Hi Simeon,

danke für den Hinweis auf die "Interaktion Zelle-Triebwerk-Flügel", leuchtet natürlich ein. In die Dom.Rep. möchte ich erstens überhaupt nicht und zweitens schon gar nicht slippenderweise. Ich trinke meinen Kaffee nämlich am liebsten aus der Tasse ;)

Vor hundert Jahren meinte mal einer meiner Kapitäne einen Slip zuhilfe nehmen zu müssen, weil wir sehr ungünstige Radarvektoren bekommen hatten (MIA). Unser Hintermann, der die Situation beobachtet hatte, hatte wohl geglaubt, dass wir wegen zu grosser Höhe durchstarten müssten und war ziemlich dicht zu uns aufgeschlossen. Als wir aber dann doch landeten, musste er einen Go-around fahren. Aber: Als wir wieder zuhause ankamen, hatte der Cheflenker schon (!) eine entsprechende Ermahnung in seinem Postfach.

Happy landings!

HP

Hallo an alle,

@hpfranzen
Du gestattest, wenn ich dich, um den Kontext zu wahren, kurz zitiere:
>>
...wenn man mit Min. Clean Speed und zehn Grad Pitch geradeaus fliegt. Und von welcher Seite aus die Lufteinläufe schräg angeblasen werden (horizontal oder vertikal schräg, meine ich), sollte physikalisch kein Unterschied sein.
<<
Das ist meines Erachtens ein gewaltiger Unterschied.

Solange keine Vollschub gegeben wird, laufen die Triebwerke wunderbar. Wie Simeon es schon so schön sagte, spielt allerdings die Zelle die entscheidende Rolle.

Der Luftdurchsatz eines modernen Triebwerkes bei Vollschub kann 500m³ Luft pro Sekunde erreichen, die in einen 2,4m Fan eingesaugt werden wollen. 500m³ - das ist der Rauminhalt eines Würfels mit fast 8m Seitenlänge.

Bei einem Seitengleitflug wird z.B. die Backbordbläche gesenkt, die Steuerbordfläche hebt sich und somit Triebwerk #2 (zweistrahlige Maschine mit Triebwerken an den Tragflächen). #2 wird in den Abschattungs- und Wirbelbereich des Rumpfes "gehoben". Ein einwandfreies Ansprechen ist nicht mehr gewährleistet. Die Wirbelbildung am Rumpf ist nicht gering, da er bedingt durch den Slip seitwärts und nicht aerodynamisch günstig von vorne angeströmt wird. Die Luftströmung kann so ungünstig abgelenkt werden, so das sie bei Erreichen des Triebwerkes letzteres in einem wesentlich ungünstigeren Winkel schert als es die Flugrichtung vermuten liese. Vor allem der Luftstrom, welcher unter dem Rumpf hindurchströmt und bedingt durch die Rundung leicht nach oben in Richtung Triebwerk gezogen wird, schert und wirbelt sehr stark.

Slips sind möglich, aber nicht ohne.

Bei einem einmotorigen Flugzeug mit Luftschraube kennt man beide Probleme nicht. Zum einen keine Abschattung, zum anderen keine Scherung über die sowieso nicht vorhandenen Einläufe.

Schon bei einer etwas stärkeren Seitenwindkomponente beim Start darf erst beim Erreichen eine bestimmten Geschwindigkeit volle Startleistung gegeben werden. Auch hier ist das leeseitige Triebwerk gefärdeter.

@Simeon
Es stimmt was du sagst. Die Anströmung von vorne sollte so homogen wie möglich sein, der absolute Druck im Einlauf über die gesamte Fläche konstant sein. Sollte bedingt durch Verdrängung des Rumpfes eine Inhomogenität entstehen, so kann dies durch den Einlauf ausgeglichen werden.

Nach Aussage meiner Literatur (Flugtriebwerke) entscheidet der Triebwerkseinlauf, dessen Gestaltung und die Strömungsverhältnisse über 30% der Triebwerksleistung.


...und Grüße noch an alle anderen

CU
Thomas

Hi,

das war ja mal echt ausführlich. Besten dank!

Happy landings!

HP

Ausführliche Informationen
 

Hallo Slip-Interessierte,

(sind wir Männer ja eigentlich alle, irgendwie :rolleyes: ) :

in der neusten Ausgabe des Fliegermagazins (5/2001) gibt es einen ausführlichen Artikel (5 Seiten) über den (fliegerischen) Slip und noch ne Menge anderer interessanter Artikel, z.B. Wasserlandungen und -starts, PPL-A und IFR Serie und und und...

Gruss

ULli

slippen
 

Liebe Slippfreunde
ich meine doch man sollte mit den großen Flugzeugen nicht in den Slipp gehen!!
Mit Srglern und kleinen Einmots geht es gut(wenn mans kann) aber ich würde abraten einen Airbus oder eine Boing im Anflug zu Slippen. Denn wenn man Pech hat kann es passieren dass an den Turbienen ein Strömungsabriss entsteht!!! Und dann gehen sie einfach aus.
Also meiner Meinung
SLIPPEN JA ABER NUR MiT KlEINEN FLUGZEUGEN!!!

