Flaps, Bremsklappen und Engine-Start
 

Hi !
Jetzt wirds ein bißchen fies Blöd:
1. Wofür sind Flaps ?
Ich meine, das man sie zur Landung ausfährt ist schon klar und das sie das Flugzeug abbremsen habe ich auch schon bemerkt (oder glaubte ich zumindestens). Aber ich würde gerne mein Oberflächliches Wissen etwas erweitern und wissen, was die Flaps nun wirklich bewirken (Sind sie z.B. auch dafür verantwortlich, das beim Landeanflug auch die Nase gehoben wird, obwohl das Flugzeug sinkt).
Gibt es darüber hinaus eine Regel wie die Flaps einzusetzen sind ? Oder müssen die bei der Landung immer voll ausgefahren sein ?Oder richtet sich das nach der Geschwindigkeit ?

2. Wann setzt man Bremsklappen ein ? Generell immer dann wenn man langsamer werden muß (z.B. im Sinkflug oder wenn man vom Steigflug in die Flughöhe kommt und "vergisst" die Triebwerke zu drosseln) oder auch während der Landung (das man z.B. einen Landeanflug mit vollen Klappen und Bremsklappen durchführt).

4. Wie kann ich es eigentlich erreichen, das im MS FS 2004 die Triebwerke abgeschaltet sind ? Ich möchte gerne von der Parkposition den kompletten Check machen und auch die Triebwerke "von Hand" starten. Gibt es da eine Möglichkeit dazu ? Möglichst nicht so, das ich sie erst abschalten muß und dann anschalten.

5. Da kommt auch gleich meine letzte Frage: Welche Tastekombination schaltet die Triebwerke ab. Ich habe gestern durch Zufall bei der 737-300 Die Triebwerksschalter gefunden und konnte die Triebwerke abschalten. Würde mich aber interessieren, ob es da auch eine Tastenkombination gibt.

Danke für die Hilfe.
Gruß
Andreas

Re: Flaps, Bremsklappen und Engine-Start
 

Flaps vergrössern die Oberfläche der Tragfläche, bzw. verändern die Wölbung selbiger und erzeugen somit mehr Auftrieb. Wie du schon richtig gemerkt hast, geht das aber mit einem Plus an aerodynamischen Widerstand einher.
Eine Regel, wann die Flaps einzusetzen sind, gibt es eigentlich nicht. Es richtet sich streng nach Geschwindigkeit, Gewicht usw.. Wenn du ein FMC im Flieger hast, rechnet dir dieses die Anfluggeschwindigkeiten und die zu setzenden Flaps aus, aber da du Anfänger bist, wirst du wohl kaum per FMC unterwegs sein.
Voll ausfahren muss man die Flaps zur Landung nicht unbedingt (kann man machen, muß man aber nicht). Die 737-Familie z.B. wird in der Regel mit Flaps 30 gelandet, nur in besonderen Situationen wird mit Flaps 40 angeflogen. Der Start erfolgt bei der 737 normalerweise mit irgendwas zwischen Flaps 2 und 10. Wie gesagt, alles abhängig von verschiedenen Faktoren, eine Faustregel in diesem Sinne gibt es nicht. Eher ellenlange Tabellen, oder halt das FMC. ;)

Bremsklappen setzt man nur ein, um ungewünschte Geschwindigkeit abzubauen. Niemals sollten Bremsklappen eingesetzt werden wenn bereits Flaps gesetzt sind, und auch niemals unterhalb von 1000 Fuß AGL.

Einfach einmal die Standard-Cessna laden, die Triebwerke ausschalten und dann das ganze als Standardflug speichern. Von nun an startest du immer mit ausgeschalteten Triebwerken, auch wenn du eine andere Maschine wählst.

STRG+E

Noe.. meines Wissen bewirkt [Str]+[E] einen automatischen Triebwerkstart...

Um allein die Triebwerke auszuschalten kannste denne den Treibstoff wegnehmen.. Tastenkombination: [STR]+[SHIFT]+[F1]

Viel Spaß ;)

Und nicht vergessen: vor dem nächsten Anlassversuch mit [STR]+[SHIFT]+[F4] die Spritzufuhr wieder herstellen ;).

