SID/STAR und ILS
 

Hallo zusammen

hab mal 2 Fragen. Wie bekomme ich einen vernünftigen ILS-approach hin, bin bisher immer nach Sicht geflogen. Müsste gerne wissen, wie ich dass dann mit dem NAV etc. machen muss.

Wie kann ich SID/STAR's abfliegen im FS2002???

Gruss Armin

Hallo Armin,

bin ein bißchen in Eile, deshalb nur die extreme Kurzfassung. Bin mir sicher daß andere nach mir noch ausführlicher antworten werden. Also:

ILS: Du brauchst die Frequenz des ILS-Senders und den sogenannten OBS (die Ausrichtung der Runway in Grad). Die Frequenz drehst du bei "NAV1" ein, wenn du willst auch bei "NAV2". Den OBS drehst du bei "CRS" ein, ist meistens irgendwo im Autopilot-Panel zu finden. Das war´s schon, jetzt solltest du die ILS-Nadeln sehen (wenn du nah genug dran bist jedenfalls. So ca. ab 20 Meilen). Fliege das ILS von ungefähr 3000 Fuß über Grund ein und versuche dann die Nadeln (bzw. die Punkte, weiß ja nicht welche Maschine du so fliegst) immer schön mittig zu halten.

SID/STARs abfliegen: Wenn du per VOR/NDB etc. navigieren kannst, kannst du auch alle SIDs und STARs abfliegen, mit Ausnahme der sogenannten RNAV-SIDs. Alle SIDs und STARs sind so ausgelegt, daß man sie bequem per Hand abfliegen kann (mache ich z.B. immer, um in Übung zu bleiben und weil es Spaß macht selber zu fliegen, statt nur dem Autopiloten zuzuschauen), man braucht also kein FMC dazu.
Schau dir einfach mal ein paar Karten an, und du wirst sehen daß sich SIDs und STARs fast auschließlich an drei Dingen orientieren: VORs, NDBs und DME. Wenn du diese drei Dinge navigatorisch beherrschst, sollten SIDs und STARs kein Problem sein. Falls du mit VOR, NDB und DME allerdings nichts anfangen kannst, so solltest du dir dieses Wissen zuerst aneignen, bevor du weitere Schritte machst.

Wie gesagt, sorry wegen der Kürze, wird sicherlich noch jemand besser/ausführlicher schreiben.

Achso, und herzlich willkommen im Forum! :)

Da sich bestimmt andere auch noch dazu auslassen kommentiere ich das nur mal kurz...

Den OBS im Sinne von Landebahnausrictung ist eine amerikanische sache. Habt ihr euch das durch den "Fluglehrer" im FluSi angewöhnt?
:D In unseren Längen ist RWY-HEADING oder QFU gebräuchlicher. OBS is imemr bißchen blöde, weil die Amis zu jedem Radial eine VOR auch OBS sagen etc... Amis halt :D

Re: SID/STAR und ILS
 

Hallo Armin,
über dieses Thema ist schon viel hier im Forum geschrieben worden. Nutze doch mal die Suchfunktion, Du wirst erstaunt sein! ;)
Im Thread http://www.wcm.at/forum/showthread.p...23#post1116823 habe ich mich ebenfalls schon mal darüber ausgelassen.

@Frank
Magst Recht haben, aber wenn in den kleinen Maschinen nun mal OBS am Knopf steht...

Hi,
Was sind ?

Re: Re: SID/STAR und ILS
 

Liegt daran dass es Amerikanische Maschinen sind ;-) Zu Deutsch heißt das Ding KURSWÄHLER :)

Re: Re: Re: SID/STAR und ILS
 

Oha! Da muss ich beim nächsten Flug direkt mal drauf achten.
Habe nämlich einen Fluggutschein über einen einstündigen Cessna-Sachsenrundflug geschenkt bekommen! *RIESIGFREU*

Moin Frank,

nein, das habe ich mir nicht durch den "Fluglehrer" im FLusi angewöhnt, sondern ich bin in den USA aufgewachsen (habe aber deutsche Eltern, daher mein Nick "Krazy Kraut") und habe dort auch das fliegen gelernt. Ich wünschte mir ehrlich gesagt du würdest ab und zu mal von deinem hohen Roß runterkommen, denn auch wenn du einige Kenntnisse hast, so macht immer noch der Ton die Musik.

