Optimale Climbrate und Speed
 

Ich weiß nicht, wie ich die Climrate bei Jet einstellen soll, um einen Steigflug mit Konstanter Geschwindigkeit durchzuführen. Kann mir da jemand Helfen?

Ähm, gefühlvoll einstellen? Und nicht mit Vollauschlägen fliegen ^^ :D

Es gibt mehrere Möglichkeiten, um mit konstanter Geschwindigkeit zu steigen:

Wenn Du nicht mit VNAV fliegst, was Dir in den einzelnen Climbphasen gewisse Geschwindigkeiten vom FMS vorgibt, kannst Du auch mit LVL CHG fliegen.
Du drehst also die gewünschte/geforderte Speed im Speed Fenster am MCP ein, und die Steigrate stellt sich von allein ein, so dass die Speed automatisch gehalten wird.

Alles unklar?

Viele Flieger(z.B. ATR) haben einen IAS Button, der die Geschwindigkeit über die Steigrate steuert. Also z.B. 180kts einstellen, Gas geben und abwarten...schon steuert der AP Richtung Himmel. Gas raus und es geht runter.


Grüße,
Harri

Ich verstehe nicht, wie du das meinst Harry, könntest du mir das nochmal erläutern?

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Hi, ich habe das so verstanden;
kurz und bündig, verzichte auf das Trimmen des Fliegers
und Du kannst, auch ohne Autopilot, rauf- und runter !
http://de.geocities.com/toddy_sh/goo...medien/pc2.gifNur mit dem Schub !
Versuchs es einmal. Diesen Kurs gab es schon von "Bill Gates"
durch den Flusi-Lehrer.
:hallo:

Es gibt Autopiloten die steuern ihre Geschwindigkeit nicht über die Triebwerke sondern über den Steigwinkel. Du stellst also eine bestimmte Geschwindigkeit ein im AP, dieser geht dann in den Sinkflug wenn du zu langsam bist um Fahrt aufzuholen. Wenn du zu schnell bist umgekehrt.

Das können aber nicht alle Autopiloten.
Eigentlich bauchst du ja nur eine bestimme Steigrate einstellen und dann die Schubhebel so weit nach vorne drücken dass die Geschwindigkeit gehalten wird.


Grüße,
Harri

Also ich stell als Steigrate 1800 ein und als Spees 220 (Beim AIrbus)

Der AP hält den Speed automatisch.

Weißt du, wo man beides eintsellt?
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Gruß, Jens

Sind 220KTS bei über 25.000 nicht etwas zu niedrig? Der flieger muss doch dann mindesten einen Anstellwinkel von 10.15Grad haben oder? Also ich erhöhe bei zunehmender Höher auch den Speed, damit mir der Flieger nicht wegsackt, dass heit es zu einem Strömungsabriss an den Tragflächen kommt. Leider finde ich, dass einige Autopiloten jedoch bei zunehmender Höhe die Triebwerksleistung nicht erhöhen sondern verringern.

nach dem start hab ich 220

über 10.000 feet senke ich den auf 1600

und erhöh den speed auf 250-280 kommt drauf an. und reiseflughöhe

flieg ich dann mit 350.

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Gruß, Jens

Siehst du..du verstehst es nicht. Diese Speed von 220kts ist an sich mal nicht zu niedrig, weil sie wenn sie nur die angezeigte Geschwidnigkeit ist, nichts mit der Grundgeschwindigkeit zu tun hat. Auch wenn dus eh nicht verstehst,wie ich glaube, guck ins PFD, dort steht die Geschwindigkeit in Mach. Die sollte sich oberhalb von FL250 irgendwo bei Mach 0.70 / 0.75 bewegen.

Auf dem Bild aus meine Flugbericht sieht man es deutlich:

http://www.jumbo-treff.de/EDDL-LPMA/022.jpg

Cruising Speed: IAS 250kts (lediglich) und eine Mach Speed von Mach 0.780

Sag doch gleich was du meinst.

Mein Airliner-Wissen ist eh noch ausbaufähig.

Schließlich flieg ich Airliner erst seit Januar.

Aber, die wirklich wichtigen fragen, werden ja nie beantwortet

Lerne endlich einmal den Unterschied zwischen Ground Speed und Indicated Airspeed. Das kann doch nicht so schwer zu kapieren sein???
Ich hab dir da eine lage Beschreibung gepostet und einige Links zum Thema, aber wenn du es nicht mal für nötig hältst das zu lesen dann musst du eben einmal dumm sterben. Ist nicht mein Problem.

