Assumed Temp Charts
 

hallo allesamt,

hab mal eine frage. hat jemand von euch assumed temperature charts für die 737-700? ich weiß, dass das normalerweise airportspezifisch ist. aber es gibt doch irgendwie auch eine art, die temperatur und den entsprechenden derated n1 abzulesen.

danke für eure hilfe!

martin

Re: Assumed Temp Charts
 

Hallo Martin,
Ich hab's rausgesucht:

http://www.AustrianAviationArt.org/b..._22kderate.gif

hallo siegfried!

vielen dank für diese rasant schnelle antwort :) !

hast du auch noch table 1 und 2 davon? dann hätte ich alle relevanten infos!

was bedeutet eigentlich 22k derate? sind die 737-700er mit entsprechenden triebwerken ausgestattet? ist die assumed temperature eher abhängig von den triebwerken oder auch vom gewicht etc?

vielen dank nochmals!

martin

Sorry - Hier:

http://www.austrianaviationart.org/b...22kderate0.gif

Das ganze gibt es natürlich für alle möglichen Runwayzustände und
Einstellungen im Flieger......

An sich brauchst du aber ja nur im FMC die AOT vorgeben und der berechnet dann den Startschub.

In der Praxis nimmt man soviel "derate" dass es sich mit der Startbahn ausgeht. Das sagte einem ja heute einfach das Takeoffcalc.programm, denn im worst case kann man ja dann recht einfach den Schub am verbleibenden erhöhen.

SUUPER:) !

vielen dank. ich habe noch eine kleine frage. welches gewicht benutze ich denn zum ablesen der tass? das mtow? oder das normale?
und wie berechnet man eigentlich die stop margin? und woher weiß der pilot, dass die stop margin zum bremsen reicht?


also, vielen dank noch mal!

martin

Hallo Martin,

Es gibt/gab Tabellen, aus denen man dann ersehen konnte, was man maximal rausbringen kann. Liegt man in der TOM darunter, geht es sich folglich aus.

Heute ist das recht einfach mit einem Computerprogramm abgedeckt -
hier eines von der extremeren Seite:

http://www.austrianaviationart.org/r...1/efras29.html

Schau mal bei der TASS 56 Grad:
Der Stopmargin ist immer noch 1338m ..... also überhaupt kein Problem ein derate auf 56 Grad anzuwenden.

Im Programm sind natürlich einfach die aktuellen Daten des Flugzeuges, der entsprechenden Pistenzustände und der örtlichen Gegebenheite der jeweiligen Piste brücksichtigt.

Ansonsten ergibt sich der Stopmargin in etwa aus vorbleibenden Runwaylänge (auch das Lineup verbraucht Pisteenlänge und natürlich der verwendeten Intersection) abzüglich der Strecke die aktuell zum
Beschleunigen "verbraucht" wird - einer Reaktionszeit (+ wirksamwerden der Abbruchbefehle - ca. 1-1,5sec) und die Strecke die dann zur Vollbremsung benötigt wird.

Hallo,
Siegfried hat das Ganze total richtig beschrieben. Die Stop Margin ist faktisch der Puffer der noch übrig bleibt, wenn man das Flugzeug im Falles eines Abbruches vor V1 + einer Reaktionszeit von ca. 1-2 sec. zum Stehen bringt. Generell kann man sagen ist die StopMargin ASDA (accelerate stop distance available) minus reqASD (required accelerate stop distance)...Beschäftige mich zur Zeit auch ausgiebig mit dem Thema, leider habe ich noch keine Möglichkeit gefunden, das ganze wirklich zu berechnen.

Beste Grüße
Mathias

Hallo Martin,
22k derated Engine heißt, das Triebwerk ist mittels Engine Identification Plug auf 22k Schub herunter gesetzt worden. Dieser Plug sitzt an der EEC und ist wie Chip tuning beim Automotor zu sehen. Das CFM56-7 welches auf der B737 NG sitzt bringt von der Hardware 27,6 k Schub (Es sitzen auf allen B737NG von der Hardware her die gleichen Triebwerke). Hier wird nichts weiter gemacht wie ein down tuning des Triebwerks. Die B737 - 800 wird z.B. bei vielen Airlines mit 26K geflogen. Macht dies um die Lebensdauer des Treibwerk zu erhöhen. Hat also nichts mit der Eingabe am FMC zu tun. Ich habe mal aus dem MM einen Auszug angehängt der den Einbauort des Plugs zeigt. Dieser Plug ist fest mit dem Triebwerk verbunden. Will man ihn austauschen gegen einen höher oder tieferen Chip, muß man das dem Hersteller melden, da man sonst die Zulassung für das Triebwerk verliert.

