Reserve Sprit

[Eri]

Hallo
Ich habe mal eine Frage unzwar : wieviel Reservesprit brauch ich mit einem Flug mit einer 737-400 mitzunehmen

Gruß Eri(c)

[Hans Tobolla]

Kann man so einfach gar nicht sagen, Eric. Probiere es doch aus.

Fliege zum Alternate, wenn der Platz 100 NM entfernt ist, steige dabei bis zur Hälfte der Strecke bis FL 100, dann wieder langsam sinken.

In der Nähe des Alternates kreist Du in 1500 GND 30 min so mit ca. IAS 210.

Dann leistest Du Dir einen Fehlanflug mit anschließender Platzrunde.

Rechne noch ca. 0,3 to fürs Rollen und 1 to absolute Reserve.

Ok, das wäre dann eine sichere Reserve. Hoffentlich stimmen mir die Profis einigermaßen zu.


Gruß!

Hans

[Rene3]

Hallo Eri(c),
zur Klarstellung: ich bin kein Profi!
Also, die Frage ist tatsächlich nicht ganz so einfach zu beantworten. Zuerst mal zur Begriffsklärung:

Der fuel on board setzt sich aus den Verbräuchen von Bodenzeit und Taxi, Steigflug, Sinkflug, Reiseflug und der Reserve zusammen, wobei die Reserve sich wieder aus 45 Minuten Flugzeit (Holding), der Flugzeit zum Ausweichflughafen und einer Security zusammensetzt.

Die Reserve kannst du wie folgt berechnen (Quelle P.Guth):
Angenommenes Startgewicht 60 Tonnen:

- für die 45 min (Holding) : 4% von 60 t mal 0,75 Stunden , also 1,8 t

- für den Ausweichsflughafen musst du natürlich die Flugminuten bis dorthin berechnen.
bei angenommenen 30 Minuten wäre das: 4% von 60 t mal 0,5 Stunden , also 1,2 t

- für die Security: hier wird's schwieriger, weil ich denke, dass jede company andere Vorgaben macht. Peter meint, dass die Reserve für Großraumjets mindestens 5 t betragen sollte. In unserem Beispiel würde die security also noch 2 t betragen (5 t minus 3 t wie oben berechnet)

Hoffe, dir damit gedient zu haben.
Gruß
René

[TooLowFlap]

Morgen,
die Berechnung des Treibstoffes ist eigentlich ganz einfach:

1. als erstes ermittelt man das ZFW (Zero Fuel Weight), also das Gewicht inklusive Fracht/Passagieren, Crew und Flugzeug (DOW + PAYLOAD)

2. man addiert das Final Reserve Fuel dazu, als den Sprit, den man nach der Landung am AUSWEICHflughafen noch haben muß (Bsp. 744: 4200kg), jede Landung darunter ist nurnoch halblegal . Das ganze entspricht einem 30min Holding beim Ausweichflughafen.

=> ZFW + FRF = Landegewicht am Ausweichflughafen (Alternate Landing Weight -> ALW)

3. Man geht nun mit diesem Gewicht in die Tabelle Alternate Reserve. Dabei ist das Landegewicht an der "X-Achse" angetragen und die Entfernung zwischen Ziel und Ausweichflughafen ist an der "y-Achse" angetragen. Dazu gibt es die passenden Treibstoffmengen.

=> ALW + Alternate Reserve = das neue Landegewicht am Zielflughafen

4. Nun wird aus einer neuen Tabelle das sogenannte Route Reserve genommen, d. H. man sucht an der y-Achse die Entfernung zum Zielflughafen und an der x-Achse das vorläufige Landegewicht (ZFW + Final Reserve Fuel + Alternate Reserve), siehe da, noch etwas Fuel dazu. (ist so groß, wie 5% des Treibstoffes, der von Ausgangs - bis Zielflughafen gebraucht wird)

=> Landing Weight = ZFW + Final Reserve Fuel + Alternate Reserve + Route Reserve

5. mit diesem Gewicht geht man in die letzte Tabelle, den Trip Fuel Chart. hier auch alles wie gehabt (siehe oben)

=> FOB (Fuel on Board) = Final Reserve Fuel + Alternate Reserve + Route Reserve + Trip Fuel

Die Tabellen gibt es an verschiedenen Ecken im Internet zum Download...

Wieviel für Taxi eingplant wird hängt auch von der Größe der Flughäfen ab, aber generel kann man mit 20min Taxi planen.

