Boeing 747-200 Checkflug
 

TEIL 1



Hallo zusammen,

für heute habe ich mir die Boeing 747-200 für einen Checkflug bezüglich der Triebwerksperformance vorgenommen. Bei den Triebwerken handelt es sich um die guten alten JT9D-7Q von Pratt & Whitney.

Gestartet wird in Düsseldorf auf Rwy 05R und der Flug soll nach Stockholm Arlanda führen. Somit stehen genügend große Ausweichflughäfen (Hamburg, Copenhagen, Göteborg) zur Verfügung. Nach den momentanen Wetterprognosen wird in Arlanda Rwy 19R (190/18) für die Landung in Frage kommen. Die Abflugroute wird nach SID MEVE3Z und der Anflug voraussichtlich nach STAR TRS2P geflogen. Demnach beträgt die voraussichtliche Flugzeit bei einer Reisegeschwindigkeit von 0.82M 1:40 h.

Nun aber zu den geplanten Performancetests! Nach dem Level Off in FL350 ist ein Triebwerksausfall bei Nr. 2 geplant, wobei ich die Ingnition Switches vorher auf "Flight" stellen werde. Demnach müsste das Triebwerk nach dem Ausfall sofort wieder automatisch "anspringen". Anschließend werde ich ein Engine Fire bei Triebwerk Nr. 3 simulieren, und sehen, wie sich die B747-200 auf ihrem Weiterflug verhält. Je nach Performance wird dann noch ein Level Climb auf FL410 anstehen, um die weitere Steigleistung zu überprüfen. Die reale B747-200 kann locker mit nur drei laufenden Triebwerken ihre Flüge durchführen, mal sehen ob es die simulierte Version auch schafft. ;)

Ok, das waren genug der Worte. Die B747-200 steht bereit auf der Parkposition 42 in EDDL. Ach ja! Damit der Flug unter einigermaßen realistischen Bedingungen stattfindet wurde der Flieger mit ca 350 Dummies und zusätztlichem Ballast in den Frachträumen beladen, um auf ein Payload von 89390 lbs zu kommen. Womit die 747 allerdings noch lange nicht als schwer beladen gilt. ;)

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FL350 ist nach noch nicht einmal 20 min Flugzeit erreicht (vieleicht hätte ich der Maschine doch noch etwas mehr Ballast geben sollen), dem ersten Test steht nichts mehr im Wege. :D Ich schalte die Inginition Switches auf dem Overhead auf "FLIGHT" und schaue über meine rechte Schulter und zwinkere dem dritten Mann im Cockpit, dem Bordingenieur, entschlossen zu. Daraufhin switcht er, mit einem deutlichen Schmunzeln auf den Lippen (endlich nicht immer der gleiche öde Job), das Treibstoffventil für Triebwerk Nr. 2 auf "OFF". Man hört leise, wie die Turbine anfängt runterzudrehen. Die Triebwerksanzeigen bestätigen den Shutdown für Nr. 2.

Es wurde gerade der nächste Navigationspunkt OSN erreicht, die Maschine dreht um 33° nach links. Der Kurvenflug hat also nichts mit dem Triebwerksausfall zu tun. 8)

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Nachdem der F/E das Treibstoffventil wieder geöffnet hat, fängt Triebwerk Nr. 2 sofort wieder an zu zünden und dreht wieder auf normale Betriebsperformance. Test erfolgreich bestanden! Wenn man in kritischen Flugphasen also immer die Ignitions zuschaltet, ist man bei einem normalen Triebwerksausfall auf der sicheren Seite. :]

Wie sieht es aber bei einem Triebwerksbrand aus? Nächster Test!
Ich ziehe am Overhead die Fire Handle für Triebwerk Nr. 3. Der F/O liest die Engine Fire Checklist vor: ENG FUEL SHUTOFF VALVE.....CLOSED, HYDRAULIC SUPPLY (EDP).....CLOSED, ENG BLEED AIR.....CLOSED

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GEN FIELD & BREAKER.....CLOSED

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DISCHARGE BOTTLES L&R.....PRESS