Sicher ist das hierzulande gebräuchlicher, aber der Flusi ist nunmal ein amerikanisches Produkt, und von daher wird dort OBS benutzt, und auch die Knöpfe sind damit beschriftet.

Aha. Und was soll ich jetzt darauf antworten? IVAOaner halt? Hannoveraner halt? Frank halt? Geht doch nichts über ein gesundes, gepflegtes Vorturteil. Alles was die Amis machen ist doof, alles was die Deutschen machen ist gut. Schon klar. :rolleyes:

Tach Marcus,

es handelt sich hierbei um SIDs, welche sich an willkürlich gesetzten Wegpunkten orientieren, sich also nicht an VORs etc. halten. Diese willkürlich gesetzten Punkte kann mal also nicht manuell anpeilen, sondern muß dazu ein FMC nutzen, in welchem diese Punkte abgespeichert sind.
Ähnlich wie die Transitions, um mal das einigermaßen passende Gegenbeispiel für die STAR zu erwähnen. Auch hier muß mit einem FMC gearbeitet werden, da die Punkte nicht mit ausreichender Genauigkeit per Hand abgeflogen werden können.

Krazy Kraut,

1. es geht nich darum, dass der FLUSI ein amerikanisches Produkt ist, sondern die Flieger, Boeing, Cessna etc. Da steht inner echten CESSNA auch OBS dran, wird trotzdem nich gesagt in Deutschland

2. "Amis halt", weil die bekannt dafür sind dass die sich das oft bißchen einfach machen... in jedem bereich

3. war klar dass wieder ein beleidigt ist

4. bitte jetzt keine diskusion über das thema "amerikaner". DANKE

PS: Nich vergessen, fliegt zum

http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...H_HANNOVER.jpg

:laola:

Ich mache das NICHT mehr. ;) Warum? Sieht hier:
http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=124716

Danke!

grübel, was genau sind eigentlich STARs und SIDs?
weiss nur dass es irgendwas mit anflugverfahren zu tun hat?!
brauch ich das auch wenn ich nen nen gps-flugplan fliege und von der flugsicherung in den anflug geleitet werde?
danke

Hallo Leute!

Muss mich da einmischen...

NAVs sind Navigationsfunkfeuer, also Sendeanlangen, die irgendwo in die Landschaft gepflanzt sind und von entsprechenden Nav-Empfängern im Flugzeug empfangen werden.
Der OBS ist der Omni Bearing Selector. Auf diesem werden der gewünschte Kurs zum oder vom NAV eingestellt (selected) und eventuell gegebene Abweichungen angezeigt.
Hat nichts mit Amis oder Europäern zu tun.
Das (meist runde) Instrument im Flugzeug (mit den Zeigern) ist also IMMER ein OBS.
Das dazugehörige Funkgerät IMMER ein NAV-Empfänger.

Wenn der US-Fluglehrer nun von OBS (-Course) spricht, meint er den, am OBS zu selektierenden Kurs, der dem des Runwayheadings entspricht. Er kürzt sprachlich ab. Kann er - als Ami - durchaus, da er die Sprache beherrscht. Denn z.B. "Turn OBS 114 degrees" heisst, "drehe den Omni Bearing Selector auf 114 Grad" und nicht, wie hier offensichtlich falsch verstanden "wähle den OBS-Kurs 114 Grad".
Hoffe, es ist jetzt alles soweit klar.

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SIDs und STARs

Sind Standard Instrument Departureroutes und Standard Arrival Routes.
Dies sind publizierte Anflugsrouten, die der Pilot anhand seiner Flugkarten, ohne Hilfe von Fluglotsen abfliegen kann.

SIDs werden auch heute noch sehr viel verwendet.
Dem Piloten wird hier mitgeteilt, welche Departureroute er zu fliegen hat und der Lotse kontrolliert bestenfalls am Schirm, ob die Maschine einigermassen am Sollkurs ist. Nähert sich das Flugzeug dann dem Entpunkt der SID, übergibt die Departure die Maschine an das Center oder in Europa an Radar.

