Verwendung von MDA und DH bei der Landung

[Hoffi]

Hallo zusammen,

Im PSS A320 Manual wird energisch darauf hingewiesen, dass man bei einer "normalen" Landung (Cat 1) die MDA der Runway in die Approach Performance page eingibt und nicht die DH. Die DH soll nur bei Cat2 und 3 - Landungen verwendet werden.

Könntet ihr mir bitte den Unterschied zwischen MDA und DH erklären, da ich sonst den Sinn dieser Anweisung nicht ganz verstehe.


Vielen Dank und viele Grüße,
Hoffi

[MarkusV]

Hi Hoffi,

MDA = Minimum Descent Altitude

Die MDA ist also ein Höhe und wird in Einheiten von Fuß über dem Meeresspiegel angegeben. (Natürlich ist die Angabe nur mit korrekten QNH sinnvoll.) Ein ILS CAT I - Anflug ist zwar ein Präzisionsanflug mit Gleitweg, trotzdem wird die Mindesthöhe am Missed Approach Point (MAP) als Höhe MSL angegeben. Das ist also genauso wie bei einem nicht-Präzisionsanflug mit VOR oder NDB-Hilfe.
Um die Mindesthöhe zu bestimmen, braucht man nur einen Höhenmesser und damit ist sichergestellt, daß auch eine Cessna 152 mit IFR-Ausrüstung einen CAT I - Anflug fliegen kann.

Im Gegensatz dazu ist die DH eine Höhe über dem Grund. Um sie genau (auf 1 Fuß genau!) zu bestimmen, braucht es einen Radarhöhenmesser. Ein normaler barometrische Höhenmesser ist dafür zu ungenau. Um die Höhe über Grund bei einem Schlechtwetteranflug zu bestimmen, braucht es also den Radarhöhenmesser. (CAT II und III).

Markus

[spooky_763]

Nabend Hoffi, DA(H) und MDA (MDH)

MDA (Minimum Descend Altitude)
Ist die Höhe (bei einem Non Precision Approach (CAT1)) die man ohne Sichtkontakt zur Landebahn, nicht unterschreiten darf. Erreicht man diese Höhe während des Anfluges, so darf man ohne weiteren Sinkflug noch bis zum Missed Approach Point (MAP oder MAPt) weiterfliegen, besteht dort immer noch kein Sichtkontakt zur Runway, oder ist man für eine Sichere Landung zu Hoch, wird durchgestartet.


DH (Decision Height)
Ist die berühmte Entscheidungshöhen (Callout: Minimums), bei einem Precision Approach (CAT2, CAT3), wird sie Erreicht muss sofort durchgestartet werden.



Ein Non Precision Approach (CAT1) ist zum Beispiel ein NDB-DME oder ein VOR-DME Approach, während ein Precision Approach (CAT2, CAT3) zusätzlich zur Lateralen Guidance (Localizer oder VOR) noch über eine Vertical Guidance (Glideslope) Verfügt.



Die MDA gibt eine Altitude (Höhe über Mehresspiegel) an, während die DH eine Height (Höhe über dem Terrain) angiebt.

Es gibt jedoch auch MDH (= Minimum Descend Height) und DA (= Decision Altitude).

In den Jeppesen Charts als Beispiel, wird man die Bezeichnungen
MDA(H) und DH(A) finden.


EDIT:
arghh, Markus war schneller

EDIT2:
mich hats nämlich wieder aus dem Forum geschmissen weil ich wohl zu lange gebraucht hab (?), zum glück wie immer den Text vorm Abschicken noch Markiert und erneut eingeloggt.

[OS55]

Hi Elmar!

Leider muss ich dich bezüglich deiner Aussage der Approach CAT korregieren.
Wie ja wohl allerorts bekannt ist, gibt es Unterscchiede zw. Precision und Non-Precision Approaches.

Bei einem CAT I APP handelt es sich nämlich nicht wie von dir angenommen um einen Non-Precision App sondern um einen Presision Approach der CAT I (ILS, MLS, PAR).
CAT II und CAT III sind dann Erweiterungen des basic CAT I APP, welche über zusätzliche technische und infrastrukturelle Erängungen sowie eine speziellen Crewtrainings erfordern.
Genauer will ich darauf nicht eingehen, da es ja schon einige Male zuvor einiger Maßen erklärt und darüber diskutiert wurde.

Bezüglich DA, DH und MDH, MDA will ich nur folgendes ergänzen:
DA und DH sind wie zuvor schon einmal erklärt nur bei Precision-APPs anwendbar. Der einzige unterschied darin besteht, dass DA mit hilfe des QNH und DH mit Hilfe des QFE bzw eines RA verwendet wird.
Bei Erreichen der DA/DH ist bei nicht aussreichender visual reference der GA einzuleiten.
MDA und MDH finden bei Non-Precision APPs Verwendung und werden nach dem selben Prinzip wie die DA/DH (QNH, QFE bzw RA) "erstellt", jedoch darf die jeweilige MDA/MDH bei nicht ausreichender visual reference bis zum Erreichen des MAPt nicht unterschritten werden.