Hallo Mathias,

Kann man da nicht annähernd das ganze Berechnen wenn man die maximal möglichen Verzögerungswerte des Flugzeuges nimmt - oder kommt man an diese auch nicht heran ?

Also gesamt verbrauchte Piste = Beschleunigungsstreck bis V1 + 1,5sec + Verzögerungsstrecke. (für die 737ng)

Hallo Siegfried,
hmm... habe keine Daten über die Verzögerungsstrecke... Wenn man da was hat müsste das vielleicht möglich sein.

Beste Grüße
Mathias

Hallo Mathias,
Die sollte man ja rechnen können, wenn man die Verzögerung kennt, die bei Vollbremsung erreichbar ist. (Natürlich abhängig vom Pistenzustand).

Vielleicht gibt es eine Verzögerungswertangabe bei Autobrake=Max.

Hallo Siegfried,
ja nur wo bekommt diese "Verzögerunsgwertangabe" her?... Außerdem müsste man ja auch noch die Verzögerung durch die Spoiler mit einberechnen.

Beste Grüße
Mathias

Bitte schön die Werte für Max/RTO für die B737/600/700/800
>80kts 14 ft/sec/sec
<80kts 12 ft/sec/sec
viel Spaß beim rechnen.

mfG Claus

PS: zu meinen Beitrag davor es gibt die Möglichkeit via FMC ein down rate beim max Schub zu machen. Bei uns z.B. von 26k auf 24k

Matthias, die Spoiler bringen da recht wenig, der Reverser ist da schon viel wirksamer. Die Spoiler sollen in dieser Phase den schon entstandenen Auftrieb vernichten und damit den Anpressdruck des Fliegers auf den Boden erhöhen.

mfG Claus

Hallo Claus,
aber wenn ich richtig informiert bin, dürfen die Reserver doch nur bei nasser rwy-condition mit genutzt werden oder? Ansonsten gilt doch dass man die Reserver nicht mit einberechnen darf oder?

beste Grüße
Mathias

Beim Startabbruch wird bei uns auch der Reverser mit benutzt. Einberechnet für die Wegstrecke bei Startabruch wird er nicht. (Meine ganz persönliche Ansicht im Notfall nimmst Du alles was der Flieger anbietet) ;)

mfg Claus

wollen wir gemeinsam an huss' beispiel (http://www.austrianaviationart.org/r...1/efras29.html) rechnen?

also, wir haben eine tora von 3500. v1=133

in dem beispiel würden wir laut efras nach beschleunigen auf v1 und bis zum absoluten halt noch eine stop margin von 1954 übrig haben. wir hätten also 1546 runway verbraucht. tja, aber wie komme ich darauf? wie berechne ich die strecke, nach der ich v1 erreicht habe? vielleicht kommen wir ja gemeinsam weiter (muss ja nicht auf den meter genau sein).

martin

sorry, kleiner nachtrag (frage)

@huss: ich habe mal nachgesehen. die pmdg fliegt mit 24k engines. sind die unterschiede, was die zahlen für die assumed temp angeht, sehr unterschiedlich? hättest du diese tables auch noch?

danke

martin

Hallo Martin,
ich denke, dass das Beispiel von Siegfried nicht umbedingt so gut zum rechnen ist, da es sich dort um eine 777 handelt. Ich denke mal, dass uns ja mehr die 737 interessiert...
Man könnte es natürlich mal versuchen zu rechnen, wenn wir wüssten auf wieviel klb die 777 Triebwerke bei Lauda gederated sind.

Beste Grüße
Mathias

wir können ja mal spaßeshalber dieses bild nehmen (hoffentlich mit erlaubnis von huss): http://www.austrianaviationart.org/r...o1/022403.html

v1=127
TOW=57.68
TORA=3500
Stp MARGIN=2037

naja, ich geh erst mal was essen. bis dann!

martin

Habe jetzt mal soweit es für mich möglich ist nachgerechnet.
Soll heißen, dass ich angenommen habe, dass die 736 Triebwerke 22k derated sind und gemäß der angegebenen N1 (94,0) also zwei mal 20680 lb schub zur Verfügung stehen. Bei 57680kg Gewicht würde das eine Beschleunigung von 3,1896404 m/s^2 bedeuten. V1 von 127 kt würde ich nach 677m erreichen und die sofortige Abbremsung bei V1 (mit Verzögerung von 14ft/s^2 wie claus schrieb) würde 253m brauchen, so dass ich auf eine reqASD von 930m kommen würde... Zu beachten ist, dass ich keinerlei Wiederstandkräfte wie Wind, Bodenreibung etc. mit eingerechnet habe...