Gruß Pat.

Hmm, da merkt man mal wieder, dass ich nur Paywareflieger bewege. Habe augenscheinlich keinerlei Ahnung, wenn es um solche Tastenkombinationen geht. :p

:)

Interessanterweise ist es bei den kleineren Originalflugzeugen im FS9 ja sehr wohl möglich, einen komplett manuellen Triebwerksstart als auch -stop durchzuführen.

Bei den Jets fehlen ab und zu wichtige Schalter.

Hi
So ich habe das mal mit den VORs einstellen noch mal Probiert. Da ich jetzt aber leider keine Ahnung habe wie ganz genau die Instrumentenanzeigen heißen (bzw. ich es immer wieder vergesse), lasse ich einen "Erlebnisbericht" jetzt erstmal weg, weil ich mich sonst zu sehr blamiere :o

Das mit dem abspeichern einer "abgeschalteten" Maschine war ein Super Tip. Tatsächlich sind jetzt die Maschinen "aus", wenn ich irgendeinen Flug erstelle (Ich dachte erst ich müßte immer diese Szenerie laden und dann mit "ALT" andere Luftfahrzeuge und so wählen - schön das es aber nicht so ist).
Ich weiß ja nicht, wie ihr so darüber denkt, aber ich persönlich finde es einfach schöner, wenn man eine Maschine komplett von A nach B bringt mit allem drum und dran.
Danke dann
Gruß
Andreas

Hallo Andre,

Das erinnert mich an meine größte Hürde die sich mir im FFSim entgegenstellte: Wie löse ich die Parkbremse "ohne Mausklick" :)

Hehe... wenn du zum Taxiing TOGA-Power brauchst, dann weisst du, dass du die Parkingbrake vergessen hast. :D

Re: Flaps, Bremsklappen und Engine-Start
 

Hallo Andreas,
genau das Gegenteil ist der Fall:
Würdest Du keine Flaps setzen, würde der AP (oder Du, wenn Du manuell fliegst) die Nase der Maschine immer höher nehmen müssen, bis Du bestenfalls nichts mehr siehst! Warum? Nun, mit abnehmender Strömungsgeschwindigkeit an den Tragflächen verringert sich auch deren Auftrieb. Um das zu kompensieren, muss der Anstellwinkel entsprechend erhöht werden. (Entgegen landläufiger Meinung ist der nämlich hauptverantwortlich für das Fliegen, die Flügelform erhöht nur den Wirkungsgrad eines Flügels durch den Bernoulli-Effekt!)

Durch die Vergrößerung der Flügelfläche beim Setzen der Klappen erhöht sich deren Auftrieb wieder und die Nase senkt sich entsprechend.
Ob eine Maschine im Final die Nase oben oder unten hat, hängt von deren Bauart ab. Ist hier schon mal besprochen worden, aber ich finde leider den Thread nicht mehr. Das "Heben der Nase" vor dem Aufsetzen ist so zu erklären:
Da kurz vor dem TD der Schub rausgenommen wird, wird die Maschine langsamer und muss durch Erhöhung des Anstellwinkels auf Flugbahn gehalten werden. Dieser Vorgang wird als "Flaren" oder "Abfangen" bezeichnet.

Wie alles stellt auch eine Klappe einen Kompromiss dar: Der Auftriebsgewinn steht einem erhöhtem Luftwiederstand gegenüber. So soll es einer Cessna unmöglich sein, mit vollen Klappen überhaupt abzuheben, da sie durch die "Bremsung" nicht mehr auf VR beschleunigbar ist!

