Derated Take-Off

[Benedikt]

Hallo,

Wie entscheide ich (bei der B747-400), welche die richtige Assumed Temperature ist, wenn ich einen Derated Take-Off ausführen möchte, wobei die Maschine X t wiegt, die OAT X °C ist, etc.? Gibt es dafür spezielle Performance Charts? Im PS1 Manual bzw. B747-400 AOM konnte ich derartiges nicht finden. Oder bekommt man die Werte vom Dispatch?

Gruß Benedikt

[Danny]

Hallo Benedikt!

Ich kann dir zwar leider in keiner Weise helfen,aber da ich nun nicht solch Wissen habe wie du (was ich wahnsinn finde),wollte ich mal fragen,ob du mir nicht mal erklären könntest,was du da wissen möchtest.Ich meine was ist Assumed Temperature und Derated Takeoff.Den Rest weiss ich

Liebe Grüße
Danny

[hpfranzen]

Hallo Benedikt,

diese Werte nimmt man aus Tabellen (oder aus einem Computer, der sein Wissen u. U. auch Tabellen entnimmt), die an Bord mitgeführt werden. Je nach Startbahn und -richtung, Beschaffenheit der Bahn (trocken, nass, mit Wasser oder Schnee o. ä. bedeckt), Gewicht des Flugzeugs, evtl. auch dessen Schwerpunktlage, Klappenstellung für den Start, Lufttemperatur und -druck, Windrichtung und -stärke weiß man, wieviel Schub man mindestens braucht um sicher in die Luft zu kommen, auch wenn im kritischsten Moment das kritischste Triebwerk ausfällt!

Als ganz grobe Faustformel für den FS kannst Du mal versuchen, mit sowenig Schub zu starten, dass Du das Ende der Startbahn mit sicherer Geschwindigkeit (V2) in mindestens 35 ft überfliegst. Dann hast Du einen ungefähren Eindruck davon, wie es aussieht nach einem Triebwerksausfall. Andererseits müsstest Du aber ohne Triebwerksausfall diese 35 Fuß schon nach etwa 85% der vorhandenen Startbahnlänge erreichen.
Wenn Du nach etwa 60 bis 70% der Bahn nach vorn aus dem Fenster schaust und Dir sagst: Jetzt anhalten wird wahrscheinlich sehr, sehr teuer!, dann stimmt der Eindruck einer halbwegs realistischen Startbeschleunigung auch in etwa.

Happy Landings!

HP

[Hans Tobolla]

Hallo Benedikt,


Lese mal bei www.Flugsimulation.ch dort im Forum/Capt-Corner/Gross Weight Tables

Gruß!

Hans

[Benedikt]

Hi Danny,

dann will mal versuchen es dir zu erklären:

Die Triebwerke werden gerade beim Start sehr beansprucht, vorallem wenn man den vollen Startschub setzt. Angenommen deine Runway in Use ist ausreichend lang und deine Maschine ist nicht vollbeladen, dann ist unnötig den vollen Startschub zu setzen, denn die Maschine kann auch sicher mit niedrigeren N1-Werten abheben. Dazu "gaukelst" du dem FMS vor, dass es draussen viel wärmer ist als es tatsächlich ist. Das FMS errechnet nun den Maximalschub für die Temperatur, die du ihm vorgibst, der Thrust wird "derated" (Welch ein deutsch!)

Ein Derated Take-Off ist demnach ein Take-Off mit reduzierten Startschub, die Assumed Temperature die Temperatur, die du dem FMS vorgegeben hast.

Naja, im erklären war immer schon nicht der beste! Hoffe trotzdem, dass du ein besseren Überblick bekommen hast!?

Wenn etwas falsch sein sollte, bitte korrigiert mich.

Und ein Dank schon mal an Hans und Hans Peter für die Infos. Mal sehen, ob ich nicht doch so ein Tabelle vielleicht finde, ansonsten werde ich mal die Take-Offs durchgehen.

