Frage zu QNH

[TheltAlpha]

Original geschrieben von Leo
Du hast dich nicht verrechnet aber einen klitzkleinen Gedankenfehler.
Warum muss sich das QNH auf 979 ändern wenn ich in 8000ft fliege?
Das QNH(Flugplatzdruck plus Höhe über dem Meeresspiegel) bleibt immer bleich.

Ich glaube, du bringst da was durcheinander.

Doch, ich habe mich verrechnet : Das QNH darf höchstens 946 betragen, damit bei einer Transition Altitude von 5000 Fuß eine Höhe von 8000 Fuß existiert. Damit meine ich, dass ab einem QNH von 947 der Transition Level 80 wäre und es somit keine Höhe 8000 Fuß gäbe. Ich hoffe, ich habe mich jetzt verständlich ausgedrückt (und nicht wieder verrechnet).

LG
Dimitris

[Leo]

alles klar!

jetzt versteh ich dich.

[Der Felix]

Original geschrieben von SamyJay
Ach meinst du? Naja, nicht jeder, aber vielleicht einige machen das so.

Also, da muss ich aber TheltAlpha Recht geben! Der Controller gibt Dir ein FL zum Climb. In dem Moment macht es ja auch Sinn, auf Standard zu wechseln. Denn Du willst ja schliesslich auch wissen, wieviel Du noch zu climben hast in Relation zum FL. z.B. für Callouts wie 2000' oder 1000' vor erreichen des Levels oder der Altitude und auch generell zur "situational awareness"!!!

Bei stark vom Standard abweichenden QNH's macht das schon einen Unterschied, ob es noch 1000' to climb oder 1500' sind! Im Descend ist das natürlich das gleiche, wenn nicht sogar noch wichtiger!
Also macht es, meiner Meinung nach, schon Sinn und wird in der Praxis (was ich bisher gesehen habe) auch so angewandt! Fällt natürlich am meisten ins Gewicht, wenn cleared Altitude/FL in der Nähe der Transition ALT/Level liegen und das QNH stark von Standard abweicht.

(Ich habs übrigens so gelernt, dass der PF seinen Altimeter auf Standard stellt, sobald das erste FL gecleart wurde und der PNF sein QNH noch bis zur Transition drinlässt. Dann gibt er den Callout: Transition, und beide würden dann Standard, FL XYZ ansagen. Die genaue Handhabe ist wohl von Airline zu Airline unterschiedlich, und im Flusi, wo die meisten von uns doch eher single-pilot-concept fliegen, eh wurscht!)

Beste Grüße, Felix

[SamyJay]

Original geschrieben von Der Felix
Also, da muss ich aber TheltAlpha Recht geben! Der Controller gibt Die genaue Handhabe ist wohl von Airline zu Airline unterschiedlich, und im Flusi, wo die meisten von uns doch eher single-pilot-concept fliegen, eh wurscht!)

Beste Grüße, Felix

Genau das ist der Punkt. Klar, Dimi hat natürlich Recht in einer Art und Weise. Aber wie du gesagt hast, es ist von Airline und Airline verschieden
Ich kenne es bis jetzt halt nur anders

[Rene3]

Bis heute habe ich gedacht, dass das Durchfliegen von TA und TL doch sicherheitsrelevante Momente sind. Dass nun Companies bestimmen können, wann umgeschaltet werden soll, kann ich eigentlich nicht verstehen. Aber bin durchaus lernwillig.

Zum Prinzip, so wie ich es verstehe: Mit dem QNH bzw. mit den 1013 werden doch alle Altimeters in den Flugzeugen über bzw. unter dieser Grenze "geeicht". Nur mit solch identisch anzeigenden Höhenmessern können die Controller den Luftverkehr vertikal sicher lotsen. Warum sollen da Piloten bzw. Companies einen freien Spielraum haben? Auch wenn man auf eine altitude bzw FL gecleared ist, heißt dies m.E. nicht, dass man quasi "freie Fahrt" hat. Dann könnte man ja auch gleich die Kopfhörer weglegen

Gruß
René

[TheltAlpha]

Hallo!

Nehmen wir den Steigflug als Beispiel: Es macht keinen Unterschied, ob du bei einer Freigabe auf ein Flightlevel sofort auf 1013 umschaltest oder tatsächlich erst bei der Transition Altitude. Warum? Weil es nämlich Fakt ist, dass du am Ende des Steigfluges auf einem Flightlevel bist, wo du mit 1013 fliegen musst.

Es gibt nur einen einzigen Fall, wo das sofortige Umstellen von Nachteil ist: Nehmen wir zum Beispiel an, du bist auf 2000 Fuß, Transition Altitude ist 5000 Fuß. Du wirst nun auf FL70 freigegeben und schaltest schon sofort auf 1013 um. Wenn dem Lotsen nun einfällt, dass der Steigflug so doch nicht möglich ist und dich auf 4000 Fuß recleart, musst du dann wieder auf QNH umstellen. Ich kann dir aber sagen, dass ich eine Reclearance von einem Flightlevel auf eine Altitude (oder umgekehrt) nach mehrjähriger Onlineflug- und Flugfunkhörerfahrung, sowie nach mehrmonatiger Assistant-Tätigkeit bei Wien Approach noch nie gehört habe.

