Autoland (Fokker 70/100)
 

Hallo,

ich bin momentan dabei, mich in die Materie der Fokker 70/100 von Project Fokker (Freeware) einzuarbeiten.
Das Flugzeug bietet ja nicht eine ganz so detaillierte Systemtiefe wie die besten Paywareflieger, ist also gut geeignet ...

Komme mit dem Flugzeug eigentlich auch schon sehr gut klar- nur das mit dem Autoland klappt noch nicht wirklich.

Nehmen wir mal an, ich starte in EDDL und möchte nach EDDF- was und wann muss ich alles einstellen, dass ein Autoland in EDDF (sagen wir mal auf der 7l) klappt?

Bin für alle Tipps dankbar!

Hi

Was hast Du denn bisher probiert?
Ich fliege sie auch manchmal muß aber gestehen das ich
den Final handisch fliege.
Aber normalerweise ILS Frequenz und Kurs (CRS)eingeben, Flaps
full und geschwindigkeit anpassen, meistens so ~113kts.
Links am Panel die rechten zwei schalter aktivieren( blinkt dann ).
Damit hast Du airbreaks und reverse auf auto gestellt.
Nicht vergessen den Nav Mode von GPS zurückstellen sonst gehts nicht!!

Ich hoffe ich hab auswendig alles richtig.

LG
Erwin

Hi Erwin,

ich habe bei NAV1 die Frequenz der Runway gerastet, bei CRS den Kurs der Runway eingegeben und dann im entsprechenden Moment auf APPR gedrückt.

Nur:
Ich hatte noch 160 knts drauf, die Flaps waren nicht komplett draußen ...

Airbreaks und Reverse stelle ich auf AUTO, wie es im Manual steht.
Mhm, werde es später nochmal versuchen.

Hab es eben nochmal probiert- erfolglos.

113knt stimmen übrigens nicht, da man so mit etwa 110knt den Touchdown macht.

Hab nun mal die Entwickler angeschrieben.

Hallo Michael

Was funktioniert eigentlich nicht. Schwenkt er nicht in den ILS
Pfad ein oder sinkt er nicht automatisch?

Bin Heute mit der Fokker geflogen ohne Probleme.

Kommt natürlich auf das Landegewicht an.


mfg
Erwin

Was nicht funktioniert?
Er verändert weder Kurs noch Höhe :S

Ich bekam übrigens diese Mail vom Fokker Team:

"Thank you for your kind message.
The Fokker jets do not have the function of full autoland.
At about 50 feet AGL disengage the autopilot and proceed landing by hand."

Komisch, dass es bei dir dann doch funktioniert.

Naja die meinen Autoland, also komplett mit Aufsetzen reverse usw.
Die Antwort vom support war ja eindeutig "Full Autoland"!

Das andere funktioniert bestens.

Also ILS Frequenz und Kurs eingeben. Muss am Panel auf der oberen
Zeile stehen dann ist sie Aktiv. Ganz wichtig den schalter im
NAV Modus nicht GPS. ILS von unten ~30° nähern. Wenn Du beide
Anzeigen siehst also den Gleitpfad und die Höhe beim ILS dann
drücke approche. Wenn die Geschwindigkeit und Flaps richtig sind
dann schwenkt er automatisch ein und wenn die ILS Höhe
erreicht wird schaltet sich höhe Halten aus und die Focker sinkt brav
hinunter. Schub auf armed ist am anfang leichter.
Knapp vor dem aufsetzen Autopilot aus Schub zurück und Reverse.
Bin Heute extra wegen Dir die Fokker geflogen funktioniert
einwandfrei!

LG
Erwin

Ok, habe es nun nochmal probiert und:

Es hat geklappt. :D

Hab den Localizer in den vorherigen Flügen wohl von zu weit oben angeschnitten.
Eben ging es problemlos.