Beste Grüße
Mathias

hmm, ich hab leider gerade nicht die zeit, um nachzurechnen. aber die lauda (übrigens eine 737-700) braucht in dem bsp. im efras (ohne wind, bei ungefährer standardtemp (17 °C) und normaler runwaycondition) fast das doppelte (3443-2037)=1406m.
nicht, dass es viel ausmacht. aber die berechnen (glaub ich jedenfalls) noch mal 2s reaktionszeit des piloten nach v1 ein, d.h., man beschleunigt 2 sec länger und braucht entsprechend mehr, um wieder abzubremsen. macht aber bestimmt keine 500m aus.

wir nähern uns ja einer lösung;)

martin

Noch mal ein sehr interessanter Artikel zum Thema Startabbruch. Allerdings finden sich hier auch keine konkreten Berechnungen, sondern nur der Verweis auf entsprechende Tabellen.

www.haw-hamburg.de/pers/Scholz/ dglr/hh/text_2004_01_08_Startabbruch.pdf

Martin

Also wenn wir die zwei Sekunden Reaktionszeit einberechnen und davon ausgehen würden, dass in dieser zeit weiter beschleunigt wird, hätten wir nach diesen zwei sekunden 72,107 m/s = 140kt... eigentlich schon viel zu viel um abzubrechen, wenn man doch sagt, dass man nach V1 abheben soll... Aber gut rechnen wir mal damit...Die Strecke bis dahin wäre dann 815,05 m...Das Abbremsen von dieser Geschwindigkeit würde 8,449 s dauer, was 304,6m sind... Somit hätten wir eine reqASD von 1119,65m


Beste Grüße
Mathias

Martin/Mathias,
ich war mal bei Boeing drin und habe nach allgemein gültigen Tabellen geschaut. Es gibt dort keine Tabelle wieviel rest Runway noch seien müssen. Aber eine Taballe für jeden Flieger für die Berechnung für den Take und wie lang die Runway sein muß um bei V1 noch sicher den Start ab zu brechen. Ich habe die für die B737-700 mit 22K dry runway und sea level, sowie 2000 ft press alt. angehängt. Boeing bemerkt dazu, das diese von den Airlines nur Anhaltswerte sind und die Tabellen die es für jeden Airport extra gibt zu verwenden sind.

mfG Claus

Ps.Habe sie extra im metrischen System raus gesucht gibt es auch mit angelsächsischen Maßangaben.;)

Hallo Claus,
das ist eine Tabelle für die Gewichte die bei einer bestimmten Bahnlänge rausgebracht werden können...Ich weiß nicht in wieweit uns das weiterhilft?

Beste Grüße
Mathias

Hallo!

Ein kleiner aber feiner Senf dazu:

Ich finde es leider in den Unterlagen gerade nicht, aber eine Take off rejection bei V1 ist NICHT mehr vorgesehen. Die Reaktionszeit gilt nicht für Geschwindigkeiten größer gleich V1.

Ein Triebwerksausfall bei V1 ist ein Go. Man muss sich nur vorstellen wie das im Cockpit zugeht wenn der PNF meldet: "V1" und dann "Engine Failure". Gleichzeitig sagen kann er es nicht und der Flieger wäre im Falle des Abbruchs bereits schneller als V1 und das ist nicht berechnet, kann also zum Overshoot der Runway führen.

Vielleicht hat gerade deshalb Lufthansa das Wording von "V1" auf "Go" geändert. Keine blöde Sache...

Leo

Hallo Leo,
damit hast du natürlich recht...Die Frage ist nur mit welcher genauen Geschwindigkeit gerechnet wird?!...

Beste Grüße
Mathias

Hä? :confused:

Check i ned...:(

Erklär das mal jemanden. Ich meine, was meinst du mit welcher "Genauen" Geschwindigkeit? V1 oder was?

Leo

ich meinte die Geschwindigkeit du zum errechnen der bremsstrecke genutzt wird, also bei welcher geschwindigkeit abgebrochen wird... Jetzt klar? Ich hatte ja anfangs mit V1 gerechnet, dann kam vom Martin der Einwand, dass man die 2s Reaktionszeit auch noch miteinberechnen müsse, wodurch ein Wert über V1 zustande kommt.