Hoffe, ich habe mich verständlich ausgedrückt. Vielleicht kann es jemand anderer noch besser erklären.

@SamyJay: Du kannst mir widersprechen, mich beleidigen, mich beschimpfen, aber: Nenne mich nie, nie wieder "Dimi"!


Dimitris

[Frank_IVAO]

Den schwarzen Peter haste nur bei ganz hohen und ganz tiefen Luftdrücken, wenn du da schon vorher umstellst und dann kommst "Report passing ALT/FL" - was dann

[Rene3]

Hallo Dimitris,

Es gibt nur einen einzigen Fall, wo das sofortige Umstellen von Nachteil ist:

Und genau diesen Fall meine ich auch! Und dies kann im schlimmsten Fall ziemlich tödlich ausgehen.

Lassen wir mal die Onlineflugerfahrung beiseite, die ist ja nicht unbedingt relevant. Auch wenn du das bei realem Flugfunk und bei deiner Tätigkeit noch nie erlebt hast, heißt dies noch lange nicht, dass dies trotzdem mal geschehen kann. Und wenn dann mehrere hundert tote Flugpassagiere zusammengesammelt werden, dann ist es eben schief gelaufen, auch wenn's vorher IMMER geklappt hat bzw. NIE vorgekommen ist. Was passieren kann, passiert meistens auch, irgendwann, irgendwo.

Was ich trotzdem nicht verstehe: Wo liegt denn überhaupt der Vorteil einer vorzeitigen Umstellung - vor allem wenn man das mögliche Sicherheitsrisiko einkalkuliert? Da stimmt doch etwas nicht in der Bilanz.

Aber wir brauchen hier nicht zu spekulieren. Ich weiß ja nicht, wie's gehandhabt wird. Ich habe mir das auch nur so zurechtgelegt. Ich würde wirklich gerne von einem Profi wissen, ob man den Luftdruck bei der Clearance bereits umstellen kann. Leo oder HP müssten dazu doch was sagen können.

Gruß und ciao, René

PS Du hast dich absolut verständlich ausgedrückt. Daran liegt mein Zweifel nun wahrlich nicht!

[TheltAlpha]

Original geschrieben von Rene Weiler
Was ich trotzdem nicht verstehe: Wo liegt denn überhaupt der Vorteil einer vorzeitigen Umstellung - vor allem wenn man das mögliche Sicherheitsrisiko einkalkuliert? Da stimmt doch etwas nicht in der Bilanz.

Also ich kann nur von meiner Simulator-Erfahrung sprechen: Das erste Mal ein "Flightlevel" zu hören und den Höhenmesser auf 1013 zu stellen ist für mich ein untrennbarer Schritt. Ich finde es ein größeres Sicherheitsrisiko, mit dem Umstellen tatsächlich erst bis zur Transition Altitude zu warten, denn das ist ein zusätzlicher Schritt, der vergessen werden kann und plötzlich befände man sich auf 6000 Fuß und nicht auf FL60, was eine Loss of Separation darstellen könnte. Gerade beim Start und beim Steigflug ist jede Tätigkeit, die vermieden werden kann, eine Entlastung für die Piloten und somit, meiner Meinung und Vorstellung nach, ein Sicherheitsgewinn.

Aber du hast recht, wir sollten auf Leos und hps Antwort warten, wie und warum sie das in der Realität so handhaben.

LG
Dimitris

[Leo]

Hallo!

Die Transition Altitude ist bei uns irgendwie ein, wie soll ich sagen, "Gate" welches unter anderem bei uns den Climb Check triggert.(somit soll ein "vergessen" des Umstellens vermieden werden)
Die erste Clearance ist meist die der ATC bei Angabe der SID und Squawk etc. und auch in vielen Fällen noch eine Altitude.

Sobald wir einen FL vom Controller (meist schon im Departures sector) bekommen stellen wir den zwar ein, aber die Altimeters stellen wir erst beim Durchfliegen der TA auf STD um.

Beim Descent stellen wir den Altimeter nach erhalten einer Altitude auf QNH um und warten nicht erst bis zum TL. Sollte es zu einer Reclearance kommen, dann ist sich auch der Controller dessen bewusst und erinnert einen eigentlich in allen Fällen an die ich mich erinnern kann, an den zu fliegenden Flight level.
Meist kommt dann auch ein zB "Recleared FL60 oder stop descent FL70, i confirm FL 70" (statt zB 4000ft)um auf die Besonderheit hinzuweisen. Das hat meist Trafficgründe und hierbei geht es nur um die Vertikalstaffelung. Der TL ändert sich ja auch mit dem tatsächlichen QNH und hat zum Zweck, dass bei einer großen Differenz zwischen STD und aktuellen QNH, die Flieger die STD fliegen und die die noch QNH fliegen, nicht zu nahe kommen.

Gefährlich ist eine durchfliegen der Transition mit falschem Druck eigentlich nie da da man BIS zur freigegeben Höhe gestaffelt ist. Ein Horizontalflug mit falschen Druck jedoch schon.

Gute deutsche Erklärung dazu:
http://de.wikipedia.org/wiki/Transition_Altitude