@Eurocopter: Ich glaube Alex hat nicht dich angegriffen, sondern unsern Jumbolino:-)


Grüße,
Harri

Ja, so schauts aus. Tut mir Leid falls es so rüberkam.

Alex

...da sieht man wieder wie gut das Modell ist :)

Der Flieger ist zu langsam - und daher versucht er durch Erhöhung
des Anstellwinkels mehr Auftrieb zu bekommen.

Nur hat in diesem Fall die Sache recht schnell ein Ende:
Der Luftwiderstand steigt an und die Triebwerke können nicht mehr als
maximal laufen ....dann kommt es unweigerlich zum Strömungsabriss.

Also IAS einstellen - Am Display siehst du bei einem gut nachgebildeten Flugzeug auch gleich, wo dann Overspeed und Min. Cleanspeed beginnt.

Bei einer 737ng sieht dass dann so aus:

http://www.austrianaviationart.org/r...e1/113616.html

Am "Speedtape" 254knt - 10knt mehr und man hätte overspeed.
bei 210 müßte man schon Klappen ausfahren.

Am Display rechts - rechts oben:
die Geschwindigkeiten - die fürs fliegen nicht so
entscheindent sind (sondern eher für die FLugzeit insgesamt und damit
Spritverbraucht):

GS:384knt (Groundspeed)
Darunter der Gegenwind und der Winkel..... immerhin 67knt
TAS (true Airpspeed) ist 444knt ....ca reduziert um die Gegenwindkomponeten ergibt also die GS.

Aber "oben" halten durch Auftrieb macht eben wie schon viele Versucht habe dir zu erklären die IAS.

Duie Luft wird immer dünner - daher wird auch der Widerstand und Dichte immer geringer. Um noch den notwendigen Auftrieb zu bekommen
muß man also schneller fliegen - die "gefühlte" Geschwindigkeit ist dann eben diese IAS.

>FL260 oder so fliegt man sowieso dann nur noch nach mach.
Hier eben mit ca. 0.79 mach ...

Sargecke nennt sich das glaube ich wenn die Mindest und die Höchstgeschw. immer näher zusammenkommen bis sie schließlich zusammenfallen!?


Grüße,
Harri

Hallo Harri,

..guter Ausdruck ;)

Schon dumm, wenn man irgendwann zu schnell und zu langsam "fliegt" :lol:

Ich habe es solangsam kapiert. Aber da ich auch über das Add-On Airbus A340Prof. verfüge, weiß ich, was ihr mit dem Speed meint. Ach, könntet ihr mir auch nochmal erklären, ob es im Internet irgendwo eine Beschreibung gibt, wie die CDU(damit meine ich nicht die Partei) Programmiert kriege. Ich will nämlich nicht immer diese Standartflüge machen. Leider ist mir nur das Handbuch abhanden gekommen und im Pilotentraining steht auch nicht so richtig was darüber.

Hallo Jens,
machs doch mal so:

Bis 5.000ft 220KIAS, ab 10.000ft 250KIAS maximal, dann steigen je nach Maschine mit 280KIAS (B737) bis 320 (B747). Evtl. die Steigrate anpassen, damit Du mit N2 nicht über 90% kommst. Bei FL280-FL300 schaltest Du am Glareshield von SPD auf MCH und steigst mit 0,7 bis 0,8 je nach Typ (s.o.) weiter. Nach Erreichen des finalen Flightlevels bzw. Horizontalflug (bei stepclimbs) kannst Du dann auf cruising speed beschleunigen. (0,78 bis 0,85)

Das Umstellen auf Mach beim Durchsteigen von FL280 ist wichtig, denn dann wird die dünne Luft in großen Höhen berücksichtigt. Also hab keine Bange, wenn die KIAS dann zurück geht. Das ist normal. Auf Alex' Shot sieht man gut, dass die "indicated air speed (IAS) auf etwas mehr als 250kn zurückgegangen ist. Aber trotzdem MCH 0,78 anliegt. Das ist eine völlig normale Geschwindigkeit. Je nach Windrichtung liegt dann eine GS (groundspeed) von 450 bis 550 Knoten an. (vgl. GPS-Anzeige)

Im Descent stellst Du MCH 0,7 ein und unter FL300 sinkst Du mit 260 KIAS weiter. V/S -1.800 bis -2.000 fpm. Unter 10.000ft dann wie gewohnt 250 nicht überschreiten. Rest nach Bedarf bzw. Anweisung des controlers.