STARs hingegen kommen eigentlich immer mehr aus der Mode, da die Controller anfliegende Flugzeugen meist mit Vektoren zum Final lotsen.
Dabei wird dem Piloten ein Kurs (ein Vektorgrad) angegeben, den er einzuhalten hat, bis ihm der Loste einen neuen Kurs angibt.
Sinn dieses Vektorverfahrens ist, die Anflüge zu beschleunigen. Dazu geben sie den Lotsen bessere Möglichkeiten der Separierung von Flugzeugen (Einhaltung von Mindestabständen, etc.).
Damit keine Missverständnisse aufkommen: STARs gibt es noch, sie sind veröffentlicht, sie werden nur von den Anflugkontrollern meist durch Angabe von Kursen (Vektoren) ausser Kraft gesetzt.
Es kann aber durchaus vorkommen (in Europa eher, als in den USA), dass der Approach dem Piloten eine publizierte STAR zuweist. Dieser hat dann das Kartenmaterial zur Verfügung zu haben und die STAR abzufliegen, die ihn ebenfalls zum Final führt.

Um SIDs und STARs wirklich abfliegen zu können, braucht man das entsprechende Kartenmaterial. Dort sind nicht nur die Routen samt der dazugehörigen Funktfeuer, Kurse, vorgeschriebenen Höhen, Meldepunkte, etc. dargestellt, es wird das Verfahren auch eindeutig bescrhieben und damit deutlich erklärt.

In modernen GPS-Geräten (z.B. Garmin 430/530) sind die meisten SIDs und STARs in der Datenbank enthalten. Wenn ich also mit dem GPS fliege, kann ich dort ebenfalls vor Departure meine SID aufrufen und diese dann sogar mit dem Autopiloten koppeln (so die Maschine entsprechend ausgerüstet ist). Selbes gilt für STARs.
Allerdings kann es mir dann eben passieren, dass ich von der ATC andere Anweisungen (Vektoren) bekomme. Dann heisst es Autopilot aus und händisch weiter oder umschalten auf Headingselekt und damit das gewünschte Heading an den Autopiloten weitergeben...

Zur Eingangsfrage von FDC:
Einen vernünfgtigen ILS-Approach machst Du, indem Du die ILS Frequenz am NAV1-Empfänger einrastest, am OBS1 den Kurs der Landebahn einstellst und dann ca. 12 bis 15 Meilen vor der Piste diesen Kurs in einer Höhe von ca. 4000 bis 5000ft AGL (5000 Fuss ÜBER GRUND) interceptierst (anschneidest, einfliegst). Du bist dann im Normalfall unterhalb des Gleitwegs. Fliege nun auf dem Kurs ohne weiteren Höhenverlust auf die Piste zu, bis die Gleitpfadanzeige beginnt "herunterzuwandern". Beginne nun leicht zu sinken, warte bis die Gleitpfadanzeige in der Mitte ist und folge ihr...
So "einfach" ist's... :D

Geht das auch mit dem GPS im FS09 Defaultfliegern?

Gibt es ein deutschsprachiges Buch zur Navigation, welches SID, STAR, ILS für den Laien umfangreich beschreibt und man daraus für den FS was lernen kann? Am besten mit Beispielen zum Nachfliegen, etc.
Das Pilotenseminar habe ich schon, falls jemand darauf verweist.

bei IVAO startet in kürze eine art FLUGSCHULE, wo echte Piloten ihr wissen weiter vermitteln, dazu wird mit sicherheit auch die funk navigation zählen. näheres im ivao forum forum.ivao.org

Natürlich kann man die Abflug- und Anflugrouten auch mit den default-maschinen fliegen, dazu gehört "nur" etwas basiswissen in der funknavigation und wie man die geräte bedient

auf www.ewgva.de gibts auch ne gute "flugschule" wo viele gute infos stehen

Hm, also ich habe genau das Gegenteil gehört, nämlich dass in den USA die STARs fast immer abgeflogen werden. Hingegen werden die SIDs drüben fast immer durch Vektoren ersetzt. In Europa ist es umgekehrt: Da werden meistens die SIDs abgeflogen (da diese häufig auch Noise Abatement Routes sind) und die Flieger aber zum Final gevektort.

Dimitris

Moin!

