Hi Jan,

Ich habe nachgelesen. Das das funktioniert bei den ganzen Fehlerquellen :rolleyes:

Was habe ich davon, wenn ich CIVA das in mein FLugzeug im FS integriere. Wie funktioniert das Teil?

Ein INS ist der Vorgänger eines FMCs, du kannst dort Wegpunkte eingeben ( zwischen 9 und 99, je nach System ) und das Ding dann mit dem Autopiloten koppeln. Die Wegpunkte werden aber nicht mit ihrem Namen eingegeben, sondern als Koordinaten z.B. N53.2712 E008.1538...

Hi,

Stimmt das:"dadurch, daß das Flugzeug sich bewegt wird GPS ziemlich ungenau, mit dem INS kannst Du aber die Bewegung des Flugzeuges sehr genau bestimmen, Du nimmst per GPS eine Koordinate und ab da misst das INS die Bewegungen, dabei kommt aber ne Drift zustande, so das die gemessenen Werdte sich allmälich immer mehr von der tatsächlichen Bahn entfernen, deshalb macht man immer wieder neue GPS-Messungen um diese Drift zu korrigieren"

Eine IRS oder INS-drift wird während des Fluges nicht korrigiert. Das System erhält vor dem Flug seine Porition mitgeteilt (manuell) und rechnet ab da über die Bewegung des Fliegers die Position aus. Rein über Trägheit (daher auch der Name Trägheitsnavigation). Dadurch entsteht natürlich eine Drift, die aber, so denke ich, schon ziemlich niedrig ist. Ich hätte merh erwartet, bis ich das erste mal eine Tabelle sah, in der angezeigt wurde, wie groß die drift sein darf.
Nun noch kurz zum GPS. Mein letzter Lehrgang ist noch nicht so lang her, daher ist mein Wissen noch recht frisch :). Ein modernes Flugzeug, wie z.B. der A320 nimmt, solange er das GPS zur Verfügung hat, das GPS als Main für den FMC. Das macht der so, weil GPS schlicht die genaueste Position ist, die er hat. Die VOR´s, die DME´s und auch die IRS/INS haben alle weit größere Toleranzen, als das GPS.

Die einzige genauere Navigationseinrichgung ist meines Wissens ein ILS.

Gruß Pat.

Hi Pat,

Danke für deine Erläuterung.

Also ich finde man kann bie LS prima Saugen oder Protokolle schreiben oder so. Irgentwas findet sich immer...:D