MCP-Einstellungen beim Approach - DF 737?

[stefanloss]

Hallo allerseits,

obwohl ich nun schon seit längerer Zeit mit der DF 737 durch die Lüfte kutschiere, muß ich gestehen, daß ich mich irgendwie noch nicht so richtig mit der Bedienung des MCP angefreundet habe. Will heißen, das Flugzeug und ich haben unterschiedliche Auffassungen darüber, wann und wie man welchen Mode aktivieren kann.

- Nicht falsch verstehen, ich kann die Maschine durchaus von A nach B navigieren, mir fehlt nur die Sicherheit, die ich im FS 2000 mit der 767 PIC hatte. -

Das oben geschilderte Problem führt nun dazu, daß ich Anflüge meist ab dem Intercepten des GS komplett manuell fliege und AT und AP deaktiviere (den APP-Modus verwende ich bei ausreichendem Wetter eigentlich nicht, um im manuellen Flug im Training zu bleiben).

Da ich es aber gerne realistisch habe, würde mich interessieren, welche Einstellungen Ihr am MCP als Vorbereitung für einen eventuellen Go-Around trefft und wie Ihr das im Falle des Durchstartens aktiviert.


MFG
Stefan.

[HeinzS]

Hallo Stephan,

bei einem missed approach wird man:

a) gemäß Flugschule FS2002 eine Standartplatzrunde fliegen.
b) den Anweisungen des ATC folgen.
c) auf die Jeppesen chart schauen und z.B. bei EDDV:
Turn right as soon as prakticable to CEL NDB climb to 3000'

Im FMC ist in der RTE Page hinter dem Punkt RW noch MCP, dort würde ich dann c) eingeben. Den Rest wird dann wohl der ATC machen müssen.

Für Verbesserungen jederzeit offen, weil auch noch kein alter Hase.

MFG Heinz

[Bastian]

Hi,

also am MCP sollten stehen die Missed Approach Altitude im Altitude Window, VREF + Winkorrekturen im Speed Fenster und Runway Heading im entsprechenden Fenster stehen.
Wenn Du dann im Anflug bist und du durchstarten must drückst
du den TO/GA Button auf dem Pedestal.

Gruß
Bastian

[MarkusV]

Hi Stefan,

also am MCP sollten stehen die Missed Approach Altitude im Altitude Window, VREF + Winkorrekturen im Speed Fenster und Runway Heading im entsprechenden Fenster stehen. Wenn Du dann im Anflug bist und du durchstarten must drückst du den TO/GA Button auf dem Pedestal.

volle Zustimmung meinerseits zu Bastians Beitrag.

Vielleicht noch ein paar weitere Gedanken. Ich denke, im Prinzip gibt es für so etwas keine Vorschriften. Deine Frage sollte wohl eher von den SOPs (Standard Operating Procedures) der einzelnen Fluggesellschaften beantwortet werden. Diese können z.T. erheblich voneinander abweichen (ein LH-Pilot könnte niemals ohne Training zusammen mit einem KLM-Pilot fliegen; sie würden sich aufgrund völlig unterschiedlicher Philsophien nicht verstehen!!!).

Zu deiner Frage habe ich z.B. in den SOPs von Northwest Airlines folgendes gefunden:

• When the pointer is one dot above the center position and the gear is down, extend the flaps [...] and slow to Vref + 5 plus appropriate pad if required
• After glideslope intercept the PNF [Pilot Not Flying] will set the missed approach altitude in the MCP
• ach ja... der Endanflugkurs wird beim "LOC Capture" automatisch eingestellt!

Insofern sollte beim ILS-Anflug die Maschine schon nach dem Anschneiden des Gleitpfads für den evtl. Go-Around vorbereitet sein. Wichtig ist aber, daß alle Einstellung in jedem Fall NACH dem G/A getan sind. Ich nehmen an, du verwendest noch den Flight Director? Genau DANN sind die MCP-Einstellung wichtig, wie folgender NWA-SOPs Auszug zeigt:

"When climbing through an altitude of 1000 ft AGL: "

• Call for FLCH [bzw. LVL CHG]
• Call for speed select Vref + xxx
• After reaching a safe altitude and as required by procedure or ATC, call for LNAV or HDG SEL
• [b]Ensure proper altitude is set in MCP[b]

Stichwort Flight Director: ich nehme an, du weißt, daß das Abschalten des Autopiloten (CMD Mode) nicht das Abschalten des AFDS, also der Automatik bedeutet. Der Flight Director kann nach wie vor aktiv sein. Damit wäre dann auch der APP-Modus weiterhin aktiv. Nur fliegt eben die Automatik die Maschine nicht mehr (sondern du), sondern gibt nur die Befehle auf den Flight Director. Ich habe den F/D eigentlich immer eingeschaltet, da er doch ein nützliches Hilfsmittel darstellt. Trotzdem fliegt man die Maschine ja immer noch manuell!
Natürlich ist auch ein "Raw Data"-Anflug - ohne A/P und F/D, nur den ILS-Signalen folgend - völlig OK.

Ein Gedanke noch zum Einstellen der G/A-Höhe im MCP. Die VOReinstellung ist natürlich nur bei einem ILS-Anflug pratikabel. Bei einem Nicht-Präzisionsanflug (LOC, VOR, NDB etc) gibt es ggf. Zwischenhöhen zwischen Initial Approach Altitude und Minimum Descent Altitude (MDA). Boeing und auch NWA empfehlen wegen höherer Genauigkeit, den A/P für solche zu nutzen. Dann wird natürlich auch der A/P für die Sinkflüge verwendet und es steht jede Zwischenhöhe auch im MCP. Logisch, daß man dann die G/A-Höhe erst NACH eine G/A bzw. beim Erreichen der MDA einstellen kann.

Happy Landings,

Markus