LG
Stefan

[Hoffi]

Ich danke Euch allen für Eure Beiträge. Hat mir sehr geholfen!

Viele Grüße,
Hoffi

[spooky_763]

Hallo Stefan,

Willkommen im Forum

Ups, da hat sich bei mir ein Denkfehler eingeschlichen, wahrscheinlich weil ich am Sim oft Plätze mit CAT2 und CAT3 anfliege.


Aber obwohl ich schon öfters bei Schlechter sicht gelandet bin gibts immer noch einige Fragen bezüglich den Approach Plates.


Kannst du diese Behauptung bestätigen oder liege ich damit wieder falsch?

Die unterschiedlichen ILS Approaches CAT1, CAT2, CAT3, CAT3a, CAT3b und CAT3c Anflüge unterscheiden sich nur in deren DH(A) und RVR.

Meine weiteren Fragen bezieht sich auf die Approach Plates von Jeppesen.

Für EDDM gibts da zum Beispiel für die 08L folgende charts:
(die RVR´s beziehen sich auf Category C Flugzeuge)

ILS Rwy 08L (Jeppesen Chart 11-1)
(ILS => DH: 200' / RVR: 550m
bei G/S out => MDH: 403' / RVR: 1000m)

CAT 2 ILS Rwy 08L (Jeppesen Chart 11-1A)
(CAT 2 ILS => DH: 100' / RVR: 300m)

NDB DME Rwy 08L (Jeppesen Chart 16-1)
(Straight-in landing RWY 08L => MDH: 531' / RVR: 1200m)

RNAV (GPS) Rwy 08L (Jeppesen Chart 18-1)
(Straight-in landing RWY 08L => MDH: 513' / RVR: 1200m)


nun die fragen:

1.
Ich nehme an dass ein RNAV (GPS) approach, genauso wie der NDB DME approach, ein non-precison ist (genauso wie ein ILS mit G/S out).
Stimmt das?

2.
Stimmt es dass die Chart "ILS Rwy 08L" einen CAT1 Anflug beschreibt?

3.
Wo finde ich dann die RVR Werte für CAT3 approaches? Sind die CAT3 RVR´s etwa auf allen airports gleich, falls ja könntest du sie bitte nochmal aufzählen?

4.
Auf der "ILS Rwy 08L" Chart stehen auch minimas für die Fälle "GS out" und "ALS out", warum fehlen diese Angaben auf der "CAT2 ILS Rwy 08L" Chart.

5.
Auf der "CAT2 ILS Rwy 08L" Chart ist auf dem Vertical profile teil der Chart, also unten, kein gestrichelter Pfeil (Missed Approach)eingezeichnet und auch der MAPt fehlt, warum.
Wie verfährt man bei einem Go Around eines CAT 2 anfluges auf diese Bahn?

6.
Und da wie ich schon erwähnte eine Chart für einen ILS CAT3 anflug fehlt, was gibt es dabei zu beachten wenn man solch einen Anflug durchführt.

Fänds super wenn du (oder jemand anderes) mir das erklären könntest.



danke

[hpfranzen]

Hallo Elmar,

soweit ich weiß, hast du mit deiner Vermutung, die diversen ILS Kategotien I, II und IIIa und IIIb unterscheiden sich nur in der jeweils zugehörigen DH(A) und RVR, Recht.

Zu Frage 1: Ja.

Zu Frage 2: Ja.

Zu Frage 3: Die RVRs der verschiedenen ILS Kategorien sind auf allen Flughäfen gleich. Für die Bahn München 08L findest du sie z.B. auf der Rückseite der Jeppesen Karte für die 08L ILS Rwy 08L. Die RVR Werte stehen in einem Kasten neben den RA in der untersten Zeile.

Zu Frage 4: Sollte bei einem CAT II oder III Anflug der Glideslope fehlen, so gelten automatisch die Minima für ein ILS CAT I mit GS out. Du müßtest also nur die Karte umdrehen
Das ALS ist für einen CAT III Anflug unwichtig, weil man beim Erreichen der DH schon über der Bahn ist und das ALS schon hinter einem liegt! Ein CAT II Anflug ohne ALS ist nicht erlaubt, d.h. bei ausgefallener Beleuchtung darf die betreffende Bahn nur bei Vorhandensein der höheren RVR entsprechend CAT I ALS out angeflogen werden. Also wieder: Karte umdrehen!