TLF

Ps.: Alle Entfernungsangaben sollten selbstverständlich mit dem Wind korrigiert werden. Ebenfalls gehen die Tabellen von einem Flug auf dem Optimalen Flight Level aus...sollte dies nicht der Fall sein, muß dieses mit gewiisen Aufschlägen korrigiert werden (z.B. 4000' unter dem Optimum = 6% mehr Sprit)

[Hans Tobolla]

Hallo Leute,

ich finde es immer super, wenn sich die Fachleute die Zeit nehmen, Verfahren für uns Nicht-Fachleute verständlich zu beschreiben.

Aber, eine Sache ist mir nicht ganz klar, TooLowFlap: Werden die 4,2 to bei Deinem Beispiel ganz für die Warteschleifen verbraucht? Das kann doch irgendwie nicht sein, denn man darf doch das Flugzeug nicht trockenfliegen. Ich denke, ein niemals zu unterschreitender Rest muss immer nach dem Abstellen der Triebwerke am Ausweichplatz im Tank sein.

Wir FS-Flieger haben auch das Problem, Tabellen zu beschaffen, die genau für die FS-Modelle passen. Wir hören von den Piloten immer wieder, dass der Spritverbrauch bei den FS-Modellen mit der Realität oft nicht viel zu tun hat.
Deshalb denke ich, dass es durchaus sinnvoll ist, sich den Spritverbrauch für einen Flug zum Ausweichplatz für die einzelnen Abschnitte zu erfliegen. Dann hat man wenigstens einige Anhaltspunkte und merkt leichter, wenn man einer Fehlplanung aufsitzt.

Viele Grüße!

Hans

[hpfranzen]

Hallo Hans und alle,

nach der Landung auf dem Ausweichflughafen dürfen die Tanks trocken sein, wenn man vorher auf dem Reiseflug den Tripfuel zuzüglich 5% sog. Contingency verbraucht hat, danach einen Fehlanflug, danach zum Ausweichflughafen und dabei vor der Landung noch 30 minuten Warteschleifen geflogen hat. Irgendwann sind die Tanks leer und man ist u.U. immer noch legal. Ich postete schon vor einiger Zeit, daß ein Flug zum Ausweichflughafen schon fast ein Notfall ist, wenn man außer den gesetzlich vorgeschriebenen Reserven nichts dabei hat.

Happy landings!

HP

[TooLowFlap]

Moin,
klar kann das in einem Notfall aufgebraucht werden (dafür ist es ja auch gedacht, das Final Reserve). Ich wollte mit dem "Halblegal" nur ausdrücken, daß eine Normale Landung mit nurnoch diesem Treibstoff an Bord nicht empfehlenswert ist. Laut FAA ist eine Landung UNTER dem Final Reserve Fuel (ohne Notfall/Ausnahmen durch Verzögerungen am Boden i.e. Wetter, Durchstarten...) sehr wohl illegal.

TLF

Ps.: Bei der 747-400 sind es 4200kg FRF; wenn man bedenkt, daß um eine Ausreichende Kühlung der Hydraulik zu garantieren in den Tanks Main 1&4 jeweils 861kg Sprit sein müssen, und in den Tanks Main 2&3 jeweils 2358kg sein müssen... Mr. Boeing garantiert jedoch die Funktionsfähigkeit aller Systeme 15 Minuten lang ohne Kühlung der Hydraulik. EICAS Messages sind beim unterschreiten der Mindestmenge zu erwarten, allerdings hängt deren Erscheinen von dem Lastzustand der einzelnen Hydraulik Systems ab.

[Rene3]

Hallo HP, Hans, TLF und Eri,

grundsätzlich hat Hans Recht: die Verbräuche bei den einzelnen FS-Flugzeugmodellen haben oft (meistens?) nichts mit den offiziellen Tabellen für die einzelnen realen Maschinen/Triebwerke zu tun. Man könnte die airfiles zwar umprogrammieren, aber dies ist wieder ein Thema für sich und sowieso nur was für Spezialisten. Deswegen ist das Erfliegen der Verbräuche schon der richtige Ansatz. Die Original-Tabellen sind insofern nicht sehr hilfreich (wenn man sie denn überhaupt hat). Mit diesen "individuellen" Verbräuchen kann man dann ziemlich genau (und auf den FS angepasst!!) die FOB errechnen. Eine ungefähre Kalkulation geht auch mit der Rechenart von P.Guth ganz gut. Diese basiert nur auf dem Startgewicht und Prozentzahlen für die einzelnen Flugphasen. Die genauen Verbräuche braucht man dabei nicht zu kennen. Wen diese Kalkulation interessiert, kann mich anmailen. Ich maile ihm dann die .doc von Peter Guth zu.