Spoilers werden, wie schon gesagt, nur gesetzt, wenn noch keine Flaps gesetzt wurden (um während eines Sinkflugs nicht zu überschießen) und wenn Du aufgesetzt hast, um nach dem Touchdown den Restauftrieb loszuwerden. Bremsklappen im Final zu setzten ist tödlich!
Die Speedbrakes im Reiseflug zu setzen, weil man "vergisst, die Triebwerke zu drosseln" ist so, wie wenn Du auf der Autobahn Vollgas fährst und mit der Handbremse die Geschwindigkeit regelst.
Da gibt's was auf die Finger! :D ;)

Re: Re: Flaps, Bremsklappen und Engine-Start
 

Ich sehe vor meinem geistigen Auge grade Peterle, wie er eine entsprechende Dissertation ausarbeitet, um auf deinen Beitrag zu antworten. Ich für meinen Teil freue mich drauf. :D

Ja das muß man ja nur alles wissen. Autofahren kann ich ja.. Nur mit dem Fliegen haperts noch :lol:
Das war auf jeden Fall ein interessanter Beitrag.
Ich dachte bisher eigentlich immer, das dem Flugzeug beim TD absichtlich die Nase in die Luft genommen werden muß, weil es einfach ist auf 2 Räder zu landen als gleichzeitig mit 3.
Aber ich vermute jetzt auch mal, das es da auch eine "Gefühlsmäßige" einstellung für Klappen gibt, oder ?
Ich meine beim Auto kann ich ja auch abwägen wann ich wie stark die Bremse treten muß um vor der Ampel zum stehen zu kommen.
Bei der Lockheed "Connie" gibts da auf dem Gauge eine beschriftung wie wann wo die Klappen zu stehen haben. Fand ich gut. Genau wie früher in Autos immer die Anzeige auf dem tacho stand, wann welcher Gang eingelegt sein sollte ;)
Also wenn sich jemand "bereiterklären" möchte wie er in etwa(!) einen Anflug durchführt (also Klappen mäßig), das wäre schon toll.
Bei mir sieht das bisher immer so aus:
Auf Anflugskurz, Tempo 160, Klappen gefühlsmäßig komplett ausfahren.
Landen.. Ne... Absturz :lol:
Naja.. Ganz so schlimm auch nicht..
Mir kommts eben nur drauf an, ob und wie weit man die Klappen in etwa ausfahren sollte. Ob es drauf ankommt, wie sich die Nase bewegt (z.B. bewegt sich die Nase nach oben, eine Klappenstellung dazugeben usw.)
Gruß
Andreas

Ja das muß man ja nur alles wissen. Autofahren kann ich ja.. Nur mit dem Fliegen haperts noch :lol:
Das war auf jeden Fall ein interessanter Beitrag.
Ich dachte bisher eigentlich immer, das dem Flugzeug beim TD absichtlich die Nase in die Luft genommen werden muß, weil es einfach ist auf 2 Räder zu landen als gleichzeitig mit 3.
Aber ich vermute jetzt auch mal, das es da auch eine "Gefühlsmäßige" einstellung für Klappen gibt, oder ?
Ich meine beim Auto kann ich ja auch abwägen wann ich wie stark die Bremse treten muß um vor der Ampel zum stehen zu kommen.
Bei der Lockheed "Connie" gibts da auf dem Gauge eine beschriftung wie wann wo die Klappen zu stehen haben. Fand ich gut. Genau wie früher in Autos immer die Anzeige auf dem tacho stand, wann welcher Gang eingelegt sein sollte ;)
Also wenn sich jemand "bereiterklären" möchte wie er in etwa(!) einen Anflug durchführt (also Klappen mäßig), das wäre schon toll.
Bei mir sieht das bisher immer so aus:
Auf Anflugskurz, Tempo 160, Klappen gefühlsmäßig komplett ausfahren.
Landen.. Ne... Absturz :lol:
Naja.. Ganz so schlimm auch nicht..
Mir kommts eben nur drauf an, ob und wie weit man die Klappen in etwa ausfahren sollte. Ob es drauf ankommt, wie sich die Nase bewegt (z.B. bewegt sich die Nase nach oben, eine Klappenstellung dazugeben usw.)
Gruß
Andreas

Die Klappen werden gesetzt, wie es das Handbuch vorschreibt. Entsprechend Deiner Maschine können das Anzeigen in Deinem PDF (Primary Flight Display) sein, die durch den FMC (Fligt Management Computer) gesteuert werden, oder oft hast Du die Werte auch auf dem Panel stehen. (Learjet/B747)

Mit meinem POSKY-Jumbo achte ich im Anflug auf die Querneigung. Während des Sinkens sind Klappen meist noch nicht erforderlich. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten und hoher Sinkrate. Hast Du aber für die Anflugvorbereitungen einen Flightlevel erreicht (z.B. 5.000ft) dann wirst Du schnell merken, wie sich die Nase hebt. Das kannst Du mit den Flaps dann ausgleichen. Die Turbinen drehen dann wieder hoch, weil der Luftwiederstand gestiegen ist. Je langsamer Du wirst, umso mehr Flaps musst Du setzen.