Ich denke so pauschal kann man das nicht sagen. Es ist sicher immer von vielen Faktoren abhängig, ob man nun SID/STAR ausfliegt oder Vectors oder Directs bekommt.
In EDDF zur Hauptverkehrszeit wird man sich die Transitions (also die STAR) abfliegen, eventuell mit einer Abkürzung aber im Grunde doch so wie publiziert. Zu anderen Tageszeiten wird man sicher auch mal einen direkten Anflug machen dürfen ohne sich an die STAR zu halten.
Ich denke, dass hier sowohl Ort und Zeit, als auch die Arbeitsweise des Kontrollers eine Rolle spielen. Jeder Kontroller hat seine eigene Art, die Flieger zu leiten.
Ähnlich ist es bei den SIDs. Auch hier wird man wenn es der Verkehr erlaubt, auch directs bekommen. Entscheidend hierbei ist wohl das vertikale Profil. Das gerade bei den SID die Lärmschutzverfahren eine grosse Rolle spielen ist klar, aber wenn man eine bestimmte Mindesthöhe erreicht hat, dann kann es auch direkt gehen.

Bis dann
Robin

Ich suche aber was Schriftliches, was ich jeder Zeit aufschlagen kann. Gibt es da nix?

He Mädels und Jungs wie habt ihr den die Navigation erlernt? Doch nicht nur via Internet! Verratet bitte mal die Quellen.

Jim,
darf ich dir fürs erste mal 2 Url geben ;)

http://home.eduhi.at/user/schatzl/flight/

Da ist nur zufällig eine Namensähnlichkeit. Ich habe mit der Seite nichts tu tun.

Und der 2.

http://www.navfltsm.addr.com/index.htm


edi

Danke Edi.

Hallo Marcus!
2 von vielen Büchern:
Leonhard Ceconi " Instrumentenflug- Praxis"
Alan Bramson: "Pilotenhandbuch" ,

beide im Motorbuch-Verlag.
Gruß
Rolf

Also bei mir war es vor 3 Jahren.
Um sich nach fs3-5 wieder mal mit Flugsimulation zu beschäftigen habe ich mir vorerst den günstigen SIM gekauft, den es gab:

A320 - Europa ausgabe im Sonderpreis.

Hm - eigentlich erwartete ich mir eine zumindest ansatzweise Szenerie - statt dessen hatte ich ein "Flugzeug" wo ich nichtmal die Engines starten, geschweige denn fliegen/landen etc.

Also "übersetzte" ich den Tutorialfug auf Wiener Verhältnisse und so begriff ich schön langsam, wie die Navigation mittels dieser Funkfeuer (VOR/NDB) funktioniert.

Somit hatte ich anstatt in einer "netten" Szenerie herumzufliegen gelernt, wie ich in Europa jeden größeren Flughafen anfliegen konnte.

Allerdings als ich dann mal eine Griechische Insel ansteuerte merkte ich, dass ich nicht landen konnte - mir fehlte das ILS.

Also mußte ich weiter dazulernen.

Ein halbes Jahr später besorgte ich die Abverkaufversion des FS98 - und hatte meine Schwierigkeiten, die "FBW Steuerung" jetzt auf die Flusiflieger anzuwenden.....

Es kam aber bald der FS2000 und da merkte ich, wenn ich Airliner fliegen wollte in der eigentlich recht guten Szenerie, mußte ich das Fliegen von Grund auf lernen. So "belegte" ich die ersten Flugstunden des FS2000 wo einem das beigebracht wurde.

Wieder ein paar Monate später gelang es mir dann, auch die großen Flieger im Flusi überall hinzubringen und auch landen zu können.
Es war irgendwann mal möglich, die vielen Freewareflieger einigermassen sicher von A nach B zu bewegen - es war fast egal, ob ich einen kleine Airliner oder z.b mit dem A340 nach INN flog.....

Kurz dachte ich - super: Vielleicht geht es (wenn auch mit kleineren) auch in der Wirklichkeit so.

Dass das ein _sehr_ großer Irrtum war, merkte ich aber sehr sehr bald, als ich mich näher mit realen Flugzeugen auseeinander setzte.
Virtuell - was man halt so im Internet fand.

Kurze Zeit später nützte ich die Gelegenheit, und war in FRA bei diesm FXP Wochenende und "flog" irgendwie, total überfordert eine Platzrunde im 737 FFSim. Ich bin sogar irgendwie richtig gelandet - und für mich waren mehrer Hürden:

1.) Zurechtzufinden im grossem Cockpit, wo man nicht alles gleich auf einem Blick sieht...

2.) Wie löse ich überhaupt die Parkbremse ?!

3.) Mit den mir vorher unbekannten Pedalen den Flieger gerade zu halten beim Start und nach der Landung.

