Anto, passend zum Thema "Licht"...
 

... steht ja auch was in dem Artikel (Kapitel Engine Failure): Bei Triebwerksausfall im einmotorigen Flugzeug bei Nacht sucht man sich den dunkelsten Bereich fuer eine Aussenlandung aus. Vor dem Aufsetzen schaltet man die Landescheinwerfer ein: Gefaellt einem, was man da sieht, landet man wie geplant. Gefaellt's einem nicht - schaltet man das Licht wieder aus :D :D :D

Der Mann hat Nerven! Und 40000 Flugstunden :eek:

Viele Gruesse
Peter

P.S. Zum Wetter-Argument: Natuerlich ist ein Echoflieger davon sehr abhaengig. Aber immerhin ist die Grosswetterlage ja bekannt, wenn Du losfliegt, auch die Prognosen, eventuell muss man halt den Flug verschieben. Erfahrene Echoflieger (und die Flugzeuge) brauchen aber nicht unbedingt Schoenwetterlagen, nur sehen koennen muss man halbwegs was und es sollte nicht gerade Sturm sein, aber Regen darf schon sein. In Wolken darf man aber nicht geraten....

P.P.S. Noch ein Nachklapp: Auf eddh.de gibt es sehr schoene Erlebnisberichte von Privatpiloten...

Peter,
das ist ja Nervenkitzel pur. Wahrscheinlich ist es so, dass je länger ein Pilot "auf dem Buckel hat", er risikofreudiger wird. :lol:

Der Mann war auch Ausbilder und Pilot auf dem Bomber B-17 in WW II, ich vermute, wenn man das überlebt hat, dann schreckt einen kaum noch etwas. Die Navigationsbedingungen damals waren ja auch kaum besser als VFR. :p

Den mit dem "Licht aus" mußte ich zweimal lesen, um den Sarkasmus als solchen zu identifizieren. ;)

Aber wie er auch schreibt: In vielen Ländern ist nachts auch ein IFR-Zeugnis nötig. Wie ist das in D?

Das mit dem "Peace" nachts.... naja, also für mich würde wahrscheinlich zum vollen "Peace"-Erlebnis noch der "Silence"-Anteil fehlen. :lol: ;)

Grüße,

Betto

Betto, Du schriebst:
 

"...Die Navigationsbedingungen damals waren ja auch kaum besser als VFR..."

Ich bin ja von Herzen "Zivil-Simmer", aber die Geschichte der Mil-Technik ist ja nicht uninteressant... ;)

Bei den Germanen flogen im WWII Pfandfindermaschinen voraus, (meist He111), die mit einem ILS-Aehnlichen Leistrahlverfahren navigierten: Ein Sender in Holland (Belgien?) schickte einen schmalen Leistrahl ueber das Ziel, die Piloten hoerten links vom Strahl Morse-A (Punkt-Strich, rechts vom Strahl Morse-N (Strich-Punkt), im Strahl Dauerton. Ein zweiter Sender (bei Bremen?) legte einen weiteren Strahl (andere Frequenz) "quer" ueber das Ziel. Wurde dessen "A" empfangen, so machte sich der Bombenschuetze fertig, bei dessen Dauerton wurde ausgeloest. Das war das sogenannte "Knickebein"-Verfahren. Die Pfandfinder warfen Leuchtsaetze (die "Christbaeume") ueber dem Ziel, daran orientierten sich die eigentlichen Bomber. Als die Deutschen Coventry bombardierten, war die brennende Stadt bereits ueber dem Kanal zu sehen, kein VFR-Problem :( Knickebein konnte uebrigens leicht gestoert werden.

Die Englaender verwendeten bei Kriegsende bereits ein Hyperbelverfahren zur Navigation, (aehnlich LORAN bzw DECCA), konnten aber auch schon die Staedte mit Zentimeterradar nach ihrem Erscheinungsbild erkennen.

