Hallo ihr virtuellen Kollegen,

die pointierte Feststellung von Peter Guth, dass gewisse Forumsthemen bzw. die Postings dazu schon arg in die Details gehen (von wegen Fein- und Grobgewinden) hat was an sich. Dass Fußvolk staunt ob solcher Fach- und Sachkunde, verfolgt die Kür der Profis vielleicht noch mit Interesse (was zum Teil schon schwierig ist), aber beizutragen hat unsereins kaum noch was. Auch ich möchte die Diskussion über kohlenfaserverstärkte Bremsscheiben nicht abwürgen, habe aber wieder mal eine gaaaaaanz banale Frage zu stellen. Kann mir einer von euch ganz grob erklären, weshalb in der ATIS der aktuelle Taupunkt angegeben wird? Warum ist dieser von Wichtigkeit? Um den tiefgefrorenen Flieger wie in der Mikrowelle auftauen zu lassen? Wohl eher nicht!
Gruß
René

Hallo Rene,

ich wills mal versuchen: Feuchte, Luft, die sich abkühlt, kann irgendwann mal nicht mehr die Feuchtigkeit halten, es bildet sich Nebel.

Beispiel:
Ich will im Winter eben nochmal so um 16 Uhr VFR von Augsburg nach München fliegen und höre im ATIS z. B. ....Temperatur +1 Grad, Taupunkt -1°. Dann denkt der erfahrene Flieger: Temperatur und Taupunkt liegen dicht beiander, ist schon spät, die Luft wird sich sehr schnell abkühlen, es gibt bald Nebel. Er fliegt nicht, obwohl im Moment die Sicht gerade noch im grünen Bereich ist.

Alles klar?

Hans

Hallo Hans!

Alles klar! Ich danke dir.
Übrigens: wie gross sollte denn der Unterschied zwischen Temperatur und Taupunkt sein, damit du noch starten würdest? Gibt's da eine Art Faustregel? Das Problem mit dem Taupunkt ist für den FS ja völlig unwichtig - aber hat mich einfach mal interessiert!
Gruß an dich
René

Hallo Rene,

ich habe nie eine Regel gehabt, ab einer bestimmten Differenz zwischen den beiden Werten nicht mehr zu fliegen. Ich glaube auch, so eine Regel macht keinen Sinn, weil viele andere Dinge auch eine Rolle spielen.

Beispiele: Ist der Himmel bedeckt? Wenn nein, kühlt es schneller ab. Wie sieht es mit dem Wind aus? Wenn es bläst, ist die Sache nicht so gefährlich, usw.

Man entwickelt mit den Jahren einen "Riecher" für die Wettersituation. Im Zweifel sollte man die Zeit und/oder auch die Kosten nicht scheuen und eine mündliche Wetterberatung einholen. Aber selbst dann ist man nicht sicher vor bösen Überraschungen. Ein Restrisiko, wenn auch geringes, wenn man sich pingelig an die Vorschriften hält, bleibt immer.

Die Entscheidung, ob man nun fliegt oder nicht, hängt dann noch von weiteren Faktoren ab:

Eine kleine Auswahl:
Wie ist das Gelände? Eine Autobahn entlang fliegen ist einfach, aber im Winter bei schlechter Sicht über verschneite Agrarflächen? Man sieht fast nichts, alles grau in grau.

Welche Möglichkeiten habe ich noch, falls ich beim Zielflughafen nicht reinkomme?

Was habe ich für eine Maschine? Ist sie IFR zugelassen oder nur minimal instrumentiert?

Wie sieht es mit meinem eigenen Können aus? Bin ich ehrlich überhaupt in der Lage, im Notfall eine gut ausgerüstete Maschine aus miesem Wetter wieder herauszufliegen und sicher woanders zu landen. So mancher Sichtflieger ist an diesem Punkt gescheitert und verunglückt, obwohl er sich bei besserer Ausbildung leicht hätte retten können.

Und, und, und....

Rene, dir IFR-Flieger mit ihren schicken Displays können es manchmal gar nicht mehr vorstellen, wie schwierig es sein kann, im Winter ein kleines Flugzeug von A nach B zu fliegen.

Viel Spaß weiterhin!

Hans

Hallo Hans!!!

Ich habe mal in einem Buch gelesen, dass ein VFR Flieger den Verlust der Bodensicht keine 5 Minuten überlebt. Kannst du das bestätigen?