@Jumbo

Jaja, ich verliere auch immer die Handbücher, und frag dann dumm rum ;). Kaufen, dann ist auch alles dabei. Und die CDU ist kein Thema für hier, da das wirklich zuviel ist.

Alex

Mit der Steigrate kann man keine Anzahl von Umdrehungen von N2 ändern..;)

Gruß,
Daniel

Wenn man mit dem A/P Pitch 'n Power System fliegt schon.

Alex

Aber ohne A/P beeinflusst der pitch nicht die Umdrehungen von N2. Im Climb stellt man ja sowieso Climb Thrust ein und korrigiert speed mit dem pitch..

Ja, wenn Climb Thrust steht kommste eh nie an die kritische Grenze, weil der ja berrechnet ist. Dann haste recht. Nur wenn der A/P eben nach Pitch fliegt, und dementsprechend den Schub regelt, dann sieht's eben anders aus.

Alex

@AlexP

Wann wird eigentlich dieses A/P-Modi eingesetzt?

Natürlich fliege ich den Steigflug mit AP und AT! Wer nicht?! Und da sieht man deutlich, wie N2 förmlich "explodiert", wenn man mit 2.000fmp weiter steigt! ;)
Mit dem richtigen Programm im FMC wird dem natürlich schon im Vorfeld begegnet, aber ich dachte, ich bleibe hier mal bei default. :-)

Beim Abfliegen der SID setze ich den AP, speed hold aktiviere ich, sobald ich "meine" 220KIAS im Abflug erreicht habe. Auch wenn es vectors vom controler gibt, ist es wesentlich besser, Zahlenwerte im AP zu ändern, als wie wild am Yoke zu drehen. Das kann im cockpit viel Entspannung bringen.
:D

@Tu-134
Es kommt vor, dass man sehr hohe Steigraten erreicht, wenn man mit Max Climb Thrust fliegt und dann der AP die Speed mittels änderungen der Vertical Speed hält. Genau so beim Sinkflug: Die 737NG sinkt beispielsweise normalerweise beim vollautomatischen Flug unter Einsatz des Level Change Mode bei Flight Idle Thrust ("Leerlauf"). Und dann ist die Sinkrate ,wenn man noch sehr hoch ist, schon sehr hoch.

Also nimmt man den V/S Mode und stellt z.B. 2200 fpm ein, um den Passagieren ein erbrechen und dem Personal eine entsprechende Zusatzreinigung zu ersparen.

Zudem kann es Restriktionen geben, die die Luftraumstruktur einem aufgibt, oder ATC. Und dann ist der V/S Mode oft eine sehr gute Möglichkeit. Dann entfällt auf das Umprogrammieren des FMC manchmal (d.h. die Restriktions im FMC einzugeben).

Auch kann vorkommen, dsss man gerade an der 10000 Fuss-Grenze fliegt. Hier würde z.B. eine Boeing 737NG im VNAV-Mode erst mal auf knapp 290 KIAS beschleunigen und dabei kaum höhe gewinnen. Muss man an diesem Punkt schneller rauf (z.B. wegen umgebendem Traffic), dann wechselt man halt eben kurz in den V/S Mode. Du siehst, v/S Mode ist sehr praktisch

Ich selbst setzt den V/S Mode immer im Sinkflug über 25000ft bei 737-700 ein. Beim Steigflug brauche ich den Mode sehr selten.

Bin selbst nur Simmer, von daher kann es sein, dass ich hier und da evtl. nicht ganz richtig liege. Im großen und ganzen sollte das aber so passen.

Hi

Wenn ich mit der PMDG 737 nicht will, dass der Flieger bei FL 100 auslevelt, um erst einmal auf ca. IAS 290 zu beschleunigen, gibt es dieses einfache Verfahren:

VNAV-Modus, IAS 250, 9800 ft, steigend. Jetzt drücke ich LVL CHG und im IAS/MACH-Fenster, das vorher nichts angezeigt hatte, werden die 250 Kts angezeigt. Der Flieger steigt nun mit 250 Kts bei einer ordentlichen Steigrate solange weiter, bis ich wieder in den VNAV-Modus zurückkehre. Dann geht die Steigrate zurück und der Flieger beschleunigt auf 320 kts. Man braucht nur zwei Mausklicks.

Gruß!

Hans