Ich mach es so:
Unter 10.000ft max. 250KIAS (ich raste 240), das passt gerade. Bin ich im Queranflug (90° zur Landebahn) gehe ich auf 220 KIAS. Sollte ich dort im Horizontalflug sein, setze ich die Flaps auf 1°. Beim Einschwenken Richtung Landekurs (die MS-ATC schickt Dich immer auf einen Schwenk ca. 60° in Richtung zum Airport), verringere ich die Speed auf 200 (Flaps5°). Kurz bevor ich den ILS anschneide (der Balken beginnt gerade zu zucken) liegt 180, besser 160 KIAS an. (Flaps 10°). Das ist so ca. 10nm vor Aufsetzpunkt. Zu schnell sollte der schwere Jumbo nicht werden, um nicht über den Landekurs rauszutreiben. Wenn ILS established, kannst Du, immer noch mit 160 KIAS das Fahrwerk und die Klappen auf 20°rausfahren. Gleichzeitig verringerst Du auf 140 und setzt die Flaps auf 25°. (Das Maximum von 35° ist zumindest bei der 747 nur selten nötig, wenn die Landebahn nicht superkurz ist).

Ca. in 100ft Höhe AGL, also kurz vor der Schwelle, nimmst Du den Schub auf Leerlauf (Idle) und "schwebst" sanft ein. Das "Gefühl", das Du beim Bremsen eines Autos beschreibst, ist hier, die richtige Querneigung zu finden. Du regelst also die Sinkrate in dem Moment mit dem Steuerhorn bzw. der Trimmung. Ist (bei Windstille) eigentlich ganz einfach. :D

Wichtig vielleicht ist noch zu wissen, dass manche Maschinen schon lange vorher die NAse oben haben (Learjet) und andere (B777) vor dem Aufsetzen noch einen großen Winkel "rotiert" werden müssen, um nicht mit dem Bugfahrwerk zu erst auf den Boden zu kommen. Du hast richtig erkannt, dass die Hauptlast beim TD vom Hauptfahrwerk aufgenommen wird.

@Andre:
Das hatte er schon mal gemacht. Hier ist ein interessanter Thread dazu:
http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=122780

Danke schön, das war ein sehr aufschlußreicher Beitrag zum Thema. Nun weiß ich etwas besser wie es richtig gemacht wird.
Danke schön
Gruß
Andreas

Danke schön, das war ein sehr aufschlußreicher Beitrag zum Thema. Nun weiß ich etwas besser wie es richtig gemacht wird.
Danke schön
Gruß
Andreas

Bei 100 feet auf Idle ist m.E. zu früh. Nach meinen Beobachtungen im fast allen Videos wird dieses beim Ausruf "10" gemacht.
Gruss
Rolf

Nee, weder noch. 20ft ist hier die Norm. Beim Airbus erscheint bei 20ft sogar der Ausruf "retard", welcher den Piloten darauf hinweisen soll, den Thrustlever in das Idle Gate zu bringen.

Hi,

@Uli:

Nunja, dein Anflug ist für Übungen zwar wirklich toll, aber Reallife hat der auch nichts zu suchen. Oft muss man mimimum bis Outer Marker schon mit 170kts , 180kts anfliegen, wie z.b in Frankfurt. Das heißt man fliegt die Maschine Clean in das ILS, beginnt den Anflug, und fängt an, ab dem OM "rasant" zu Bremsen. Da die Spoilers ja nicht erlaubt sind, Flaps 1°, und die Triebwerke auf IDLE laufen lassen. Nunja, die Geschwindigkeit fängt hier ohne Erhöhung des Schubes ja alleine an zu Sinken, und so kann man schön nach und nach den Anzeigen des PFD Folgen und die Klappen ausfahren. Und sobald man, zumindest bei der 747 nahe den 145kts kommt sollte man sich Gedanken machen die Flaps auf Full, je nach Gewicht zu haben, und die Schubhebel wieder vorzuschieben. Zumindest waren meine meisten Flüge mit der 747 so, das die Anfluggeschwindigkeit irgendwo bei 140kts lag.