Gruß Benedikt

Hallo, Männer,

ich kann dem lieben Hans nur Recht geben. IFR Flüge sind um Lichtjahre komfortabler und einfacher, insbesondere in einem Airliner. Alles vorhanden, alles vom Feinsten, alles (fast) automatisiert und dazu der zeite Mann im Flight Deck.

Dagegen ist der VFR Flug "Knochenarbeit", erfordert ständige volle Aufmerksamtkeit, ein laufendes Wissen über die Position, über das Wetter. Hinzu kommt, das sich kaum ein Privatpilot die unerträglich hohen Investitionen an wünschenswertem Equipment und dessen Wartung leisten kann.

Und aus diesen Fakten resultieren leider auch viele Flugunfälle, insbesondere bei unerwarteter Wetteränderung. Ich denke, es dauert bei weitem keine zwei Minuten, bis dann ein totaler Orientierungsverlust eintritt.

Übrigens, da fällt mir noch ein, das die Angaben des Taupunktes am Airport im Pistenbereich gemessen werden, und zwar zwei Meter über der Runwayoberfläche.

Gruss Peter Guth

Hallo Benedikt,

so allgemein würde ich das nicht behaupten.

Am besten, ich komme mit einem Beispiel. Ist schon einiges her, als ein paar Kilometer neben dem Militärplatz, auf dem ich Dienst tat, wegen Treibstoffmangels ein Privatflieger auf einer Straße notlanden mußte (das ist schon ein "dicker Hund" wenn man mal darüber nachdenkt). Vom Fliegerhorst wurde dann ein Leutnant mit einem Tankwagen rausgeschickt. Nach dem Auftanken hat der Pilot den Leutnant gefragt, ob er mit ihm zum Platz zurück fliegen will. Klar, hat der gesagt. Nach dem Start ist der Pilot in eine Nebelbank geraten und abgestürzt. Noch nicht mal nach einer Minute Flugzeit. Zwei Tote.

Was für den einen Sichtflieger eine tödliche Gefahr bedeutet, ist für den richtig ausgebildeten Sichtflieger überhaupt kein Problem, denn der fliegt gar nicht erst in die Nebelbank hinein und wenn es schon passiert, macht er eben so lange nach den Instrumenten weiter, bis er wieder draußen ist. So ein Steigflug mit 'ner Cessna, Kurs egal, ist einfachster Instrumentenflug, das sollte auch jeder Sichtflieger beherrschen.

Viele Grüße und steige nicht zu jedem ins Flugzeug!

Hans

Hallo Hans,

hab's mir eigentlich fast gedacht, dass es wohl keine "Faustregeln" dafür (zur Differenz zwischen Temperatur und Taupunkt) gibt. Aber noch eine Frage zu deinem Beispiel des Segelfliegers. Interpretiere ich dein Beispiel richtig: es kommt primär auf die Ausbildung bzw. Erfahrung (dazu gehört eben auch eine entsprechende Flugvorbereitung mit Wetteranfragen) an, ob einer überhaupt in eine Nebelbank hineinfliegt bzw. wieder heil da raus kommt - und nicht ob man Segel- oder Motflieger ist? Welches ist beim VFR Flug eigentlich die vorgeschriebene minimale Instrumentierung des Flugzeugs? Ich meine jetzt nur was die Orientierungshilfen angeht! Ich würde gerne mal ein paar Flugstunden am FS mit dieser minimalster Insrumentierung im Nebel verbringen und mal sehen, was mir da passiert. Ist zwar immer noch nicht die Realität - der Stressfaktor ist sicher ein anderer!
Danke und Gruss
René

Hey Piloten!!!

Ich finde, dass die VFR Fliegerei irgendwie anders im FS ist als im richtigen Leben. Ich habe neben meinem Airlinerleben natürlich auch schon mal VFR Flüge gemacht, aber es war irgendwie komisch. Man hatte irgendwie nichts zu tun, außer die Instrumente überwachen. Es war irgendwie keine Action da. Du saßt nur da und schautest mal aus dem Fenster zu sehen, wie deine Position war. Irgendwie fehlte die Luftraumbeobachtung. Es ist nicht toll zu wissen, dass man auf keinen Fall abstürzen wird außer, dass man irgendwelche gravierende Probleme hat. Gut, das hat im Airliner auch, dass der Traffic fehlt, aber hier weiß man auch, dass man sicher geführt wird. Bei VFR kannst du ja an guten Tagen in einem regelrechten Pulk von Flieger sein musst höllisch auf die andren aufpassen und dieses 'ich muss aufpassen' fehlte irgendwie. Ich sehnte mich geradezu auf die Landung zu. Das hier soll nicht die VFR Fliegerei schmählen, aber ich finde, dass sie im FS nicht so rüberkommt.