HAPPY LANDINGS

Hallo Leute,

ich bin Segelflugschüler und habe zu dem Thema einfach mal in mein Lehrbuch geschaut. Dieses besagt das man einen Slip (jedenfalls mit Segelflugzeugen) einleitet, indem man die eine Fläche per Querruderausschlag senkt und wartet bis sich dei Schnauze in die entgegengesetzte Richtung gedreht hat (negatives Wendemoment). Mit Gegenseitenruder sorgt man nun dafür, dass das Flugzeug in diesem Flugzustand bleibt! Ich hoffe ich konnte helfen.

MfG

Daniel

Moinsen!!!
 

Also ich find's erst mal geil, dass so viele geschrieben haben. (Verzeiht mir den Ausdruck :) ) Ich bin durch die Beiträge schlauer geworden und habe auch einige Flieger durch meinen Kumpel befragt. Als ich letztens mal die Thomas-Version mit der Cessna probiert habe, ging es super. Es kommt auch einfach auf den Flugzeugtypen an. Ob Schulterdecker, Tiefdecker... Außerdem wird es auf meinem Flugplatz nicht so ernst genommen. Ich leite auch mal mit Quer-mal mit Seitenruder ein. Also man sieht sich!!!

Happy Landings!

C-YA!

Darf ich auch mal?
 

Hi!

Sehr interessant, sehr interessant.

Teilweise muss ich aber leider sagen, dass nicht immer alles richtig ist was gelehrt, bzw. im Fliegermagazin steht.
(Soll nicht heissen, dass ich der ULTIMATIVE ALLESWISSER bin, aber wenn ich etwas gelernt habe, dann ist es kritisch zu sein.)

Zum Sideslip, meines Erachtens komplett wurscht ob zuerst das Seitenruder oder das Querruder eingesetzt wird. In die Fluglage kommt man so oder so. Was soll denn passieren wenn man es nach Ermessen anderer, falsch macht und zuerst das Querruder nimmt? Oder sogar gleichzeitig? Eigentlich ist jeder Crosswind Anflug, sofern man "normal" fliegt, ein Sideslip. Der Wind jedoch sorgt dafür, dass keinerlei Ruderausschläge von Nöten sind, um den Anfluigskurs zu halten. Würde der Wind sofort aufhören, müsste man entweder kurven um den Kurs auf Anflugskurs zu bringen, oder man tritt in das (Seitenruder)Ruder, bringt die Nase Richtung Piste, hilft mit dem (Quer)Ruder dagegen um den Kurs zu halten und fahrt weiter...
(Oft probiert, und nie gegenteiliges erlebt)

Die Anströmrichtung der Triebwerke ist sehr wohl ein wichtiger Faktor.
Sonst würden sie ja nicht nach vorne schauen...:D
Dass viel Luft durchbewegt wird, ist klar, jedoch muss diese Luft trotzdem richtig anströmen.
Genau wie ein zu hoher Anstellwinkel kann auch eine zu arge Seitenanströmung zum Kompressorstall führen. Diese Situation ist ziemlich kritisch und schwer einzuschätzen.
Passiert nicht alle tage, aber ich habe schon davon gehört.

Wollte nur mal meinen Senf dazu abgeben...

Schönen Abend noch..

Eine Frage habe ich dann auch noch..
 

Hallo,

eine Frage hab ich noch an die Experten. Nach meinem bisherigen Wissen ist es tatsächlich nicht sonderlich wichtig, womit der Slip eingeleitet wird, wichtig ist, dass sich die hängende Fläche auf der LUV-Seite befindet.

Viel wichtiger und kritischer scheint mir aber das korrekte Ausleiten zu sein, wegen der möglichen Gefahr, dass am hängenden Flügel die Strömung abreisst, und das dann wahrscheinlich in Bodennähe.

Ich kenne bisher zwei Versionen dazu:

a) mein Fluglehrer ist für langsame(!) Rückführung des Seitenruders. Eine brutales Treten des Gegenseitenruders wäre wegen des möglichen Strömungsabrisses am dadurch verlangsamten Flügel gefährlich

b) im Fliegermagazin wird aus dem gleichen Grund zuerst das Anheben des Flügels mit dem Querruder, dann erst Rücknahme des Seitenruders empfohlen.

Version b) könnte aber doch auch zu einem Strömungsabriss wegen des dann erhöhten Anstellwinkels an diesem Flügel führen? Ist doch die klassische Trudeleinleitung im Kurvenstall, oder nicht?

Als Fluganfänger würde ich da gerne mal eine fachkundige (und praxiserprobte) Meinung zu diesem Thema hören.

Gruss,

ULli

Rückführung
 

Hallo!

Genauso wie beim inleiten verhält sichs auch beim Ausleiten.
Der Anstellwinkel kann nicht im kritischen Bereich liegen, denn sonst wärer das Slippen von Haus aus, ein zu gefährliches Manöver.
Gegenruder brauchts überhaupt nicht, denn das eine Seitenruder muss sowieso gehalten werden um nicht wieder aus dem Slip zu kommen.
Somit kann man eigentlich sagen, dass ein langsames nachgeben an allen Rudern, die ursprüngliche Lage ganz ungefährlich wieder herstellt. Der Anstellwinkel verändert sich nur minimal. Erst bei einen Anstellwinkel von ungefähr 12° kommt es zum Abriss. So ist es zumindest bei einem durchschnittlich normalen Profil.Diesen Anstellwinkel solltest du beim Slippen nie erreichen, denn dann hättest du, wie du richtig sagst, fast alle Vorraussetzungen für ein Trudelmanöver geschaffen.

Grüße