Bis dann,
Alex!

Das kann ich toppen, ich bin irgendwann letzte Woche EDDF angeflogen und bekam vom Approacher ein "maintain 210 indicated till outer marker" mit auf den Weg. Das war ein... sagen wir mal... "interessanter" Anflug. ;)

Wie jetzt:eek: in echt oder im Flusi??:confused:??

Hallo Andre!
OK 20 oder 10, das ist schon fast philosophischer Natur aber 100 ist auf jeden Fall zu früh.
Wir hatten hier mal eine lange Diskussion
wo ein ehemaliger Flieger vehement seine These vertrat "full speed bis zum Aufsetzen" um beim GA die volle Engineleistung zu haben. Das wollen wir aber nicht wieder aufwärmen denke ich.
Gruss
Rolf

Vielleicht sollten wir erst mal klären, über was wir hier eigentlich sprechen. REAL kann ja alles sein; dass wissen nur die wenigsten unter uns.
Ich persönlich habe alles probiert. Und für meine Konfiguration hat es sich eben herausgestellt, dass 100ftAGL das Beste gewesen ist. Bin ich früher auf Idle gegangen, habe ich zu viel Speed abgabaut, "Retard" auf 50ft hat mir zu große "Hopser" beschert. Ich bleibe also bei 100fps bei einer Target-Speed von 140KIAS. Auch wenn es bestimmt nicht der Realität entspricht. Aber das tut die Simulation ja auch nicht... :D Zum Üben der ersten Anflüge ist es bestimmt nicht total falsch; den Rest muss jeder selbst ausloten.
:)

Nee, im Flusi. In real hätten die Paxe wohl regen Gebrauch der Tüten in den Sitztaschen vor sich gemacht, denn so wie ich die Maschine über dem Outer Marker zusammengebremst habe, wäre sicher dem einen oder anderen das Gebiß aus dem Gesicht gefallen.

OM mit 210KIAS überflogen, Thrust auf idle, Speedbrakes raus auf 100%, Gear rausgeknallt, Speedbrakes wieder rein, Flaps gleich in einem Rutsch auf 25 gefahren, kurz abgewartet, Flaps auf 40 (zum Bremsen), wieder ein klein wenig Thrust setzen, Flaps auf 30 zurücknehmen. Pünktlich bei 1000ft AGL dann wie vorgeschrieben stabil und voll durchkonfiguriert mit den berechneten 138KIAS den Strahl runtergeritten. Keine Sekunde zu früh. Habe mich selbst gewundert, wie ich das hinbekommen habe. :D
Landingclearance habe ich dann auch erst 50ft über dem Threshold bekommen, weil der Kollege vor mir einen Turnoff verpasst hat. Ich hatte den Finger schon auf dem TOGA-Button und wollte ihn grade drücken, da kam endlich die ersehnt Clearance.

Achso, zwei oder drei Flieger hinter mir wollte es der Approacher dann nochmal so richtig wissen, er gab einem anfliegenden sage und schreibe ein "maintain 230 indicated until 4DME"... :eek: Der Flieger konnte es wohl auch nicht glauben, denn er fragte gleich zweimal zurück "confirm you want us to maintain 230 indicated until 4DME?", und schließlich gab es dann nur ein "unable 230, the best we can offer you is 180 until 4DME".
Was´n Feigling... :D :D

Ich sprach von REAL weil wir uns ja im Flusi denke ich so real wie möglich bewegen wollen und sollen. Spätestens im echten Full-Simu würde man dann damit "auf die Schnauze fallen" . Ich habe da mal die Auswirkung der Trimmung oder besser gesagt der Nichttrimmung schmerzlich erfahren dürfen.
Das man schon mal was "hinpfriemelt" ist eine andere Sache.
Gruss
Rolf