Gruß Benedikt

Hallo Rene,

da muß ich jetzt mal ganz deutlich sagen: Kein Sichtflieger, der seine Sinne beisammen hat, wird absichtlich in eine am Boden liegende Nebelbank hineinfliegen. Das ist genau so dumm, wie auf der Autobahm mit 180 in eine Nebelbank hineinrasen. Sollte einem als Flieger doch mal dieser Fehler passieren, dann kann man sich nur schleunigst nach oben verdrücken. Selbst der Peter als IFR-Flieger wird Nebelbänke beim Aufsetzpunkt nicht besonders lieben, obwohl - Jet-Triebwerke setzen den Nebelbänken ganz schön zu, aber leider nicht die eigenen.
Rene, ich mag Dir eigentlich nicht empfehlen, so einen Sch... zu üben.

Aber- hier ist ein anderer Vorschlag: Suche Dir in Deiner Heimat eine 100km Strecke über Flachland. Stelle am FS 2000 ein: Winter, Geschlossene Wolkendecke, leichter Schneefall, 10 Kts Wind, 2 NM Sicht und fliege mit der Cessna von A nach B, ohne VOR,ILS,ADF und GPS. Alles andere hast Du.
Autobahnen, Straßen, Flüsse, Seen und Städte sind beim FS 2000 drauf. Wenn Du dazu eine seperate Stoppuhr hast, benutze diese.
Viel Spaß damit!

Ich weiß leider auch nicht, was zur Zeit die
minimal vorgeschriebene Instrumentierung für VFR-Betrieb ist.

Gruß!

Hans

Hallo Hans,

keine Angst, ich werde nicht groß üben! Ich wollte einfach mal ein klein bisschen erfahren, was da auf einen zukommt.

Von wegen Schei... üben: hätte John Kennedy jr. diesen Sch... geübt, wäre er und die beiden Begleiterinnen vielleicht noch am Leben!! Nur so by the way.
Vielleicht bin ich ein Hasenfuß - aber ohne VOR oder mind. ADF würde ich nur bei klaren und sicheren Sichtverhältnissen abheben. Natürlich ist das Fliegen nach Sicht auch eine Übungssache - aber wie schnell hat man sich doch verfranst. Ich denke in diesem Zusammenhang (Orientierung) ist das Fliegen auch nicht viel anders als das Autofahren. Sobald man seine Trampelpfade verlässt, ist die Gefahr sich zu verirren doch erheblich.
Gruß
René

Hallo Rene,

vielleicht haben wir uns auch mißverstanden. Natürlich soll man üben ohne Sicht, also nach Instrumenten zu fliegen. Nur nicht in Bodennähe und in Nebelbänken, das ist echt Quatsch. Außerdem: Der Simulator ist besonders auch dazu da, mal Dinge anzupacken, die in der Realität so ihre Tücken und Gefahren haben. Fliege doch mal von Berlin zu irgend einen Platz an der Ostsee, so wie ich es vorgeschlagen habe. Da hast Du die Ostseeküste als Auffanglinie.
Nur Mut! Schaue Dir die Landkarte genau an, und überlege, wie man die Sache auch ohne Sicht von Pol zu Pol schaffen könnte.

Gruß!

Hans

Hi Leute!

