Hallo!

Ich hab am Montag die Gelegnheit gehabt kurz ins Cockpit einer F100 zu schauen. Die Landegeschwindigkeit mit allen Passagieren (ca100) ca 2500kg Treibstoff an Board war 133Kt vom FMC berechnet.

lg Andreas

Wenn ich bei der Fokker eine Anfluggeschwindigkeit von 115 kts einstellen würde, hätte ich so einen großen Anstellwinkel, dass ich die Bahn gar nicht mehr treffen würde. Deswegen muss ich sagen, dass mich die 133 kts aus deinem Beispiel doch sehr beruhigen.;)

Na dann glaube ich, dass ich mit 140 Kts (pauschal) gar nicht so falsch liege.

Günni

Hallo,
versuche auch gerade mich auf die Project Fokker einzuarbeiten und habe eine ähnliche Frage:

In welchen Toleranzbereichen kann man die Geschwindigkeit und Klappenstellung im ILS-Gleitpfad noch variieren, ohne dass der Flieger aus dem Gleitpfad kommt? Gibts da Richtlinien ?

Oder sollte man (beim auto-approach) den gesamten Gleitpfad mit möglichst konstanter Geschwindigkeit herabgleiten ohne große Tempo-Änderungen?

Hab eine Reihe von Probeanflügen mit dem default Lear 45 und der PF 70 gemacht (alles auf auto und ap, nur IAS-Geschwindigkeit variiert, Eindhoven auf RWY22, Final, Höhe ca.2500, Sichtkontakt zur RWY, Gear down, Flaps 35°) und nach Aufnahme des Gleitpfades folgendes festgestellt:

-wenn die Geschwindigkeit noch relativ hoch ist und man dann Full Flaps setzt (45°) schwebt er oben aus dem Gleitpfad heraus und landet teilweise weit hinter dem Aufsetzpunkt oder hinter der Landebahn
-Reduzierung des Tempos auf 120 lässt den Flieger teilweise zu schnell sinken und vor der Landebahn aufkommen.
-keine Probleme bei konstant 130-140+full flaps und 150-160 bei 35° flaps
-keine Probleme bei schrittweiser Reduzierung des Tempos von 180 auf
140

Wie macht ihr das im Gleitpfad bei auto-approach?
Konstantes Tempo? Konstante Klappenstellung? Gibts Angaben irgendwo für die Flieger in welchem Toleranzbereichen man noch Tempo und Klappen variieren kann ohne dass der Flieger aus dem Gleitpfad kommt?

Ich würde aus dem Gefühl heraus sagen, dass man die Geschwindigkeit langsam reduzieren soll. Man darf nicht zu schnell mit dem Autoland beginnen. Wenn du die Flaps in einem Schritt auf Full Flaps gehst erzeugt der Flügel aufgrund der vergrößerten Fläche plötzlich mehr Auftrieb und du steigst dadurch über den Gleitpfad.

Ich mache es eigentlich genauso wie du:

Ich reduziere langsam von 180kt auf ca 135 kt je nach Zuladung. Da funktionierts bei mir immer recht gut.

lg Andreas

Stimme Andreas zu, so mache ich es auch (135 kts) und habe keinerlei Probleme.

Hallo zusammen,

möchte Euch außerdem mal auf eine interessante Variante im Panel hinweisen, die ich mir selbst eingebaut habe.

Dazu benötigt man das beigefügte gauge (in den gauges-Ordner des Flusi) und den nachstehenden Eintrag in der panel.cfg

gaugeXX=RwyInfo!V1, 960,675,60,20 (XX = die nächste Zahl unter dem letzten Eintrag in [Window00])

Beim Anklicken des blauen Feldes rechts unten (s. Bild des Panels) öffnet sich ein Fenster (s. Bild) in dem man z.B. eddm eingibt. Nun erscheinen alle relevanten Daten von München. Den ILS-Kurs, die Höhe, die Geschwindigkeit und den V/S-Wert gibt man nun unten ein und drückt auf Exit.

Die Daten sind jetzt im AP eingesetzt.

Nun muß lediglich noch die ermittelte ILS-Frequenz unter NAV1 eingegeben werden und schon kann es los gehen.

http://img103.imageshack.us/img103/6314/ss158ni.jpg

http://img117.imageshack.us/img117/2803/ss165lb.jpg

Hallo Asrian,
ich fliege derzeit hauptsächlich mit der Fokker (100) und habe mir für den ILS-Anflug angewöhnt, zunächst den Localizer schon möglichst genau zu erwischen und dabei noch unter dem Gleitpfad zu bleiben. Das ist bei mir schon Bestandteil der Flugplanung. Wird mir eine andere Landebahn zugewiesen, folge ich nicht exakt den Anweisungen der ATC, da diese den Flieger meiner Erfahrung nach stets zu kurz und in einem unnötig großen Winkel von 30 Grad an die Landebahn heranführt. Dann wird es (für mein Können jedenfalls) meistens zu knapp. Ich hole also weiter aus und drücke dann (nach o.g. Muster) den APPR-Knopf. Vielleicht weil ich weit aushole oder entsprechend plane, habe ich dann noch viel Zeit, die Geschwindigkeit (manuell) zu reduzieren und danach die Klappen (nach "Gefühl")zusetzen. Mit "Gefühl" meine ich hier, dass man ja sieht, wie die Neigung des Flugzeuges in Abhängigkeit der Geschwindigkeit auf die Klappen und umgekehrt reagiert. Früher habe ich den Anflug immer mit A/T geflogen und frühzeitig eine Landegeschwindigkeit eingestellt. Seit es dadurch aber mehrfach vorkam, dass ich 8nm vor der RWY mit braven 140 Kts überholt wurde, fliege ich nun forscher an und reduziere die Geschwindigkeit sehr spät auf den Anflugswert.
Bei manueller Geschwindigkeitssteuerung muss man allerdings dieselbe ständig im Blickfeld halten und daran denken, dass das Setzen von Klappen die Geschwindigkeit reduziert.
Noch ein letztes: die automatischen Air-Brakes schärfe ich nur bei sehr kurzen Landebahnen.
Ob das alles so "richtig" ist, weiß ich nicht. Mir macht es jedenfalls viel Spaß.

Günni

Das ist ja der Sinn der Sache! Sie soll Spaß machen.:-)

Ich glaube, die Speedbrakes werden übrigens meines Wissens bei jeder Landung geschärft. Der Sinn der Speedbrakes liegt nämlich nicht so sehr in der Reduktion der Geschwindigkeit (wie der Name vermuten lassen könnte), sonder in der Vernichtung des vorhandenen Restauftriebs (weswegen sie gelegentlich auch Lift Dumper genannt werden).

In modernen Verkehrsmaschinen haben diese Bremsklappen unterschiedliche Funktionen:

• Geschwindigkeitsabbau im Fluge (bspw. bei steilem Anflug)
• Unterstützung der Querruder bei der Rollbewegung im Flug ("Spoilerons")
• Auftriebsvernichtung während des Touchdowns (damit der Flieger nicht wieder einen Satz macht oder evtl. die Landebahn überschießt)
• Unterstützung der Geschwindigkeitsreduktion beim Ausrollen nach der Landung