Bei mir ist beim Durchlesen der postings in Verbindung mit meinem "Vorwissen" doch einiges durcheinandergeraten. Was ist nun gesetzlich, was von den Herstellern vorgeschrieben und welche Sicherheitsreserven geben die companies vor? Für mich als Simmer wäre eigentlich nur die gesetzliche Reserve von Interesse.
Ich habe mir nun folgende Informationen dazu herausgefiltert und möchte nur wissen, ob ich das richtig kapiert habe. Also, zu den gesetzlichen Reserven würden demnach gehören:

5% contingency auf den trip fuel, plus
30 Minuten holding, plus
x Minuten Flugzeit zum Ausweichflughafen

Lieber HP, habe ich dich so richtig verstanden?

Danke im voraus für die Bestätigung bzw. für eine mögliche Korrektur!
Grüße euch
René

[Thomas_30]

Hallo an alle,

ein paar kleine Ergänzungen noch zu den sehr guten Ausführungen der Leute vor mir...

Tripfuel:
Es wird nicht direkt mit der Entfernung, sondern mit der Flugzeit gerechnet. In ihr sind die Windverhältnisse, Start und Landung, Geschwindigkeit und vor allem die Entfernung bereits implizit enthalten. Die Entfernung ist nicht die Distanz auf dem Großkreis zwischen Start und Ziel, sondern die geplante Flugroute unter Berücksichtgung von Wetter, Luftstraßen und Umgehung von Verbotszonen. Zur Zeit wird Orlando - Frankfurt mit einem Umweg geflogen um einen Jetstream besser ausnutzen zu können. Die Distanz steigt, die Flugzeit und somit der Verbrauch reduzieren sich jedoch. In den Tabellen ist der Verbrauch für Start und Steigflug (auch Step-Climbs) sowie Landeanflug berücksichtigt.

Contingency Fuel:
Diese Treibstoffmenge soll unvorhersehbaren Mehrverbrauch abdecken, wenn z.B. die beantragte Reiseflughöhe verkehrsbedingt nicht zugewiesen werden kann.
Die Menge beläuft sich meist so um 5% des Tripfuels.

Alternate Fuel:
Für fast jeden Flug wird ein Ausweichflughafen benötigt, an dem entsprechende Wetterverhältnisse eine sichere Landung zulassen. Die Treibstoffmenge für einen
Fehlanflug am eigentlichen Ziel sowie die Menge für Flug und Landung zum Alternate wird in dieser Rubrik vermerkt.

Holding Fuel:
Kolbenmotorgetriebene Maschinen müssen für 45 min, Turbinengetriebene für 30 min Treibstoff für Holdings mitführen. Diese Menge wird als "final reserve fuel" bezeichnet.

Diese vier Punkte ergeben die Treibstoffmenge, die zur Verfügung stehen muss (Vorschrift) ==> Minimum Take Off Fuel
Das ganze kann meines Wissens in den JAR OPS 1, Manual C, Abschnitt D "Fuel Policy" nachgelesen werden.

Man hat jedoch die Möglichkeit zusätzlichen Kraftstoff zu tanken. Diese Menge wird "für gute Gewissen" oder - wie es die Amis so schön nennen "for mom" getankt. Basis hierfür ist oftmals Erfahrung oder einfach nur das Aufrunden auf die nächste gerade tonne. Zusätzlicher Kraftstoff wird auch dann getankt, wenn aufgrund schlechter Wittererung, viel Verkehr oder notwendiges Auftragen eines Enteisungsmittels vor dem Start sich der Startzeitpunkt nach hinten verschieben wird. Hierbei sollte man jedoch nicht übertreiben. Jede tonne zusätzlich bedeutet ca. 1/4 dieser tonne auf einer Nordatlantic Route für deren Transport zu verbrennen.

Nach der Landung auf dem Ausweichflughafen dürfen die Tanks restlos leer sein (bis auf die nichtausfliegbare Menge), da alleine dieser Sachverhalt in der Regel eine Notsituation darstellt. Eine Notsituation muss nicht unbedingt von der Maschine, sie kann auch vom Zielflughafen ausgehen.

mfg
Thomas