Also:
Vielen Dank für die Hilfe! :bier:

Ich habe diesen Thread mit Interesse verfolgt.
Liegt die Landegeschwindigkeit der F100 tatsächlich bei 100-115 kts?
Ich bin bislang von einem höheren Wert ausgegangen.
Dabei hatte ich mich nach der Startgeschwindingkeit orientiert, die ja so bei 140 kts liegt. Oder leige ich da falsch?

Grüße aus EDDH,
Günni

Hi

Ja stimmt,ich habe immer so um 115 kts eingestellt, je nach
Gewicht.
Am Anfang war die Nase immer zu tief weil ich zu schnell war,kannst
Du in der Aussenansicht sehr gut beobachten.

LG
Erwin

Hallo!

Ich hab am Montag die Gelegnheit gehabt kurz ins Cockpit einer F100 zu schauen. Die Landegeschwindigkeit mit allen Passagieren (ca100) ca 2500kg Treibstoff an Board war 133Kt vom FMC berechnet.

lg Andreas

Wenn ich bei der Fokker eine Anfluggeschwindigkeit von 115 kts einstellen würde, hätte ich so einen großen Anstellwinkel, dass ich die Bahn gar nicht mehr treffen würde. Deswegen muss ich sagen, dass mich die 133 kts aus deinem Beispiel doch sehr beruhigen.;)

Na dann glaube ich, dass ich mit 140 Kts (pauschal) gar nicht so falsch liege.

Günni

Hallo,
versuche auch gerade mich auf die Project Fokker einzuarbeiten und habe eine ähnliche Frage:

In welchen Toleranzbereichen kann man die Geschwindigkeit und Klappenstellung im ILS-Gleitpfad noch variieren, ohne dass der Flieger aus dem Gleitpfad kommt? Gibts da Richtlinien ?

Oder sollte man (beim auto-approach) den gesamten Gleitpfad mit möglichst konstanter Geschwindigkeit herabgleiten ohne große Tempo-Änderungen?

Hab eine Reihe von Probeanflügen mit dem default Lear 45 und der PF 70 gemacht (alles auf auto und ap, nur IAS-Geschwindigkeit variiert, Eindhoven auf RWY22, Final, Höhe ca.2500, Sichtkontakt zur RWY, Gear down, Flaps 35°) und nach Aufnahme des Gleitpfades folgendes festgestellt:

-wenn die Geschwindigkeit noch relativ hoch ist und man dann Full Flaps setzt (45°) schwebt er oben aus dem Gleitpfad heraus und landet teilweise weit hinter dem Aufsetzpunkt oder hinter der Landebahn
-Reduzierung des Tempos auf 120 lässt den Flieger teilweise zu schnell sinken und vor der Landebahn aufkommen.
-keine Probleme bei konstant 130-140+full flaps und 150-160 bei 35° flaps
-keine Probleme bei schrittweiser Reduzierung des Tempos von 180 auf
140

Wie macht ihr das im Gleitpfad bei auto-approach?
Konstantes Tempo? Konstante Klappenstellung? Gibts Angaben irgendwo für die Flieger in welchem Toleranzbereichen man noch Tempo und Klappen variieren kann ohne dass der Flieger aus dem Gleitpfad kommt?

Ich würde aus dem Gefühl heraus sagen, dass man die Geschwindigkeit langsam reduzieren soll. Man darf nicht zu schnell mit dem Autoland beginnen. Wenn du die Flaps in einem Schritt auf Full Flaps gehst erzeugt der Flügel aufgrund der vergrößerten Fläche plötzlich mehr Auftrieb und du steigst dadurch über den Gleitpfad.

Ich mache es eigentlich genauso wie du:

Ich reduziere langsam von 180kt auf ca 135 kt je nach Zuladung. Da funktionierts bei mir immer recht gut.

lg Andreas

Stimme Andreas zu, so mache ich es auch (135 kts) und habe keinerlei Probleme.

Hallo zusammen,

möchte Euch außerdem mal auf eine interessante Variante im Panel hinweisen, die ich mir selbst eingebaut habe.

