussetzungen für ein Trudelmanöver geschaffen.

Grüße

Leuchtet ein
 

Danke Leo,

deine Erklärung leuchtet mir ein. Als Anfänger hat man ja doch einen gewissen Respekt vor dem Slippen, weil man diese Fluglage hinsichtlich der Aerodynamik erst einmal nicht voll durchschaut. Offenbar ist sie ja eine der stabilsten Fluglagen überhaupt, nur schreckt halt der volle Tritt in das Seitenruder.

Neulich habe ich es mehr oder weniger bewusst ganz gut hinbekommen: Seitenwind aus etwa 70° in Böen bis zu 20 Knoten, und das mit einem UL, und noch dazu ohne grossartiges Training dieser Situation. Anflug und Landung gingen eigentlich, mit Überfahrt, überraschend gut. Aber: am Boden musste ich mich dann geradezu selbst anbrüllen, den Fuss aus dem Seitenruder zu nehmen, um nicht links im Gras zu landen. Mit Instinkt war da erstaunlicherweise nicht mehr viel los, wahrscheinlich weil man vorher voll auf den Seitenwind und die entsprechenden Manöver konzentriert war...

Mit einem UL kann man übrigens so rasante Sturzflüge hinlegen, da braucht es den Slip fast nicht mehr. Trotzdem will ich es perfekt können, schon für den Notfall...

Happy landings,

ULli

Slippen ist was für Segler !! ???
 

Moin Leute,
ich mache zur Zeit meinen Segelschein und ich durfte bis jetzt auch schon öfters slippen bzw. miterleben

Doch ich denke man sollte oder man braucht nicht mit einem Motorflugzeug zu slippen. Man nimmt einfach Gas zurück in den Leerlauf und schon geht die Sinkrate runter. Das ist wahrscheinlich das klügste, denn mit dem Motorflieger kann es passieren das die Maschine ins Trudeln gerät.

Ich empfinde slippen eigentlich nicht als gefährlich solang ich einen Seglerfliege.

Wie slippt man den? Wie gewisse Herren schon sagen, man tritt das rechte Seitenruder oder link voll durch. Wenn man merkt das die Maschine rechts bzw. links beginnt zu drehen ziehst du das Höhenruder nach hinten und hälst mit dem Querruder die Flächen grade.
that's it.

Mit der Ka7 und Ka8 kann man aber zum Beispiel die Klappen voll ausfahren und die Nase einfach runter drücken, da diese beiden Damen Sturzflugbremsen haben.

Ich hoffe ich konnte helfen.

Björn