....der Rest ging durch Mithilfe des CoPiloten und Unterstützung beim
Gasgeben durch den Instructor einigermassen gut.

Die Sicht war super und so war es kaum ein Problem die 737 auch beim short visual approach genau aufzusetzen.

...dann war noch das "mechanische" Problem des Reverser aufziehen's.
F2 Taste haben die Echten nicht ;)

Dann investierte ich in die "DF GA737-400" und fing jetzt mit einem der Wirklichkeit realtiv nahen Flugzeug an - "umzulernen".

Aber dann ging alles schnell:
Nur 2 Monate später fragte mich ein Freund, ob ich nicht mitfliegen wolle - und so saß ich plötzlich in einer B737-800 und flog VIE-FUE-VIE.

Fortan lernte ich "Zug um Zug": Das meiste sah ich im 1:1 Modell, durch das "1x1 des Triebwerkstarts" und "FMC- Anleitung" von der Pilotenkoffer webseite lernte ich "virtuell" am FLusi, wie es geht - an den Wochenenden konnte ich (nicht nur) zusehen wie es im 1:1 Modell geht.

So wuchs mein Wissen schnell an - und ein Monat und 15 "echte Mitflugstunden" im Cockpit wurde die erste 737-800WL ausgeliefert.

Wir haben sie Kurzerhand "ausgeborgt" und haben mit rd. 160 Leuten einen Tagesausflug mit Rundreise gemacht.

Der Andrang war groß, für 99Euro incl Rundreise Salzburg, Königssee und Berchtesgaden zu sehen.... und so mußten wir ein zweites Mal fliegen :lol:

Und zwischedurch gab es die Möglichkeit, mit in den Simulator nach ARN zu fahren.
8 Stunden dabeisitzen dürfen und alles an möglichen und unmöglichen Notfälle mitzuerleben und natürlich deren Lösung. Trainiert wurde quasi auf meiner "DF 737-400" ;)

Da lernt man ziemlich viel und in den Pausen und der Zeit, die übrig blieb durfte ich "fliegen" ...Nach Aufwärmrunden für mich in der Gegend um HER konnte ich dann mit meinem Freund als Copilot in INN alles probieren. Ich hätte es mir nicht zugetraut - aber mit der Unterstützung "meines" Co's war alles einwandfrei fliegbar.

Stockholm hat mir gefallen -die Vasa mehr als Beeindruckt und so haben wir 2x Stockholm als Tagesausflug organisiert.

Beim ersten Termin sind wir noch spontan mit ca 18 Leuten am Nachmittag zu den Flugsimulatoren gefahren....... Ein Wunder ist geschehen und alle durften mal eine Runde fliegen. Zur Auswahl war B737 und B767. Sowas kann man nicht planen - Dinge passieren einfach.
Denn ursprünglich wollten sie uns nichtmal reinlassen, zumindest wollten wir ursprünglich kurz mit unseren 150 Paxen vorbeischauen.....

Insgesamt hatten wir 7x die 737 für einen Tag ausgeborgt :eek: und ein Höhepunkt für mich war sicher auch der Cockpitflug nach CFU mit der B777-200IGW

Nunja - nach gut 120 Std Cockpitflügen :D verbunden mit den Unterlagen die ich von der 737 haben, kenne ich jetzt einigermassen diesen Flieger. :cool:
Im Zweifelsfall kann ich auch auf einige tausende (>>10.000) Fotos zurückgreifen, die ich während der Flüge gemacht habe - sollte ich dann noch Fragen haben, bleibt mir immer noch das Forum oder ein kurzer Anruf beim "Capitän". Der Rest ist Übung am Flusi - wo ich sicher zu wenig habe.

Um zum Schluß zu kommen:
Ich weiß jetzt auch, dass ich einen heutigen Airbus nie und nimmer auch nur ansatzweise fliegen könnte.....

Hallo Siegfied,

hier Eckard aus EDNY (Bodensee)
ich will eigentlich euren Thread nicht stören, allerdings wollte ich auch keinen neuen aufmachen, aber ich sah Dich hier gerade ganz aktuell, und dann dachte ich mir, Du könntest das als 737 Fan durch-aus wissen.
Ich fasse mich kurz um Euren Dialog nicht zuu stören.