Dazu benötigt man das beigefügte gauge (in den gauges-Ordner des Flusi) und den nachstehenden Eintrag in der panel.cfg

gaugeXX=RwyInfo!V1, 960,675,60,20 (XX = die nächste Zahl unter dem letzten Eintrag in [Window00])

Beim Anklicken des blauen Feldes rechts unten (s. Bild des Panels) öffnet sich ein Fenster (s. Bild) in dem man z.B. eddm eingibt. Nun erscheinen alle relevanten Daten von München. Den ILS-Kurs, die Höhe, die Geschwindigkeit und den V/S-Wert gibt man nun unten ein und drückt auf Exit.

Die Daten sind jetzt im AP eingesetzt.

Nun muß lediglich noch die ermittelte ILS-Frequenz unter NAV1 eingegeben werden und schon kann es los gehen.

http://img103.imageshack.us/img103/6314/ss158ni.jpg

http://img117.imageshack.us/img117/2803/ss165lb.jpg

Hallo Asrian,
ich fliege derzeit hauptsächlich mit der Fokker (100) und habe mir für den ILS-Anflug angewöhnt, zunächst den Localizer schon möglichst genau zu erwischen und dabei noch unter dem Gleitpfad zu bleiben. Das ist bei mir schon Bestandteil der Flugplanung. Wird mir eine andere Landebahn zugewiesen, folge ich nicht exakt den Anweisungen der ATC, da diese den Flieger meiner Erfahrung nach stets zu kurz und in einem unnötig großen Winkel von 30 Grad an die Landebahn heranführt. Dann wird es (für mein Können jedenfalls) meistens zu knapp. Ich hole also weiter aus und drücke dann (nach o.g. Muster) den APPR-Knopf. Vielleicht weil ich weit aushole oder entsprechend plane, habe ich dann noch viel Zeit, die Geschwindigkeit (manuell) zu reduzieren und danach die Klappen (nach "Gefühl")zusetzen. Mit "Gefühl" meine ich hier, dass man ja sieht, wie die Neigung des Flugzeuges in Abhängigkeit der Geschwindigkeit auf die Klappen und umgekehrt reagiert. Früher habe ich den Anflug immer mit A/T geflogen und frühzeitig eine Landegeschwindigkeit eingestellt. Seit es dadurch aber mehrfach vorkam, dass ich 8nm vor der RWY mit braven 140 Kts überholt wurde, fliege ich nun forscher an und reduziere die Geschwindigkeit sehr spät auf den Anflugswert.
Bei manueller Geschwindigkeitssteuerung muss man allerdings dieselbe ständig im Blickfeld halten und daran denken, dass das Setzen von Klappen die Geschwindigkeit reduziert.
Noch ein letztes: die automatischen Air-Brakes schärfe ich nur bei sehr kurzen Landebahnen.
Ob das alles so "richtig" ist, weiß ich nicht. Mir macht es jedenfalls viel Spaß.

Günni

Das ist ja der Sinn der Sache! Sie soll Spaß machen.:-)

Ich glaube, die Speedbrakes werden übrigens meines Wissens bei jeder Landung geschärft. Der Sinn der Speedbrakes liegt nämlich nicht so sehr in der Reduktion der Geschwindigkeit (wie der Name vermuten lassen könnte), sonder in der Vernichtung des vorhandenen Restauftriebs (weswegen sie gelegentlich auch Lift Dumper genannt werden).

In modernen Verkehrsmaschinen haben diese Bremsklappen unterschiedliche Funktionen:

• Geschwindigkeitsabbau im Fluge (bspw. bei steilem Anflug)
• Unterstützung der Querruder bei der Rollbewegung im Flug ("Spoilerons")
• Auftriebsvernichtung während des Touchdowns (damit der Flieger nicht wieder einen Satz macht oder evtl. die Landebahn überschießt)
• Unterstützung der Geschwindigkeitsreduktion beim Ausrollen nach der Landung