Viele Gruesse
Peter (der wieder ins Plaudern gekommen ist ;) )

Was Du alles weißt.... :eek: von wegen Senilix! :cool: Ich bin ja schon froh, daß ich weiß, was DECCA ist. Allerdings kenne ich das hauptsächlich im Zusammenhang mit der Seenotrettung.

Das mit den Gleitsendern habe ich irgendwo schonmal gehört, wenn ich mich dumpf erinnere. Achja, da wäre ich vor lauter Dauerton wahrscheinlich lieber links geflogen... :D :lol:

Spaßeshalber (ja, ich weiß, "Spaß"... :rolleyes: ;) ) habe ich mir mal eine Simulation von B-17 Flying Fortress auf dem Grabbeltisch gekauft. Abgesehen davon, daß ich das nicht länger als fünf Stunden gespielt habe, habe ich aber genügend mitbekommen, daß ich mir schon vorstellen kann, daß man einfach nur froh (?) sein konnte, das Ziel überhaupt getroffen zu haben und nicht auf dem Heimweg von der Flak vom Himmel geholt worden zu sein (oder schon vorher). Ganz zu schweigen von den Nerven, die es braucht, um unter diesen Bedingungen überhaupt noch vernünftig zu navigieren.

Blitzartig wurde mir klar, daß die Piloten an D-Day nicht einfach nur blöde waren, als sie die Fallschirm-Landetruppen viel zu weit im Landesinneren der Normandie abgesetzt hatten. Schließlich war an dem Tag auch Neumond.

Viele Grüße von

Betto,






der über dem Thema doch glatt ins Grübeln verfällt über Krieg und Frieden.

Danke, Betto,
 

... fuer die Blumen - aber nicht ich weiss sowas, sondern die Buecher ;) . Es gab mal eine Sendereihe der BBC ueber den Einfluss, den Technik und Wissenschaft auf den zweiten Weltkrieg hatten (darin auch Kryptografie, Radar usw), davon gabs dann ein Buch, das wiederum auf germanisch uebersetzt wurde, Titel ist "Streng geheim" (ISBN hab' ich zuhause).

Zum Thema "Nacht-VFR" wird darin auch berichtet, dass die Besatzungen in den voll verglasten Kanzeln der deutschen Bomber extreme Probleme damit hatten, sich "ausgesetzt" zu fuehlen. Es wird von mehr als einer Maschine berichtet, die von ihren Besatzungen ohne objektive Not per Fallschirm verlassen wurde, weil sich nur in deren Phantasie eine kleine Stoerung zu einer Total-Havarie auswuchs. Andere Besatzungen flogen 180 Grad gegen den beabsichtigten Kurs...

Nebenbei gab es in den deutschen Bombern kein Doppelsteuer (kein Copilot)...

Zur Stoerung der "Knickebein"-Leitstrahlen wurden in Engand zu Beginn Kurzwellen-Diathermie-Geraete aus den Arztpraxen requiriert, weil die deftige Leistung auf eben dem Frequenzbereich (um 30MHz) lieferten...

Schade, alles nur fuer den Krieg... :(

Viele Gruesse
Peter

Kann ich mir vorstellen, daß der psychische Druck in einer vollverglasten Kanzel deutlich höher ist.

Wo wir gerade beim Thema Kriegstechnik sind (sowas traue ich mich ja sonst nicht, hier zu fragen): Peter, weißt Du zufällig, warum in Filmen / Simulations-Software der Flakbeschuß immer von schwarzen Wölkchen und Explosionen in der Luft begleitet wird? Scheint, als würden die Geschosse nicht nur beim Einschlag explodieren, oder liege ich da falsch? Auch in dem erwähnten B-17 Flying Fortress donnert es in der Luft um einen herum, schon ohne, daß man getroffen wird. :confused: (Die mangelnde Antwort wurmt den kleinen "Erklärungsehrgeizigen" in mir schon länger. ;) )

Noch ein anderer Gedanke: Wenn es richtig ist, daß die Unmittelbarkeit des Krieges zum Vermeidungsversuch führt (Fallschirm-Absprung), ist es dann auch umgekehrt so, daß moderne "Poin-and-Shoot" Waffen wie die Maverick aus 40 000 Fuß Höhe zu einem sorgloseren Einsatz führen? Hm. Just curious...

