B737 Höhenruder-Ansteuerung
 

Heute mal wider ein Bild aus der realen Technik eines Flugzeuges. In diesem Fall einer B737.
1.Dies ist der Mach Trim Actuator. Seine Aufgabe besteht darin bei hoher Geschwindigkeit die Nase des Fliegers runter zu nehmen.Der Actuator bekommt sein Signal von Flight Control Computern und wirkt mechanisch auf die Hydr. Actuator des Elevators ein (2.). Der Elevator geht etwas nach unten und dadurch nimmt der Flieger etwas die Nase runter.
2.Das ist einer von zwei Elevator Hydr. Actuator die den input der Steuersäule hydralisch verstärken und über das input Rod (4.) an die Steuerfläche (Höhenruder) übertragen.
3.Torquetube (Übertragungsstange der Bewegung vom Cockpit auf das Höhenruder)
4.Steuerstange die zum Elevator (Höhenruder) geht.

5.Feel and Centering mech. In diesem Teil wird das künstliche Gefühl erzeugt und zwar mit Hilfe des Elevator feel Computer (pneumat. hydraulisches Bauteil). Je schneller das Flugzeug fliegt um so schweerer geht das Höhenruder zu betätigen. Den Staudruck erhält das System über Pitottubes die links und rechts am Seitenleitwerk sitzen.
Der Centering Teil sorgt für eine neue Neutralstellung wenn der Stabilizer getrimmt wird.

Viel Spaß beim betrachten und hoffentlich sind die Zahlen diesmal besser zu erkennen.

mfG Claus

Wieviel Platz in einer 737 doch ist...:D
Vielen Dank für deine Bilder und die interessanten Infos, Claus!
Dagegen ist die Höhenruder-Technik eines SF25C-Falkens ungefähr wie ein Rechenschieber verglichen mit einem Pentium4-Computer.

Sag mir nix gegen Rechenschieber: mit dem und einem Sextanten und Chronometer habe ich Schiffe über den Atlantik oder durch den Suezkanal gefahren...;) :)
Was macht Ihr bloß, wenn mal GPS ausfällt?:rolleyes:

Dennoch Claus: tolles Bild! Wie einfach, wenn man im Flusi bloß das Hebelchen oder den Knopf drückt.Danke für die interessante Ausführung.

Servus Claus!

Sag bei Nr. 3 die Torquetube.
Ist das eine hydraulische Verbindung?

Hallo Patrick,
nein es ist einfach ein hohles Rohr, welches die beiden Seiten (links, rechts), bzw beiden Hydrauliksysteme miteinander verbindet. Auf der anderen Seite des Feel und Centering Mechanismus befindet sich noch mal, Baugleich ein Actuator.

mfG Claus

Aja, super danke. :cool:

@Daniel:
Sollte nicht gegen Rechenschieber sein, nur zum Vergleich.
Ich fliege auch ohne GPS, nach terrestrischer & meteorologischer Navigation mit ICAO-Karte und Kompass.

Claus, Danke für Deine...
 

... Informationen. Sehr schön, sowas sieht normalerweise ja nur der Insider :)

Im Sinne der Forums-immanenten Eierbus-Bo!ing-Antinomie :eek: kann ich mir nun aber einfach nicht verkneifen, folgende Feststellung zu machen:

Das ist halt Boeing: Bester Schwedenstahl, schweres Gusseisen und dicke Dampfkessel - sowas hält ein Leben lang!

Beim Eierbus gibt's da vermutlich nur Schimani-Bowdenzüge, Plastik-Gelenke und aufgepustete Luftballons als Druckspeicher :lol:

Nee, nix für ungut ;)

Danke nochmal
Peter

Die Nase wird raufgenommen, weil der Flieger mit zunehmender Geschwindigkeit kopflastig wird. Mit steigender Machzahl wandert der Neutralpunkt nach hinten, damit wird der Hebelarm zum Schwerpunkt länger und der Flieger will nach vorne kippen.

Ursache ist eine durch Verdichterstöße initierte Strömungsablösung im rumpfnahen Bereich der Tragfläche - daher auch Pfeilungsabhängigkeit.

Der Ausgleich dieser Machzahl-bedingten Kopflastigkeit ist eine Forderung aus FAR/JAR 25.173 nach einem stabilen Gradienten der Handkraft.

".........stabiler Gradient der Handkraft"
Danke, Alfred, jetzt ist mir auch klar, warum das Mach Trim System nur arbeitet wenn der Autopilot ausgeschaltet ist. Genau aus dem Grund haben die FBW Busse überhaupt kein solches System, sie können ja praktisch nicht von Hand geflogen werden. Und wenn ich mich zurückerinnere wie hochkompliziert das "Artificial Feel" System damals an der Caravelle war nur um den Piloten soetwas wie ein Steuergefühl zu vermitteln, incl. Stickshaker bzw. -pusher, dann ist mir ein nicht vorhandenes System immer lieber.
Also noch nicht mal Schimani Bowdenzüge mit Teflon ausgekleidet, keine Plastikgelenke und auch keine Luftballons!
;)

Happy landings allseits!

