Taupunkt

[Rene3]

Hallo ihr virtuellen Kollegen,

die pointierte Feststellung von Peter Guth, dass gewisse Forumsthemen bzw. die Postings dazu schon arg in die Details gehen (von wegen Fein- und Grobgewinden) hat was an sich. Dass Fußvolk staunt ob solcher Fach- und Sachkunde, verfolgt die Kür der Profis vielleicht noch mit Interesse (was zum Teil schon schwierig ist), aber beizutragen hat unsereins kaum noch was. Auch ich möchte die Diskussion über kohlenfaserverstärkte Bremsscheiben nicht abwürgen, habe aber wieder mal eine gaaaaaanz banale Frage zu stellen. Kann mir einer von euch ganz grob erklären, weshalb in der ATIS der aktuelle Taupunkt angegeben wird? Warum ist dieser von Wichtigkeit? Um den tiefgefrorenen Flieger wie in der Mikrowelle auftauen zu lassen? Wohl eher nicht!
Gruß
René

[Hans Tobolla]

Hallo Rene,

ich wills mal versuchen: Feuchte, Luft, die sich abkühlt, kann irgendwann mal nicht mehr die Feuchtigkeit halten, es bildet sich Nebel.

Beispiel:
Ich will im Winter eben nochmal so um 16 Uhr VFR von Augsburg nach München fliegen und höre im ATIS z. B. ....Temperatur +1 Grad, Taupunkt -1°. Dann denkt der erfahrene Flieger: Temperatur und Taupunkt liegen dicht beiander, ist schon spät, die Luft wird sich sehr schnell abkühlen, es gibt bald Nebel. Er fliegt nicht, obwohl im Moment die Sicht gerade noch im grünen Bereich ist.

Alles klar?

Hans

[Rene3]

Hallo Hans!

Alles klar! Ich danke dir.
Übrigens: wie gross sollte denn der Unterschied zwischen Temperatur und Taupunkt sein, damit du noch starten würdest? Gibt's da eine Art Faustregel? Das Problem mit dem Taupunkt ist für den FS ja völlig unwichtig - aber hat mich einfach mal interessiert!
Gruß an dich
René

[Hans Tobolla]

Hallo Rene,

ich habe nie eine Regel gehabt, ab einer bestimmten Differenz zwischen den beiden Werten nicht mehr zu fliegen. Ich glaube auch, so eine Regel macht keinen Sinn, weil viele andere Dinge auch eine Rolle spielen.

Beispiele: Ist der Himmel bedeckt? Wenn nein, kühlt es schneller ab. Wie sieht es mit dem Wind aus? Wenn es bläst, ist die Sache nicht so gefährlich, usw.

Man entwickelt mit den Jahren einen "Riecher" für die Wettersituation. Im Zweifel sollte man die Zeit und/oder auch die Kosten nicht scheuen und eine mündliche Wetterberatung einholen. Aber selbst dann ist man nicht sicher vor bösen Überraschungen. Ein Restrisiko, wenn auch geringes, wenn man sich pingelig an die Vorschriften hält, bleibt immer.

Die Entscheidung, ob man nun fliegt oder nicht, hängt dann noch von weiteren Faktoren ab:

Eine kleine Auswahl:
Wie ist das Gelände? Eine Autobahn entlang fliegen ist einfach, aber im Winter bei schlechter Sicht über verschneite Agrarflächen? Man sieht fast nichts, alles grau in grau.

Welche Möglichkeiten habe ich noch, falls ich beim Zielflughafen nicht reinkomme?

Was habe ich für eine Maschine? Ist sie IFR zugelassen oder nur minimal instrumentiert?

Wie sieht es mit meinem eigenen Können aus? Bin ich ehrlich überhaupt in der Lage, im Notfall eine gut ausgerüstete Maschine aus miesem Wetter wieder herauszufliegen und sicher woanders zu landen. So mancher Sichtflieger ist an diesem Punkt gescheitert und verunglückt, obwohl er sich bei besserer Ausbildung leicht hätte retten können.

Und, und, und....

Rene, dir IFR-Flieger mit ihren schicken Displays können es manchmal gar nicht mehr vorstellen, wie schwierig es sein kann, im Winter ein kleines Flugzeug von A nach B zu fliegen.

Viel Spaß weiterhin!

Hans

[Benedikt]

Hallo Hans!!!

Ich habe mal in einem Buch gelesen, dass ein VFR Flieger den Verlust der Bodensicht keine 5 Minuten überlebt. Kannst du das bestätigen?

Gruß Benedikt

[Peter Guth]

Hallo, Männer,

ich kann dem lieben Hans nur Recht geben. IFR Flüge sind um Lichtjahre komfortabler und einfacher, insbesondere in einem Airliner. Alles vorhanden, alles vom Feinsten, alles (fast) automatisiert und dazu der zeite Mann im Flight Deck.

Dagegen ist der VFR Flug "Knochenarbeit", erfordert ständige volle Aufmerksamtkeit, ein laufendes Wissen über die Position, über das Wetter. Hinzu kommt, das sich kaum ein Privatpilot die unerträglich hohen Investitionen an wünschenswertem Equipment und dessen Wartung leisten kann.

Und aus diesen Fakten resultieren leider auch viele Flugunfälle, insbesondere bei unerwarteter Wetteränderung. Ich denke, es dauert bei weitem keine zwei Minuten, bis dann ein totaler Orientierungsverlust eintritt.