bin der Meinung, dass so etwas nie passieren darf. Aber wie es im Leben ab und zu ist, erwischt es dich dann ganz unverhofft.
Meines erachtens gibt es leider viele Leute die in die billig gemietete Cessna einsteigen, das GPS aufdrehen und glauben sie wären von nun an unsterblich.
Das Systeme gerade dann ausfallen wenn man sie am meisten braucht, ist fast eine Regel.
Ich bin der Ansicht, dass jeder VFR PPL eine gewisse sogenannte Basic IFR Schulung haben sollte. Nicht um bei schlechtem Wetter fliegen zu gehen, sondern eher um in einer Notsituation wie in IMC nicht gleich in den berühmt berüchtigten Spiralsturz zu kommen.
Wie viele Leute kenne auch ich leider welche, die leider ihr Hobby mit dem Leben bezahlt haben.Jedoch sollten dann natürlich die Flieger mit etwas besserem Equipment ausgerüstet sein. Kostet dann halt wieder mehr. Wenn ich nicht vorhabe, einen Langstreckenflug zu machen, reichts aber auch schon wenn ich ein ADF und VOR Empfänger habe den ich dann auch richtig interpretieren kann. Wichtig ist auch zu wissen , dass ich immer einen Freund und Helfer habe, der unten am Boden sitzt und in einer Notsituation sicher aushelfen kenn.

Grüße


Grüße

Hallo Benedikt,

Du spielst sicher auf Kennedy Jr. an. Der ist so umgekommen.
Peter

Hallo Hans!!!

Ich habe mal in einem Buch gelesen, dass ein VFR Flieger den Verlust der Bodensicht keine 5 Minuten überlebt. Kannst du das bestätigen?

Gruß Benedikt[/quote]

Hallo Peter!!!

Naja, nicht wirklich! Ich habe es in irgendeinem Buch von mir gelesen. Das mit Kennedy Jr. trifft hier leider genau zu, aber das hatte noch andere Gründe.

Gruß Benedikt

Hallo Leute,

Der Leo hat Recht wenn er meint, daß zur VFR-Schulung auch eine Schulung im Instrumentenflug gehören sollte. Aber wie weit soll das gehen? Ich denke, der Pilot sollte feststellen können, auf welchem VOR-Radial er sich befindet und dann auch in der Lage sein, auf einem bestimmten Radial von oder zur Station zu fliegen. Auch mit einem ADF sollte er einigermaßen umgehen können, wenigstens von oder zu einer Station auf einem bestimmten Kurs fliegen können. Das ist schon eine ganze Menge und hier gibt es auch einen Bezug zum FS, denn das kann man mit dem FS hervorragend üben! Ich hätte zur damaligen Zeit einiges dafür gegeben, so ein fantastisches Übungsgerät zu haben, wie es die heutigen FS sind. Zusätzlich sollte der VFR-Flieger in IMC für den Radarlotsen auch kontrollierbar sein, er muß ohne Probleme den Kurs und die Höhe fliegen können, zu dem der Lotse ihn anweist. Auch hier gibt es im FS (Flugabenteuer) einige Übungsmöglichkeiten.
Die Ausrüstung der kleinen Maschinen ist dabei das geringere Problem. Fast alle haben einen künstlichen Horizont, ein VOR und einen Transponder sowieso. Persönlich würde ich statt einem ADF ein zweites Funkgerät vorziehen, denn ohne Kommunikationsmöglichkeit mit der Flugsicherung ist die Sache wirklich übel.

Aber jetzt komme ich zum Wesentlichen. Man darf NIEMALS seine Kenntnisse im Instrumentenflug (und seien sie noch so gut) in die VFR-Flugplanung mit einbeziehen, so nach dem Motto: Komme ich in VMC nicht weiter, gehe ich einfach in IMC (ohne Freigabe) und irgendwie kommt man am Ziel schon wieder raus. Solche Leute gibt es! Abgesehen davon, daß das ein schlimmer Verstoß gegen die LuftVO ist, es ist auch dumm, denn man fliegt dann in IMC ohne Reserve an Können, zusätzliche Belastungen verträgt man dann nicht mehr.
Also, ein VFR-Flieger sollte sich Kenntnisse im Instrumentenflug erarbeiten, diese auch pflegen (mit dem Simulator) und einmal im Jahr real einem IFR-Fluglehrer vorführen, daß er das Notwendige kann. Das dauert nur eine Stunde und bringt viel, eine "eiserne Reserve".
Persönlich habe meine eiserne Reserve während vieler Jahre Fliegerei nur einmal eingesetzt, und da kam es auch ziemlich dick und ich war mit meinem Können fast an der Grenze.
So gesehen ist der FS ist nicht nur ein Spielzeug, sondern auch ein nützliches Gerät.

Viel Erfolg beim Üben!