Wir müssen ja mit irgend einer konkreten Geschwindigkeit rechnen, bei der entschieden wird...

ein paar sätze aus einem faa-dokument:

As explained in NPRM 93-8, the operator of a turbine-powered transport category airplane must determine that the runway being used, plus any available stopway or clearway, is long enough to either safely continue or reject the takeoff from a defined go/no-go point. The go/no-go point occurs while the airplane is accelerating down the runway for takeoff when the airplane reaches a speed known as V1.To assure that the takeoff can be safely continued from the go/no-go point, the length of the runway plus any clearway must be long enough for the airplane to reach a height of 35 feet by the end of that distance, even if a total loss of power from the most critical engine occurs just before reaching the V1 speed. This distance is commonly referred to as the accelerate-go distance.
In case the pilot finds it necessary to reject the takeoff, the runway plus any stopway must be long enough for the airplane to be accelerated to the V1 speed and then brought to a complete stop. This distance is known as the accelerate-stop distance.
The revised standards of Amendment 25-42 required the accelerate-stop distance to include two seconds of continued acceleration beyond V1 speed before the pilot takes any action to stop the airplane. the FAA also proposed to replace the two seconds of continued acceleration beyond V1 with a distance equal to two seconds at the V1 speed. The distance equal to two seconds at constant V1, while shorter than that resulting from the continued acceleration beyond V1 required by Amendment 25-42, is a distance margin that must be added to the accelerate-stop distance demonstrated during flight testing for type certification. The FAA intends for this distance margin to take into account the variability in the time it takes for pilots, in actual operations, to accomplish the procedures for stopping the airplane.

so, ziemlich viel text. ich glaube, man berechnet die strecke bis v1 + die stopstrecke und ergänzt dann die strecke von 2sec v1. dies wird so gemacht, da die entscheidung zum startabbruch eigentlich VOR v1 fallen soll.

also, weiterrechnen!

martin

Hallo Martin,
weiß nicht ob ich dich/den text richtig verstehe...
DU meinst also Strecke bis V1 + Bremsstrecke von V1 + Strecke die in 2 sec. mit v1 als speed zurück gelegt wird?

Das wären dann einfach nur 136m mehr als in der ersten Rechnung.

Beste Grüße
Mathias

Also mein bescheidener Beitrag:

Die "Reaktionszeit" ist jedenfalls nicht die Zeit, die die Piloten brauchen um den Start abzubrechen - sondern bis die Triebwerke den Schub wegnehmen, der Auftrieb vernichtet wird und die Bremsen voll wirken.

Anbei die Tabellen wo nicht 22k derate dabeisteht - ich glaube
diese Engines haben 24k:

http://www.AustrianAviationArt.org/b...3G_derate1.gif
http://www.AustrianAviationArt.org/b...3G_derate2.gif

@matthias: so hab ich es jedenfalls verstanden. werde versuchen, das ganze noch mal gegenzuchecken mit einer anderen quelle.

@huss: ich glaube, beides (s. diese stelle):

Prior to Amendment 25-42, variations in pilot reaction time were provided for in the AFM accelerate-stop distances by adding one second to the flight test demonstrated time interval between each of the pilot actions necessary to stop the airplane. Typically, there are three such actions. The pilot reduces the power, applies the brakes, and raises the spoilers. Adding one second between each of these actions results in a total of two seconds being added to the time taken by the flight test pilots to accomplish the procedures for stopping the airplane. In calculating the resulting accelerate-stop distances for the AFM, no credit was allowed for any deceleration during this two-second time period.

Die Geschwindigkeit mit der gerechnet wird, ist auf jeden Fall V1 und nicht darüber. Wie gesagt, bei V1 gelten keine 2s mehr. Ansonsten wäre die Speed ja wie du schon sagtest darüber.

Wie die V1 zustande kommt hängt von mehreren Faktoren ab, ist aber eigentlich nicht mehr relevant was dieses Topic betrifft.

Leo

PS: Aber vielleicht hat sich der Sachverhalt geändert oder die JAA regulations unterscheiden sich von denen der amerikanischen FAA was des öfteren auch der Fall ist. Ich glaube die JAA ist eher den Weg gegangen, einfach einen Distance Margin abhängig von der ASDA bei der Acelerate Stop Distance einzubauen, als tatsächlich 1 oder 2 Sekunden nach V1 mit in die Berechnung zu nhemen.