Gruß Benedikt

[spooky_763]

Hallo Benedikt,

Wenn etwas falsch sein sollte, bitte korrigiert mich.

die Maschine kann auch sicher mit niedrigeren N1-Werten abheben. Dazu "gaukelst" du dem FMS vor, dass es draussen viel wärmer ist als es tatsächlich ist

Es ist umgekehrt, man gaukelt dem FMC (oder FMS) vor dass es draussen
kälter ist als es tatsächlich ist.

-> Denn jä höher die aussentemperaturen, desto mehr schub braucht man (bzw. wird das FMC/FMS geben) um den flieger in die luft zu bekommen, je kälter es ist, desto weniger schub benötigt man dazu.


aber jetzt mal ne andere frage, ich habe jetzt FMC und FMS gleichgestellt, ist das richtig, also ist das ein und das selbe FMC und FMS???
FMS = Flight Management System
FMC = Flight Management Computer
aber ich weiss leider trotzdem nicht ob dies ein und das selbe darstellt

[Benedikt]

Hallo Spooky,

das Flight Management System besteht aus folgenden Komponenten:

Flight Management Computer System (FMCS)
Autopilot/Flight Director System (AFDS)
Autothrottle (A/T)
Inertial Reference System (IRS)

Alles dieser Komponente sind eigenständige Systeme, die eigenständig oder in verschiedenen Kombinationen genutzt werden können. Alle diese Systeme integrieren sich in das FMS.

Durch deinen ersten Punkt hast du mich jetzt ein bißchen verwirrt. Ich zittiere jetzt einfach mal das PS1-Manual zur Assumed Temperature Select Line, denn da steht: This function can be used to make the FMC "assume" the OAT is hotter than detected and, thus, compute a lower "derated" take-off thrust setting for more economy"

Gruß Benedikt

[Leo]

Hallo!

Also:
Sicher kann man den Dreated Take Off auch im FMC eingeben. Ist aber nicht bei allen Fliegern so.
Die Assumed Temperature darf aber NIE unter der tatsächlichen OAT liegen.
Also wo auch immer man die Assumed Temperature eingibt, man gaukelt dem System doch eine HÖHERE OAT vor, als es tatsächlich hat.
Die Leistung der Triebwerke ist nämlich bei höheren OATs geringer.
Man simuliert jetzt eine höhere Temperatur.
Sprich. ZB es hätte draussen irgendwo tatsächlich 50°C, so wäre ein TOGA (Full Thrust Take Off) dasselbe, als wenn ich in zB HAM bei kuscheligen 10°C einen 50°C Flex TO machen würde.
Alles andere verhält wie es HP sowieso schon beschrieben hat.

Grüße

[spooky_763]

Oooooh entschuldigt,
ich hirsch hab da ja einen üblen denkfehler gemacht,

Falsch von mir war: zu behaupten, dass die assumed temperatur dem FMC angiebt wieviel schub das flugzeug braucht um bei der "assumed..." zu starten.

Richtig ist also:
dass die assumed temperature dem FMC sozusagen ein "schublimit" vorgibt.

oder?

[Leo]

Hallo Spooky!

Kein Problem, man vertut sich da schnell einmal.
Nicht ganz richtig ist auch, dass man mehr oder weniger Schub braucht wenns wärmer oder kälter ist. Fakt ist, dass wenn es wärmer ist, der Flieger einfach weniger Schub liefert. Vice versa.

Sprich: Wenn ich in der Wüste einen Full Thrust Take Off mache und es hat tatsächlich 50°C dann werd ich länger für den Startvorgang brauchen, als wenn ich mit dem gleichen Gewicht in Hamburg bei 10°C einen Full Thrust Take Off mache.

Dazu ein sehr guter Link:

http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm

Hier seht ihr, dass viele Faktoren in die Take Off Berechnungen einfliessen, und das nicht so leicht abzuhandeln ist.
Ich werde euch beim nächsten Mal ein Foto mitsenden, wo man an Hand des Engine Displays einer F70 sieht, wie sich das Target EPR (Engine Pressure Ratio) verhält, wenn man "flext"

Grüße