Hans

Hallo Leute


Noch mal was ganz grundsätzliches zum Taupunkst wenn die Luft sich auf diese Temperatur abkühlt haben wir die dickste Suppe(Nebel) das heißt es ist soviel wasser in der Luft enthalten wie überhaupt reinpaßt

Und noch eine sehr interresante Variante gibt es für die Luftffahrt (insbesondere die Segelflieger schätzen dies) bei ungestörter Wetterlage Temperatur - Taupunkt x 125 = Cumulusbasis in Metern


Bsp Temp 15 Grad Taupunkt 10 Grad
Cumulusbasis 5 x 125 = 625 m


Gruß Bernie

Hi!

Und genau das ist ja schon ein Teil des Instrumentenfluges: Festzustellen wo ich
bin, ohne aus dem Fenster zu schauen.

Wichtig und nicht zu unterschätzen ist auch das Basic Flying. Das Flugzeug nur nach Instrumenten zu fliegen. Dh Höhe,Kurs, Geschwindigkeit halten. Insbesondere die Lage im raum zu halten. Das ist am Anfang besonders schwer und es sind tragische Unfälle passiert in denen die Piloten in der Suppe auf Ihren Hintern gehorcht haben, und nicht auf die Instrumente! Fliegen in IMC ist tückisch und kann zu Illusionen,Schwindel und ähnlichem führen, wenn man es nicht gewohnt ist. deshalb die Anspielung auf den Spiralsturz der eigentlich ein "kontrolliertes" Abstürzen ist, bei dem der Pilot meint, er fliege gerade aus und alles sei OK. Irgendwann spürt er dass etwas nicht stimmt, kann aber auf Grund der mangelden Orientierung das Flugzeug nicht mehr in die ursprüngliche Lage bringen und ist ...!

Hier kann dann die ATC leider auch nicht mehr helfen.
Eines will ich noch erwähnen: Die Instrumente, welche in einem Flugzeug eingbaut sind, sind SAUTEUER!!!
Ein zweites Funkgerät wird da nicht einfach mir nichts dir nichts eingebaut. Auch ein künstlicher Horizont, zB der Marke VDO für das Modell einer Cessna 152 kostet umgerechnet 10.000DM und da ist aber die Zulassung bzw. TÜV noch nicht inkludiert!
Viele Geräte sind Mindestaustattung, andere wünschenswert und viele purer Luxus.
Die Mindestaustattung zu erhöhen hat zwar einen grossen Vorteil, da die Hersteller bzw. Käufer daran gebvunden sind, und die sicherheit verbessert, nur kann man in einem Atemzug auch erwähnen, dass dies auch gleichzeitig wieder das Ende von vielen Privatpiloten darstellt, weil dieses Hobby einfach nicht mehr bezahlbar ist.

Nicht alles was glänzt ist Gold...

Grüße

Hi Leo,

das mit dem teuer stimmt, besonders in Ballungszentren, wie z.B. München. In ländlichen Gebieten mag es besser aussehen.
Persönlich habe ich noch keine 152 oder 172 ohne künstlichen Horizont gesehen, jedoch ohne VOR oder ADF.

Für die Leute die es lesen mögen.

Der Schwindel und das Fliegen nach dem Hintern verschwinden nach einiger Zeit. Man kann das aber auch einigermaßen wegtrainieren und das geht so:

Man braucht dazu einen zweiten Flugzeugführer. Der Proband setzt die Haube auf (das ist eine Mütze mit einem riesigen Sonnenschirm) sodaß er nur die Instrumente sehen kann, wirklich keine Sicht nach außen hat. Günstig dabei ist ein bedeckter Himmel, damit auch das Sonnenlicht keine Orientierung bieten kann. Der zweite Pilot übernimmt die Kontrolle und der Proband nimmt den Kopf zwischen die Knie. Der PF versucht nun den Gleichgewichtssinn des Probanden nach allen Regeln der Kunst auszutricksen.
Eine Variante: Langsam und koordiniert eine steile Kurve einleiten, (bei 60° sind es ungefähr 2g, das merkt man schon), dann schnell die Kurve ausleiten und danach mal eben ordentlich am Steuerhorn ziehen.
Auf das Kommando "Jetzt" nimmt der Proband den Kopf etwas hoch und bringt das Flugzeug sofort nach Instrumenten in eine sichere Fluglage.
Ich habe es nie geschafft, mit dem Kopf zwischen den Knien die richtige Fluglage zu ermitteln. der PF hat mich immer ausgetrickst.

Gruß

Hans