Grüße,

Betto

Oh je, Betto...
 

jetzt muss ich ueberzeugter Pazifist Mil-Fragen beantworten - aber ich finde manchmal, gerade wenn man sich konkret mit den haarstaeubenden Methoden und Techniken beschaeftigt, die anderer Leut's Leben verkuerzen sollen, wird man sehr schnell zum Pazifisten...

Meiner Kenntnis nach haben Flakgeschosse relativ frueh im WWI schon bereits einstellbare barometrische Zuender gehabt, die die Granaten in einer bestimmten Hoehe detonieren liessen. Die Splitterwirkung war je nach Entfernung ausreichend, um das Flugzeug oder seine Besatzung enrsthaft zu gefaehrden.

Nachdem die Englaender ihr funktionierendes Klystron (3cm Wellenlaenge) den USA gegeben hatten, haben die damit Versuche mit Radar-Annaeherungszuendern gemacht, ich weiss aber nicht, ob die zum Einsatz gekommen sind.

Bei den modernen Waffen fuehrt meiner Meinung nach die extreme Trennung des Schuetzen von der Wahrnehmung der grausigen Wirkungen, die er anrichtet, zu einer stark verringerten Hemmschwelle, diese Waffen einzusetzen. Graduell war das ja auch im WWII schon so - ob der Pilot die Hiroshima-Bombe geworfen haette, wenn er unmittelbar vor Ort ihre Wirkung begriffen haette? Er war weit weg und sah nur den Blitz und den Rauchpilz, nicht die Opfer ... :(

Ein truebes Kapitel :(

Liebe Gruesse
Peter

Korrektur...
 

... da schon die Edit-Zeit verstrichen war, als Beitrag, sorry:

...Relativ frueh im WWII, nicht WWI - war'n Tippfehler.

Viele Gruesse
Peter

Hi zusammen

Nochmals kurz zurück zum Thema Nachtfliegerei. Man kann natürlich über Sinn oder Unsinn diskutieren. Das Prädikat "Schwachsinn" (D.Kuckenburg) ist aber sicher deplaziert, ist doch auch in den USA Nachtflug für Piloten die sich auf die IFR-Lizenz vorbereiten ein "muss".

Zu Peter, quote:
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Aber vielleicht zündet die Flugleitung ja auch Fackeln oder Ölfässer am Pistenrand an, damit man Plus/Minus die Landebahn erkennen kann... nee, tut sie nicht, zu solchen Zeiten ist sie ja schon im Bett.
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Gerade in den USA ist die General Aviation sehr gut organisiert. Ich kann das deshalb beurteilen, weil ich dort (Standorte Aspen/CO und Minden/NV) etliche Jahre zusammen mit einem Amerikaner ein Flugzeug besass und damit recht viele Stunden flog. So lässt sich auf sehr vielen Plätzen die Pistenbefeuerung über Funk einschalten. Auch und gerade dann, wenn der Tower nicht mehr besetzt ist. Die AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) veröffentlicht regelmässig die sogenannte AOPAs AIRPORT DIRECTORY. Darin werden über 5000 Flugplätze mit allen Einrichtungen beschrieben. Dort kann man bei der Flugvorbereitung - unter vielem anderen - auch informieren welche Plätze und welche Pisten eine Pistenbefeuerung haben, auf welcher Frequenz und mit wie viel Klicks (Funktaste) sie einzuschalten ist. Zum Beispiel Minden/NV, meine "Home base": 122.8 - 5 clicks in 5 sec.

Zu Anto, quote:
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Wahrscheinlich ist es so, dass je länger ein Pilot "auf dem Buckel hat", er risikofreudiger wird.
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In der Regel ist genau das Gegenteil der Fall!

Gruss Herbert