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Die B747-200 gerät bei der Simulation ganz sanft ins Schaukeln und beruhigt sich sehr schnell wieder. Mehr nicht. Ein Blick auf die Performance der übrigen drei Engines verrät, dass alles vollkommen im grünen Bereich ist. Auf einen anderen Flughafen muss wohl nicht ausgewichen werden. Die Airspeed hat um ca. 5 KIAS nachgelassen, was ohne weiteres zu verschmerzen ist. ;)

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Nach ungefähr 20 weiteren Flugminuten frage ich bei der den Controllern nach einem Level Climb um weitere 6.000 FT auf FL410 an. Nach der Genehmigung lasse ich die B747-200 mit einer Steigrate von 500 Ft/Min langsam steigen. Jetzt merkt man doch deutlich, dass die Maschine ab FL370 ihre Mühen hat, bei trotz relativ geringer Steigrate die Geschwindigkeit zu halten. Die Speedvorgabe 0.82M purzelt in FL390 langsam auf 0.77 herunter. Besonders im Kurvenflug fehlt der B747-200 nun an nötiger Power zum Ausgleíchen.

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Auf FL410 angekommen, fliegt die "Classic" mit einem Pitch von 3,5° und ist unter die 0.77M gefallen.

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Ich entschließe mich, wieder auf FL350 zu sinken und erhalte von der Flugsicherung auch prompt die Freigabe.

TEIL 2



Der nächste Navigationspunkt TROSA liegt nur noch 110 NM entfernt. Der Top of Descent ist in Kürze erreicht. Zu Beginn wird der Descent mit einer SInkrate von nur 1.000 Ft/Min eingeleitet, damit den Turbinen etwas Zeit bleibt um wieder herunterzudrehen, ein weiterer *echter* Triebwerksausfall muss jetzt nicht unbedingt sein. ;) Der Descent wird schließlich mit einer steileren Sinkrate fortgesetzt. Die B747-200 kann da schon einiges aushalten. 8)

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http://img142.imageshack.us/img142/2533/rfp747257qz.jpg



Der Anflug läuft wie vorausgeplant, ich erhalte die Freigabe von Stockholm Approach für Rwy 19R über STAR TRS2P. Über Stockholm haben sich apokalyptische Wolkenformationen zusammengebraut. :rolleyes:

http://img65.imageshack.us/img65/8125/rfp747269wi.jpg

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Um zu sehen, wie sich so ein Anflug mit nur zwei Triebwerken anfühlt, schalte ich kurz vorm Einschwenken auf den Querkurs des ILS den Autopliloten und das FFRATS aus. Man merkt doch deutlich, dass die Maschine immer wieder nach rechts ausbrechen möchte. Aber nicht zu übertrieben. Mit ständigen leichten Korrekturen, lässt sich die B747-200 immer noch relativ gut und sicher steuern. Einem manuellen Anflug sollte also nichts mehr im Wege stehen. Ingnitions sind wieder auf "Flight" gesetzt (man weiß ja nie...) und die Wipers schalte ich auch schonmal ein - es regnet leicht.

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http://img258.imageshack.us/img258/8764/rfp747296se.jpg



So, und jetzt kommt die große Entäuschung. Das letzte Bild war auch der letzte Flugeindruck für mich, bevor der FS9 plötzlich seinen Dienst quittierte! X(

Auf dem Final hatte ich das Flugzeug schließlich so gut im Griff, dass die Landung vermutlich ohne weitere Probleme verlaufen wäre. Interessant wäre noch das Verhalten während des Reverse Thrusts geworden. :( Aber eine interessante Flugerfahrung war's für mich allemal =). Und in Zukunft weiß ich jetzt zumindest, wie man sich bei plötzlichen Triebwerksausfällen oder sogar -Bränden zu verhalten hat. Eine Landung ist jedenfalls mit der B747-200 selbst bei starken Winden (190/18 - siehe auch rechte CDU des INS Systems, letztes Bild) auch dann noch ohne weiteres möglich. Sogar in der Flugzeit hat es kaum Verzögerungen gegeben. Bis zum letzten Bild waren es gerade mal sieben Minuten Verspätung. Zu testen wäre auf jeden Fall noch ein Triebwerksausfall beim Take Off bei erreichen von V1. Aber das lässt sich ja noch nachholen.
Was noch auffällt ist, dass die Lage der Rwy 19R in Stockholm und die entsprechenden Nav-Daten des ILS offensichtlich leicht voneinander abweichen (Sch... Payware!).


