Boeing 747-200 Checkflug

[Vinterbarn]

TEIL 1



Hallo zusammen,

für heute habe ich mir die Boeing 747-200 für einen Checkflug bezüglich der Triebwerksperformance vorgenommen. Bei den Triebwerken handelt es sich um die guten alten JT9D-7Q von Pratt & Whitney.

Gestartet wird in Düsseldorf auf Rwy 05R und der Flug soll nach Stockholm Arlanda führen. Somit stehen genügend große Ausweichflughäfen (Hamburg, Copenhagen, Göteborg) zur Verfügung. Nach den momentanen Wetterprognosen wird in Arlanda Rwy 19R (190/18) für die Landung in Frage kommen. Die Abflugroute wird nach SID MEVE3Z und der Anflug voraussichtlich nach STAR TRS2P geflogen. Demnach beträgt die voraussichtliche Flugzeit bei einer Reisegeschwindigkeit von 0.82M 1:40 h.

Nun aber zu den geplanten Performancetests! Nach dem Level Off in FL350 ist ein Triebwerksausfall bei Nr. 2 geplant, wobei ich die Ingnition Switches vorher auf "Flight" stellen werde. Demnach müsste das Triebwerk nach dem Ausfall sofort wieder automatisch "anspringen". Anschließend werde ich ein Engine Fire bei Triebwerk Nr. 3 simulieren, und sehen, wie sich die B747-200 auf ihrem Weiterflug verhält. Je nach Performance wird dann noch ein Level Climb auf FL410 anstehen, um die weitere Steigleistung zu überprüfen. Die reale B747-200 kann locker mit nur drei laufenden Triebwerken ihre Flüge durchführen, mal sehen ob es die simulierte Version auch schafft.

Ok, das waren genug der Worte. Die B747-200 steht bereit auf der Parkposition 42 in EDDL. Ach ja! Damit der Flug unter einigermaßen realistischen Bedingungen stattfindet wurde der Flieger mit ca 350 Dummies und zusätztlichem Ballast in den Frachträumen beladen, um auf ein Payload von 89390 lbs zu kommen. Womit die 747 allerdings noch lange nicht als schwer beladen gilt.









FL350 ist nach noch nicht einmal 20 min Flugzeit erreicht (vieleicht hätte ich der Maschine doch noch etwas mehr Ballast geben sollen), dem ersten Test steht nichts mehr im Wege. Ich schalte die Inginition Switches auf dem Overhead auf "FLIGHT" und schaue über meine rechte Schulter und zwinkere dem dritten Mann im Cockpit, dem Bordingenieur, entschlossen zu. Daraufhin switcht er, mit einem deutlichen Schmunzeln auf den Lippen (endlich nicht immer der gleiche öde Job), das Treibstoffventil für Triebwerk Nr. 2 auf "OFF". Man hört leise, wie die Turbine anfängt runterzudrehen. Die Triebwerksanzeigen bestätigen den Shutdown für Nr. 2.

Es wurde gerade der nächste Navigationspunkt OSN erreicht, die Maschine dreht um 33° nach links. Der Kurvenflug hat also nichts mit dem Triebwerksausfall zu tun. 8)





Nachdem der F/E das Treibstoffventil wieder geöffnet hat, fängt Triebwerk Nr. 2 sofort wieder an zu zünden und dreht wieder auf normale Betriebsperformance. Test erfolgreich bestanden! Wenn man in kritischen Flugphasen also immer die Ignitions zuschaltet, ist man bei einem normalen Triebwerksausfall auf der sicheren Seite. :]

Wie sieht es aber bei einem Triebwerksbrand aus? Nächster Test!
Ich ziehe am Overhead die Fire Handle für Triebwerk Nr. 3. Der F/O liest die Engine Fire Checklist vor: ENG FUEL SHUTOFF VALVE.....CLOSED, HYDRAULIC SUPPLY (EDP).....CLOSED, ENG BLEED AIR.....CLOSED





GEN FIELD & BREAKER.....CLOSED





DISCHARGE BOTTLES L&R.....PRESS





Die B747-200 gerät bei der Simulation ganz sanft ins Schaukeln und beruhigt sich sehr schnell wieder. Mehr nicht. Ein Blick auf die Performance der übrigen drei Engines verrät, dass alles vollkommen im grünen Bereich ist. Auf einen anderen Flughafen muss wohl nicht ausgewichen werden. Die Airspeed hat um ca. 5 KIAS nachgelassen, was ohne weiteres zu verschmerzen ist.





Nach ungefähr 20 weiteren Flugminuten frage ich bei der den Controllern nach einem Level Climb um weitere 6.000 FT auf FL410 an. Nach der Genehmigung lasse ich die B747-200 mit einer Steigrate von 500 Ft/Min langsam steigen. Jetzt merkt man doch deutlich, dass die Maschine ab FL370 ihre Mühen hat, bei trotz relativ geringer Steigrate die Geschwindigkeit zu halten. Die Speedvorgabe 0.82M purzelt in FL390 langsam auf 0.77 herunter. Besonders im Kurvenflug fehlt der B747-200 nun an nötiger Power zum Ausgleíchen.





Auf FL410 angekommen, fliegt die "Classic" mit einem Pitch von 3,5° und ist unter die 0.77M gefallen.





Ich entschließe mich, wieder auf FL350 zu sinken und erhalte von der Flugsicherung auch prompt die Freigabe.