ATC im 2004: Denn sie wissen (nicht?), was sie tun...

[Peterle]

Nun, die ATC im 2004 hat ja gegenüber der Bande von Türstehern im 2002 ein paar Fortbildungsmassnahmen genossen, man kann andere Flightlevels anfordern, sich für ein Ausweichziel entscheiden, man wird auch nicht ab Start sofort auf Cruise-Level "geschossen" und das schöne Wort "affirmative" kennt man da jetzt auch

Was liegt also näher, als die Intelligenz dieser neuen Truppe mit einem IFR-Flugplan Wien-Innsbruck auf die Probe zu stellen, insbesondere zu testen, ob man jetzt endlich Anflugvektoren bekommt, die NICHT nach 2002-Stil in einem Alu-Schrotthaufen in den Bergen, sondern gesundheitskonform auf der RWY 26 enden.

Also: "Meine" Tu-134 wurde ab Salzburg auf 10000ft herunterdirigiert (9200 wäre nach Prozedur passend gewesen, also ganz ok), NDB RTT wurde (obwohl im Plan) hohnlachend links liegengelassen und der Apparat erst mal auf einen Vektor rechtwinklig ins Tal von Innsbruck geleitet, dann schrittweise auf Anflugkurs dirigiert. Berge wurden peinlichst vermieden - Zufall oder wirklich Kenntnis des Terrains? Zumindest sind die Vektoren ganz unterschiedlich zum 2002 (gleiche Bedingungen).

Aber (na klar, das Haar in der Suppe ): Die Anweisung, nun mal endlich aus FL100 herunterzuklettern, kam dann erst 6 nm vor dem Aufsetzpunkt ("descend to 3900, report the Runway in sight"). Hab' ich aber nicht gemacht (ich habe eine ausgeprägte Sturzflug- und Disintegrations-Phobie), sondern hab feige und rückgratlos "going missed" behauptet, hab den Plan gecancelled, bin umgedreht nach RTT und hab dann den publizierten Normalanflug gemacht, alles Bingo.

Ich hab' das Gefühl, dass die 2004-ATC jetzt die "Crash-Vektoren" des 2002 unbedingt vermeiden will und dabei (Sicherheit geht vor ) unter keinen Umständen mehr bereit ist, das Risiko einzugehen, das Fluggerät zwischen die hohen Steine herunterzudirigieren. Klar, das war nur ein erster Test und meine Schlüsse daraus sind vielleicht zu schnell gezogen...

Mich würden Eure Erfahrungen interessieren - kennt die 2004-ATC jetzt im Gegensatz zu der 2002-Truppe das Terrain?

Viele Grüsse
Peter

[Luke]

Also bei mir klappen IFR-Flüge nach Inssbruck hervorragend. Man wird langsam bis auf 9000 Fuss heruntergelotst und wird dann auf den ILS-Strahl der mich an die 26 heranführt, gelotst. Ausser dass einem die ATC viel zu früh den Befehl gibt "Establish ILS", obwohl man es noch nicht empfangen kann klappt das jetzt hervorragend.
Einzige Änderung, im Gegensatz zu dir habe ich einen ILS-Approach gewählt obwohl einem die ATC immer einem Visual anhängen will, ich nimm aber immer "Vectors to LOCalizer"

Luke

[Peterle]

... wirklich eine ganz erhebliche Verbesserung zu sein. Ich hab' den visual gemacht, weil der ja eigentlich "wirklichkeitsnäher" ist und hab LOC und GS nur zur Information beobachtet (hab' mir schon gedacht, wie's weitergeht, als der Balken irgendwann unten anschlug ).

Noch so'n Anflug voll durch die Berge war im 2002 Tromsö (Westwind-Runway, hab' die genaue Richtung nicht im Kopf), die werd' ich mal heute abend vornehmen.

Viele Grüsse
Peter

[Thorben Beimel]

...ich hatte das gleiche Problem.
Ein bisschen Dunst zwischen den Bergen und eine lustige Truppe im Tower.
Ich war etwas irritiert, weil er mich nach Runway in sight fragte und ich gerade den Platz überflog
Ist schon echt interessant...

Ansonsten habe ich mit der Truppe wirklich gute Erfahrung gemacht, besonders schön finde ich, das wenn man als Nr. 2 auf den TakeOff wartet, nach dem Start des ersten, schon zum LineUp aufgefordert wird... Nur habe ich den Eindruck, das einige Runway Nummern verkehrt sind...siehe Reykjavik, in meinen Karten steht 19, und im Flusi heisst selbige 20...dürfte doch eigentlich nicht sein, oder ist das jetzt zu streng von mir???

In diesem Sinne allways happy landings trotz ATC

[Simfan]

Visual Approaches konnte die MS-ATC noch nie wirklich gut. Ein Anflug auf Florenz mit der DF734 (im FS2002)lief ähnlich wie von euch beschrieben ab. Zuerst wurde ich angsteinflößend tief über die Hügel der Toskana auf den Anflugkurs gelotst, um mir dann ca. 1nm vor der Piste die Freigabe zum Anflug zu geben. Zu diesem Zeitpunkt war ich etwa 3000ft GND hoch, sollte einen Sturzflug mit der 734, die mit Flaps 40 bei 139kt IAS träge wie ein vollbeladener Öltanker ist, ausführen und nebenbei noch den Tower kontaktieren. -> Ich meldete Go around, cancelte den Flugplan und flog von der anderen Seite her visuell mit einer Umkehrkurve an.