Zu Frage 5: Gestrichelte Linien auf einer (Jeppesen) ILS Anflugkarte beschreiben den Flugweg für den "GS out" Fall. Siehe Antwort 4. Einen MAP, genauso wie eine MDA, gibt es nur bei Non-precision Approaches. Bei Precision Appr. kennt man nur eine DA! Ein Go-around aus einem CAT II/III Anflug heraus wird so geflogen, wie er auf der zugehörigen Karte beschrieben ist. Siehe dritte Zeile im Kopf der Jeppesen Karte, beginnend mit MISSED APCH.

Zu Frage 6: Die von dir angesprochene Karte 11-1A trägt bei mir die Überschrift in der rechten, oberen Ecke: "Munich, Germany" und unmittelbar darunter "CAT II/III ILS Rwy 08L". Zwischen CAT II und III gibt es nur die Unterschiede in den RAs und RVRs.

Happy landings!

HP

[spooky_763]

hallo hpfranzen,

erstmal vielen dank für die ausführliche antwort, da hab ich ja wieder einiges gelernt heute *strahl*

Zu Frage 6: Die von dir angesprochene Karte 11-1A trägt bei mir die Überschrift in der rechten, oberen Ecke: "Munich, Germany" und unmittelbar darunter "CAT II/III ILS Rwy 08L". Zwischen CAT II und III gibt es nur die Unterschiede in den RAs und RVRs.

meine karte 11-1A hat auch die Üerschrift "Munich, Germany", darunter jedoch "CAT II ILS Rwy 08L", die karte ist etwas älter, 17 DEC 99.

Zu Frage 3: Die RVRs der verschiedenen ILS Kategorien sind auf allen Flughäfen gleich. Für die Bahn München 08L findest du sie z.B. auf der Rückseite der Jeppesen Karte für die 08L ILS Rwy 08L. Die RVR Werte stehen in einem Kasten neben den RA in der untersten Zeile.

Bei mir ist die Rückseite der Karte für die "ILS Rwy 08L" (11-1), die Karte "CAT II ILS Rwy 08L (11-1A).

und darauf ist unten geschrieben:

JAR - OPS
STRAIGHT-IN LANDING RWY 08L
CAT II ILS
ABCD
RA 103'
DA(H)1567' (100')

und ein Kästchen drunter

RVR 300m
Ist das ausnahmsweise gleichzeitig die RVR für den CAT II und den CAT III Anflug?


Dazu ist mir eine Weitere Frage eingefallen:
Was bedeutet die Bezeichnung "RA 103'", Radio Altitude?, falls ja, welcher Unterschied besteht zwischen RA und DH, die werte weichen ja um 3' ab.

[hpfranzen]

Hallo Elmar,

die gültigen Karten sind z.Zt. vom 4.4.2003. Wahrscheinlich waren die Runways im Dezember 1999 noch nicht CAT III zugelassen.

Zu deinen anderen Fragen: RA heißt Radioaltitude (Manche sagen auch Radaraltitude, ob dieser elektronische Höhenmesser tatsächlich auf Radarbasis arbeitet, möchte ich bezweifeln, ist aber hier auch egal.)und besagt, dass es sich um eine Höhenangabe handelt die nicht mit dem barometrischen Höhenmesser mit all seinen Messfehlern bestimmt wird, sondern mit dem Radioaltimeter. Dieser mißt naturgemäß vom Flugzeug bis zu Boden bzw. Wasser. Da das Gelände vor der Landebahn nicht immer waagerecht und auf gleicher Höhe zur Landebahnschwelle verläuft, können sich zu jeder Bahn unterschiedliche Höhenwerte ergeben wie z.B. 102ft, 103ft oder 107ft. Um der weiteren, logischen Frage vorzubeugen: Der Radiohöhenmesser ist so geeicht, dass er die Höhe zwischen Hauptfahrwerk und Boden anzeigt unter Berücksichtigung des Einbauortes seiner Antenne und des Flugzeugrumpfwinkels während eines korrekten Anfluges.

Happy landings!

HP

[Peterle]

... sagtest (Zitat):

"... Radioaltitude (Manche sagen auch Radaraltitude, ob dieser elektronische Höhenmesser tatsächlich auf Radarbasis arbeitet, möchte ich bezweifeln, ist aber hier auch egal."

Och, schade...

Dann also off-topic, nun gerade :
Aeltere Geräte und mil-Geräte (die dann aber bis 40000ft messen), arbeiten tatsaechlich mittels Laufzeitmessung eines Radioimpulses, praktisch also wie's (normale) Radar.

Gängiges RA-Equipment sendet kontinuierlich eine frequenzmodulierte Welle, der vom Boden reflektierte Anteil wird zum Original gemischt und ergibt dann im Frequenzspektrum zwei Maxima, deren Abstand der Entfernung proportional ist.

Das Prinzip statt vieler Worte: http://idw-online.de/public/zeige_bild.html?imgid=6771

Stimmt natürlich, ist hier eigentlich egal... aber schadet ja auch nichts

Viele Grüsse
Peter