Aus einer JAA Publication:

3.2.1 Definition of Take-off Decision Speed (NPA paragraph 2.1.1)

A number of comments were received on the proposal to introduce a definition of ‘Take-off Decision Speed’ into JAR 1. These invoked the philosophies behind the take-off go/no-go decision process and the treatment of pilot recognition and reaction delays. Some commentators pointed out that the emphasis of advice from manufacturers and modern crew training programmes was that the decision speed, V1, was the point by which the pilot should have initiated actions to bring the aircraft to a halt in the event of a decision to reject the take-off. Others take the view that with as little as 1 second between the assumed engine failure speed, VEF, and V1, this is inadequate for the pilot to complete the recognition, analysis and response process, thus making ‘decision speed’ a misnomer.

JAA recognises that even with the benefit of effective crew training, a critical failure close to V1 is a rare and unpredictable event for the line crew to deal with. Human factors considerations and the evidence of past RTO overrun accidents confirm that a safety margin based solely on a 1 second delay between engine failure and initiation of braking action is inadequate to cover the recognition and reaction process. However, the safety provided for by the requirements is a combination of the VEF to V1 delay time and the distance margin added to the certification demonstration of accelerate-stop distance to address operational contingencies. A balance needs to be achieved between the commercially penalising operational implications of performance margins and what it is reasonable to expect an adequately trained crew to achieve when faced with a critical, but rare, event. This balance needs to be achieved by a combination of performance scheduling and attention to the decision and reaction process in crew training. The training aspects are being emphasised through other initiatives, including the Take-off Safety Training Aid package produced by leading manufacturers, in consultation with FAA, as a further product of the task force recommendations. JAA concludes that it is right for the regulations to support and confirm the accepted training philosophies, with V1 emphasised as the speed by which action should be initiated in an RTO, albeit with the additional margin of a distance safety factor.

In response to these comments this proposal of the NPA is further revised to delete reference to the term ‘Take-off Decision Speed’ but to amend the existing definition of the abbreviation ‘V1’, emphasising the intended nature of this as a crew action speed. However, the recognised short duration of the delay time portion of the overall safety margin emphasises the need for the additional distance margin to be adequate. In particular, it should be used only to cover random operational contingencies. Significant predictable factors, such as alignment distance, need to be addressed separately and not treated as random events that are covered adequately by the general safety margins.

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Hi Mathias,
ich habe nochmal bei Boeing nachgeschaut, diese Tabelle gibt an mit welchem Gewicht man raus kommt. Hierbei ist ein Startabbruch laut FAA und JAROPS Regularien mit Brake Action D (RTO/MAX) berücksichtig.
Ist meiner Ansicht und einiger unser Piloten die richtige. Die Angaben beziehen sich auf eine B737-600 mit 22K. Siehe Angaben oben rechts in der Ecke. Laut Aussage unseres Chefpiloten dürfen diese aber nicht benutzt werden, sonder die eigenen speziel für jeden Airport veröffentlichen. Sind an Bord der Flieger etweder in Hardware oder auf Laptop.
Ich glaube Leo wird mir, zu mindest den letzten Teil der Aussage bestätigen.;)

mfG Claus

Defintiv. Die tables werden für jeden Aiprot gerechnet und sind entweder als Papier vorhanden oder eben wie Claus sagt, am Laptop.
Letzteres hat die Möglichkeit, auf den Kilo genau den optimalen Benefit aus der Piste zu holen, da tatsächlich gerechnet wird. Im Papier gibt es Vorlagen/Tabellen für die Piste und das Optimum lässt sich nicht immer herauslesen sondern man muss einen step konservativer ansetzen, was wiederrum bedeuten kann, dass man weniger Thrust reduced, als man tatsächlich könnte, da die Table nicht alle Werte liefern kann.

Vergessen darf man aber auch nicht, dass diese Tables nicht immer oder auch selten das Limit in der Runwaylänge finden, sondern eher in den Hindernissen im Abflugbereich und das Gewicht eher durch diese Hindernisse oder notwendige Steiggradienten limitiert ist. Das wiederrum hat dann auch weniger mit V1 zu tun sondern eher damit, wann man V2 erreicht...

Leo

interessanter thread. eine frage zur verwendeten software auf den laptops. ist diese software so sicher, dass die werte gleich 1:1 übernommen werden oder gibt's noch einen finalen check gegen eine herkömmliche liste, um sicher zu gehen, dass auch wirklich alles stimmt ???

Sie werden 1 zu 1 übernommen. Wie Leo auch schon schreibt sind diese Programme genauer wie jede Chart sein kann. Die Charts sind nur noch zum back up an Bord.

mfG Claus