Ich hoffe Euch hat der, vielleicht mal etwas andere, Bericht gefallen.


Gruß

Micha

Hey Super Bericht mit tollen Bildern! :cool:

Allerdings muß ich sagen (was aber auf gar keinen Fall negativ gemeint ist),das mir der Bericht ein wenig zu technisch ist und es ruhig ein paar mehr Shots von der Umgebung sein könnten. Aber das war ja sicherlich beabsichtigt und es ist auf jeden Fall mal etwas anderes,wie du auch schon geschrieben hast.

Ansonsten,wirklich tolle und auch von der Qualität überzeugende Bilder. :cool:

Gruß Chris :)

Finde deinen Bericht auch klasse. Hier noch ein Tipp von mir damit du deine Flüge in Zukunft doch zu Ende führen kannst, auch wenn der FS sich aufhängt. Es handelt sich um das Programm "Autosave". Speichert standardmäßig 5 Situationen im Minutetakt, also die letzten 5 Minuten deines Fluges. Lässt sich aber auch anders konfigurieren. Habs mal angehängt.

Super Bericht!

Wenn ich das so lese, dann muß ich mich endlich mal in meine 747-200 einarbeiten, die im Hangar steht.

Echt toll.

Danke auch für "Autosave". Habe ich gleich installiert.

Vielen Dank für den Tip mit Autosave! Ich denke allerdings nicht, dass mir das in diesem Fall geholfen hätte. Die Speicheroption des FS9 kann sich gerade mal die Schalterpositionen der Standartflieger merken, da ich aber mit der "Ready for Pushback 2" geflogen bin, hätte ich den Vogel komplett neu konfigurieren müssen. :(

Aber vielen Dank für den Tip!

Wie hast Du das eigentlich mit dem Dateianhang hier im Forum gemacht?


Gruß

Micha

Wenn Du damit die RFP2 meinst, dann hätte ich da eine passende Checkliste anzubieten. ;)

Hi Micha

Schöne Bilder und ein super Bericht.

Danke.

Gruß Norbert

Heu

Die RFP immer noch das komplexeste Flugzeug für den FS.
Enigine Shut down hatte Ich auch schon.2 Triebwerke hatte Ich durch falsches bedinen des Tanksytems verrecken lassen.Hatte dadurch einen unfreiwiligen "Performenstest" mit 2.Triebwerken.

Das stimmt leider(?) nicht mehr.
Die Flight1 Concorde ist wirklich das heftigeste was es im FS gibt.
Dieses Flugzeug kann man nicht wie jedes andere fliege, und alleine das braucht schon eine lange eingewöhnung.

Ich denke mal, dass die ATR-72 von Flight1 nicht weniger komplex sein wird. Allerdings stimmt es schon, die RFP2 zusammen mit dem CIVA INS ist schon schwer zu toppen.

Klar, die Concorde ist natürlich nochmal ne Klasse für sich - was aber auch einfach an der Besonderheit und Einzigartigkeit des Flugzeugs liegt.

Die RFP2 setzt demnächst sogar noch eins drauf: FUTURE RFP DEVELOPMENT ;)

Interessant, dass dieser verhälnismäßig alte Bericht nochmal ausgegraben worden ist. Bin übrigens gerade dabei einen neuen Checkflug (mit Bilderbericht) zu planen.

Also bis demnächst

Micha

Hallo Niko,da bin ich anderer Meinung:-)

Ich denke, dass die TU-154B2 von Project Tupolev mit Abstand das komplexeste und am besten simulierte Add-On für den FS2004 ist!

Bei der PT TU-154B2 sind Dinge simuliert, die es so bei keinem anderen FS2004 Flugzeug gibt: Wetterabhängige Bremskoeffizienten, wetterabhängige Friktionskoeffizienten, temperaturabhängige Engineperformance, ein Groza Wetterradar inklusive Earth Mode und vieles mehr.

Dazu kommt dann noch, dass alles in kyrillischer Schrift ist :-)

Gruß
Tim

Sozusagen für die Masochisten unter uns Flusianer. :D