Seit Tagen will ich meine Dreamfleet 737-400 im FS 2002 starten
und das klappt nicht. (d. h. ich habe nicht die "dark and cold configuration" drin) sondern die ganz normale.
Ich suchte mir nur einen Airport aus und diesen flieger um es erneut zu testen. airport sowie plane werden hochgebootet, Bilder erscheinen, die engines laufen, und gehen kurz darauf auch wieder aus, allerdings die elektrik ist" on."
Es macht zwar mehr Spaß die Triebwerke sowie das APU einzeln zustarten, allerdings wollte ich nur mal kurz ne Platzrunde sprich einen Approach von Hand fliegen.
Das selbe habe ich auch beim PSS 320-er., allerdings erst seit ich vor Tagen einen neuen saitek-Joy-Stick reingebastelt habe. Bin mir
überhaupt nicht im Klaren wo ich noch suchen könnte.
Ich weiß - wird zu 99,9 % an mir liegen, aber irgendwoie scheine ich doof zu sein.
Falls Du oder sonst wer ne Minute Zeit hätte wäre ich glücklich.
Wenn ich dann mal groß bin,- (bin schon über 40) ich meine ich Dir auch mal helfen kann und falls die Einstellungen kapiere, dann kaufe ich Dir 'ne 777,
die finde ich auch toll,bin schon diverse male damit in die USA geflogen (UA).

Entschuldigt dass ich Euren Thread hier störe, aber ich bin gleich wieder weg.

Vorab besten Dank vom Bodensee.

Gruß "Eckard" (Übrigens Deine Kanaren-Bilder finde ich MEGA-Super
kenne das auch aus der Cockpit-Sicht, allerdings
aus einer A 320 noch mit der Aero Lloyd - Schade

Hallo Siegfried - jetzt mit dem "r", entschuldige

bin nur mal kurz was essen,
komme gleich wieder.

Gruß "Eckard":)

Hallo Eckard,

Mache ich meist auch nur so mal zwischendurch.....allerdings geht ja der Enginestart ja auch so recht schnell :)

Zu Deinem Problem: Wenn alles richtig ist im Flusi würde ich mal versuchen, CTRL+E glaub ich zu drücken. Vielleicht gehts dann - sprich irgendwelche Paramater vom "Vorgänger" sind im System falsch.

Ansonsten: Kontrolliere die Fuel-Cutofflever (Spritventile)Treibstoffpumpen.

Das Triebwerk selbst läuft ja wenns mal läuft solange es Sprit erhält. Nichtmal den Zündfunken braucht man.

Hi Rolf,
welches Buch empfiehlst du? Danke für den Tip.

Hallo Marcus!
Ich habe beide.
Wenns nur um Navigation geht würde ich das von Ceconi nehmen. Übrigens gibt es auch Videos, eins davon habe ich auch: Funknavigation für Piloten der "Allgemeinen Luftfahrt" (gekauft bei Schorr Flugbedarf)
Vielleicht schaust Du auch mal rein beim Motorbuch-Verlag, die haben eine ganze Latte diesr Bücher.
Gruß
Rolf

Hi,

Das Ceconibuch finde ich beim Motorbuch Verlag leider nicht. Habe ich es übersehen?
Das Pilotenhandbuch habe ich mir heute angesehen und fand es für meine Interessen nicht so dolle. Ich suche ein Buch oder Video, wo deutsch der IFR Flug erklärt wird. Holding Potter, Abflug- und Landeverfahren. Und das am besten mit Beispielen und Erklärung von Jeppkarten in deutsch.

Hallo Marcus!
Kann sein, daß es vergriffen ist. Aber es gibt sicher Nachfolger. Das Video ist auch schon etwas älter, schau mal bei Schorr nach. Die Serie heißt: Fit durch Video (Videopilot-Serie , VP10, unter VP11 gibt (gab?) es noch: Neue Funknavigations-Systeme in der Luftfahrt. Die Videos sind sehr gut in der praktischen Anleitung. Zusätzlich sollte es aber noch ein Buch sein damit man in Ruhe nachlesen kann. Leider gibt es auch die hervorragenden "Leinhoos-Bücher" vom Data Becker-Verlag nicht mehr, die waren vor allem grafisch sehr gut. Vielleicht erwischt Du eines im Antiquariat (amazon.de)
Gruß
Rolf

Danke. Schaue mal nach. Schade das Ceconi vergriffen ist, das klang gut. Wenn du den Nachfolger weißt, hätte ich Interesse. Danke im voraus.