frage zum throlle GA

[Tibor]

wo ist der unterschied zwischen dem schwarzen und dem blaune hebel?

was regel ich mit dem schwarzen?

was regel ich mit dem blauen?

mich würde interessieren, welcher hebel den vergaser regelt und was
der andere macht. danke schonmal.

[Tibor]

habe selber rausgefunde, dass ich mit dem
schwarzen den vergaser reguliere und mit dem blauen den prob verstelle.

aber warum nimmt man dann im flug den blauen n bisschen raus?
erhöht doch nur den widerstand und ich fliege langsamer?!?
verbrauche dann natürlich auch weniger sprit,
aber das könnte ich doch auch mit dem schwarzen regeln.....

[MaBe]

Hi!

Der schwarze ("Throttle") regelt den Schub, der blaue ("Prop RPM") die Propellerdrehzahl über die Propellerverstellung.

zu spät...

vg martin

[WolframB]

Original geschrieben von Tibor
habe selber rausgefunde, dass ich mit dem
schwarzen den vergaser reguliere und mit dem blauen den prob verstelle.

aber warum nimmt man dann im flug den blauen n bisschen raus?
erhöht doch nur den widerstand und ich fliege langsamer?!?
verbrauche dann natürlich auch weniger sprit,
aber das könnte ich doch auch mit dem schwarzen regeln.....

Hallo Tibor,

nein, so einfach ist das nicht.

der blaue Hebel ist ähnlich der Gangschaltung im Auto zu verstehen.

Beim Start wird auf kleine Prop Steigung gestellt (1. Gang), danach kann im Flug weiter die Prop Steigung erhöht werden (hochschalten).
Im Reiseflug auf einer bestimmten Höhe wird dann ein optimaler Abgleich zwischen Gasstellung und Prop Stellung eingestellt.
Damit wird der Wirkungsgrad der Luftschraube und des Motors optimiert (Autobahnfahrt mit höchstem Gang und weniger als Vollgas).

Manche Flugzeugmotoren müssen sogar sehr kurz nach dem takeoff die Drehzahl und die Gasstellung reduzieren. Sollte im Handbuch stehen falls notwendig. Andere dürfen mit erhöhter Prop Stellung (mehr pitch) auch mit voller Gashebelstellung betrieben werden.

Soweit mal als einfache Erklärung.

Gruß,
Wolfram

[Rene3]

Hallo Tibor,

hier ein paar Erklärungen zur Funktionsweise und zum "Sinn" der Hebel:

Mit dem blauen Prop RPM Schieber verändert man den Anstellwinkel der Propellerblätter (natürlich nur, wenn diese auch drehbar sind).

Mit dem roten mixture Schieber verändert man das Luft/Benzin-Verhältnis.

Der schwarze (der Throttle) regelt die Benzinzufuhr.

Die Vorgehensweise ist folgende (jedenfalls bei den eher schwachbrüstigen Einmotfliegern):

Beim Takeoff sind alle drei Schieber gedrückt, die cowl flaps sind offen. Zwischen 400 und 1000 ft werden beim
throttle und beim mixture die "Spitzen" weggenommen, dh. der Motor wird dadurch entlastet.

Je höher man steigt, desto magerer kann das Luft/Benzin-Gemisch werden. Deshalb wir der mixture Einstellung im Steigflug immer wieder etwas gezogen, wobei die Piloten sich in der Realität auf das Gehör verlassen und weniger auf die EGT Anzeige. Es wird gezogen (abgemagert), bis der Motor anfängt, unrund zu laufen. Danach wird wieder etwas geschoben, bis er rund läuft. Das ist dann die optimale mixture Einstellung.

Im FS wird dieses unrunde Laufen bzw. Stottern leider
nicht simuliert. "Überzieht" man den mixture, würgt man den Motor sofort ab. Wenn wir uns bezüglich der mixture Einstellung im FS der Realität annähern wollen, müssen wir den Motor leider abwürgen, um dann soviel nachzuschieben, bis er wieder anspringt.

Das gleiche gilt natürlich auch auf der Reiseflughöhe. Man sucht die Stellung des mixture-Schiebers, in welcher der Motor möglichst wenig "schluckt" aber trotzdem noch rund läuft. Wie gesagt:
das geht real über das Gehör, im Flusi ist dies nur über das Abwürgen des Motors zu simulieren.

Ist die Reiseflughöhe erreicht, werden die cowl flaps (damit wird die Zylinderkopftemperatur im grünen Bereich gehalten) geschlossen, da der Motor nicht mehr die volle Leistung bringen muss und die Temperaturen in der Höhe eh niedriger sind.

Über den Schieber "Prop RPM" wird auch die Stellung der Propeller auf Reiseflug gestellt - d.h. der Anstellwinkel der Propellerblätter wird durch das Ziehen am Schieber (increase) vergrößert. Folge: Der Propeller schaufelt mehr Luft. Dadurch erhöht sich natürlich der Widerstand, was sich in einer sinkenden Motorumdrehungszahl (RPM) bemerkbar macht. Aus dem Zusammenspiel von throttle- und Propellerstellung ergibt sich dann die optimale Motorleistung in Bezug zur Effizienz des Propellers (airspeed).

Die rote Referenznadel in der EGT Anzeige (es ist übrigens korrekt, dass auf dieser Anzeige keine Einheiten vorhanden sind!) wird folgendermaßen verwendet: Man zieht den mixture bis der Motor ins Stottern kommt und stellt danach den roten Zeiger auf den angezeigten Wert. Dadurch hat man einen Hinweis, wie weit man mit "Sprit-Ökonomisierung" gehen kann.

Bei der Landung bleiben die cowl flaps geschlossen. Diese werden erst kurznach der Landung wieder aufgemacht. Dieses Verfahren gilt natürlich nur bei normalen Temperaturen. Wenn es ganz heiß ist, müssen sie natürlich schon vor der Landung aufgemacht werden.

Die mixture wird beim Anflug wieder auf fetter und die Propeller auf decrease (Schieber rein) gestellt, um bei einem ev. Go Around/bzw. einer Korrektur des Sinkprofils die volle Kraft des Motors/Propellers zur Verfügung zu haben (wie Wolfram schön verglichen hat: entspricht dem 1. Gang beim Auto, wo der Motor eine hohe Dynamik entwickelt)

Alles klar ?

Gruß
René