HP

Der Ausfall des AP im Reisflug bei hoher Geschwindigkeit und großer Höhe gilt konstruktiv und zulassungsmäßig als Notfall, das Flugzeug ist wie ein rohes Ei zu behandeln und mit Samthandschuhen zu fliegen.

Die Beherrschbarkeit ist im Rahmen von Zulassungsflügen nachzuweisen, da besonders bei hinterer Schwerpunktlage ein Flieger wirklich nur Notflugeigenschaften aufweist. Hinterer Schwerpuktlage wird aber wegen Wirtschaftlichekeit angestrebt.

Üben Piloten den AP-Ausfall im Reiseflug im Simulator(ausgenommen Airbus freilich, weil dort ist ja der Rechner des FBW dazwischen, da sind solche Dinge mit einprogrammiert, macht den Airbus langweilig ;))?

Übrigens wird die zulässige Schwerpunktlage im Rahmen der Zulassung im Simulator erflogen, Piloten fliegen durch mittlere und schwere Turbulenzen und der Schwerpunkt wird schrittweise nach hinten verschoben, anhand einer 10-Punkte-Skala (Cooper-Harper-Skala) beurteilen die Piloten subjektiv die Fliegbarkeit und daraus wird die zulässige Schwerpunktlage abgeleitet.

Hallo HP,
Mach Trim arbeitet immer mit oder ohne A/P. Das Signal kommt aus dem FCC und geht direkt über den Mach Trim Act. auf den Centering Mech.

Sollte Mach Trim ausfallen ist der Flieger laut MEL restrictet in der Manuel und inder A/P in comand mode. Orginal Text " Mach trim inop do not exceed 0,74 Mach"
Zum A/P ausfall ist zwar unangenehm aber wird nicht als Notfall bei der 737 betrachtet. Man darf sogar drei Tage ohne A/P fliegen ohne das man in Höhe und Speed eingeschrängt ist (MEL Auszug als Anhang).
Also Boeing und auch das LBA betrachtet es nicht als Notfall.

mfG Claus

@Airbus,

ich schrieb
heiß mit anderen Worten, damit eben der Pilot ein betrieblich fliegbares Flugzeug erhält und es eben NICHT zu einem realen Notfall kommt, werden konstruktive Vorkehrung getroffen, und der Betrieb sehr wohl, wie Du ja auch schreibst, eingeschränkt. Die Reduzierung der Reisegeschwindigkeit ist eine solche Limitierung.

Je nach Flugzeug können noch Flughöhe, Trimmbereich,.... enger limitiert werden.

Der Ausfall des AP ist nicht gleichbedeutend mit dem Ausfall des Mach-Trim. Der Ausfall des Mach-Trim ist sicherheitsrelevant wegen der aerodynam. Instabilität des Flugzeuges!

Ich glaube Du vermischt hier was, aber naja wenn Du meinst.

mfG Claus

Also ich muss sagen, ich bin zunehmend Claus seiner Meinung, trotz unserer Differenzen ;) Claus´ seine Argument hab ich auch in etwa so gehört und klingt auch logisch. Wenn ich und Claus einer meinung sind, DAS WILL WAS HEIßEN :D

Schöne Grüße @ Claus :)

Man dankt, auch bin ich nicht nachtragent. Aber unser "Freund" legt sich halt immer alles passend zu recht.

mfG Claus

Hi Claus und alle,

leider ist der MEL Auszug für das Mach Trim System nicht relevant, und zwar in doppelter Hinsicht:
1. In dem von dir zitierten Kapitel ist von Mach- oder Speed Trim System nicht die Rede, sondern vom Autopiloten. Ist das in Frage kommende System nicht in der MEL aufgeführt, so MUSS es funktionieren. Aber das weißt du sicher auch so schon.
2. Das Mach-/Speed Trim System ist im ATA Kapitel 27 (Flight Controls) zu finden, eben weil es mit dem Autopiloten nicht wirklich etwas zu tun hat, jedenfalls bei der B-757/767, sollte aber bei der 737 auch so sein. Habe leider keine MEL zur Hand.

Happy landings!

HP

PS: Ich weiß, ich erscheine jetzt etwas kleinlich, aber so eine Diskussion hat einfach ihren Reiz. Hoffentlich trete ich niemandem zu nahe!

Hallo HP,
da ich das Forum mit der Zeit kenne, mache ich mich meistens vorher schlau und kann es belegen. Auch ist es mein Job, sich in der MEL bestens auszukennen.
Da ich davon ausgehe, daß Du weist das Chapter 22 den A/P behandelt, habe ich den MEL Auszug angehängt. Denn MACH TRIMM ist nur dort aufgeführt und dort sieht man auch die Einschränkungen für die 737 400/500 oder B737 NG. Wie es bei der 757/ 767 ist kann ich mich mal schlau fragen bei den Kollegen.
Mach Trim ist ein C Item, Du weißt sicherlich was es bedeutet und required for dispatch 0. Also darf man halt mit den Einschränkungen fliegen.

Viele Grüße Claus

Alles klar,

mir war nur aufgefallen, dass es in deinem ersten MEL Auszug um den Autopiloten und nicht um das Machtrim System ging. Das letztere war ja der Aufhänger.

Happy landings!

HP