Übrigens, da fällt mir noch ein, das die Angaben des Taupunktes am Airport im Pistenbereich gemessen werden, und zwar zwei Meter über der Runwayoberfläche.

Gruss Peter Guth

[Hans Tobolla]

Hallo Benedikt,

so allgemein würde ich das nicht behaupten.

Am besten, ich komme mit einem Beispiel. Ist schon einiges her, als ein paar Kilometer neben dem Militärplatz, auf dem ich Dienst tat, wegen Treibstoffmangels ein Privatflieger auf einer Straße notlanden mußte (das ist schon ein "dicker Hund" wenn man mal darüber nachdenkt). Vom Fliegerhorst wurde dann ein Leutnant mit einem Tankwagen rausgeschickt. Nach dem Auftanken hat der Pilot den Leutnant gefragt, ob er mit ihm zum Platz zurück fliegen will. Klar, hat der gesagt. Nach dem Start ist der Pilot in eine Nebelbank geraten und abgestürzt. Noch nicht mal nach einer Minute Flugzeit. Zwei Tote.

Was für den einen Sichtflieger eine tödliche Gefahr bedeutet, ist für den richtig ausgebildeten Sichtflieger überhaupt kein Problem, denn der fliegt gar nicht erst in die Nebelbank hinein und wenn es schon passiert, macht er eben so lange nach den Instrumenten weiter, bis er wieder draußen ist. So ein Steigflug mit 'ner Cessna, Kurs egal, ist einfachster Instrumentenflug, das sollte auch jeder Sichtflieger beherrschen.

Viele Grüße und steige nicht zu jedem ins Flugzeug!

Hans

[Rene3]

Hallo Hans,

hab's mir eigentlich fast gedacht, dass es wohl keine "Faustregeln" dafür (zur Differenz zwischen Temperatur und Taupunkt) gibt. Aber noch eine Frage zu deinem Beispiel des Segelfliegers. Interpretiere ich dein Beispiel richtig: es kommt primär auf die Ausbildung bzw. Erfahrung (dazu gehört eben auch eine entsprechende Flugvorbereitung mit Wetteranfragen) an, ob einer überhaupt in eine Nebelbank hineinfliegt bzw. wieder heil da raus kommt - und nicht ob man Segel- oder Motflieger ist? Welches ist beim VFR Flug eigentlich die vorgeschriebene minimale Instrumentierung des Flugzeugs? Ich meine jetzt nur was die Orientierungshilfen angeht! Ich würde gerne mal ein paar Flugstunden am FS mit dieser minimalster Insrumentierung im Nebel verbringen und mal sehen, was mir da passiert. Ist zwar immer noch nicht die Realität - der Stressfaktor ist sicher ein anderer!
Danke und Gruss
René

[Benedikt]

Hey Piloten!!!

Ich finde, dass die VFR Fliegerei irgendwie anders im FS ist als im richtigen Leben. Ich habe neben meinem Airlinerleben natürlich auch schon mal VFR Flüge gemacht, aber es war irgendwie komisch. Man hatte irgendwie nichts zu tun, außer die Instrumente überwachen. Es war irgendwie keine Action da. Du saßt nur da und schautest mal aus dem Fenster zu sehen, wie deine Position war. Irgendwie fehlte die Luftraumbeobachtung. Es ist nicht toll zu wissen, dass man auf keinen Fall abstürzen wird außer, dass man irgendwelche gravierende Probleme hat. Gut, das hat im Airliner auch, dass der Traffic fehlt, aber hier weiß man auch, dass man sicher geführt wird. Bei VFR kannst du ja an guten Tagen in einem regelrechten Pulk von Flieger sein musst höllisch auf die andren aufpassen und dieses 'ich muss aufpassen' fehlte irgendwie. Ich sehnte mich geradezu auf die Landung zu. Das hier soll nicht die VFR Fliegerei schmählen, aber ich finde, dass sie im FS nicht so rüberkommt.

Gruß Benedikt

[Hans Tobolla]

Hallo Rene,

da muß ich jetzt mal ganz deutlich sagen: Kein Sichtflieger, der seine Sinne beisammen hat, wird absichtlich in eine am Boden liegende Nebelbank hineinfliegen. Das ist genau so dumm, wie auf der Autobahm mit 180 in eine Nebelbank hineinrasen. Sollte einem als Flieger doch mal dieser Fehler passieren, dann kann man sich nur schleunigst nach oben verdrücken. Selbst der Peter als IFR-Flieger wird Nebelbänke beim Aufsetzpunkt nicht besonders lieben, obwohl - Jet-Triebwerke setzen den Nebelbänken ganz schön zu, aber leider nicht die eigenen.
Rene, ich mag Dir eigentlich nicht empfehlen, so einen Sch... zu üben.

Aber- hier ist ein anderer Vorschlag: Suche Dir in Deiner Heimat eine 100km Strecke über Flachland. Stelle am FS 2000 ein: Winter, Geschlossene Wolkendecke, leichter Schneefall, 10 Kts Wind, 2 NM Sicht und fliege mit der Cessna von A nach B, ohne VOR,ILS,ADF und GPS. Alles andere hast Du.
Autobahnen, Straßen, Flüsse, Seen und Städte sind beim FS 2000 drauf. Wenn Du dazu eine seperate Stoppuhr hast, benutze diese.
Viel Spaß damit!

Ich weiß leider auch nicht, was zur Zeit die
minimal vorgeschriebene Instrumentierung für VFR-Betrieb ist.

Gruß!

Hans