Noch etwas zum Thema M$-ATC!

[Tom Orrow]

Hallo PC-Flieger & the real one too,

neulich war ich mit einem A320 im Anflug auf EDDF – natürlich mit dem FS2k2. Ich kam aus München, hatte eine Sinkflugfreigabe auf 8400ft Altitude und wurde über Vektoren zum ILS Rwy 25R geleitet. Der Wind wehte mäßig um Nordwest und das weitere Wetter war CAVOK. Ich wurde von ATC in Richtung CHA VOR geschickt und konnte auf der ATC-Frequenz mithören, daß noch eine Aeroflot, zwei Lufthansa und eine British Airways vom Controller auf den ILS geleitet wurden. Da wurde mir klar, daß das verdammt eng werden könnte – wir kennen ja unseren M$-Controller und seine Art zu Staffeln! Deshalb entschloß ich mich schon 35NM vor EDDF auf minimum clean zu drosseln – damit der Controller mehr Zeit hat. Dann gab es einen neuen Kurs und die Freigabe auf 3600ft. Wie ich mithören konnte, kam die Aeroflot aus Osten, sie hatte schon einen vector to intercept ILS bekommen und die drei anderen Flieger wurden vom Norden zum ILS geführt. Da ich mit Nordkurs unterwegs war, dachte ich mir, daß es nun an der Zeit wäre auf 190kts IAS zu reduzieren - Entfernung nach EDDF noch rund 25NM. Etwa eine Minute nach der Aeroflot bekam eine Lufthansa den vector to intercept und mir wurde die Freigabe auf 2600ft erteilt. Ich beobachtete den Luftraum vor mir und links vorne, aber von der LH-Maschine oder der Aeroflot war nichts zu sehen. Kurz darauf bekam der Speedbird die Freigabe zum intercept – wenn der nicht ein Missed Approach fliegen muß hat er Glück gehabt, dachte ich noch - und gleich nach dem read back sollte die Aeroflot den Tower kontaktieren. Die Situation stellte sich mir nun folgendermaßen dar:
Die Aeroflot war im Final, eine Lufthansa war wohl schon auf dem Localizer vom ILS 25R, der Speedbird war kurz vorm Anschneiden und die zweite Lufthansa war - genau wie ich, nur mit Gegenkurs - auf dem Weg zum ILS. Die Entfernung zum FFM VOR/DME betrug noch etwa 15NM und ich würde bestimmt bald die Freigabe für den ILS bekommen. Da ich mit 2400ft auf den ILS geschickt werde (Standard beim M$-ATC in EDDF) und die Gleitweganzeige dann etwa 6NM vor der Schwelle erreicht wird – ich rechne mit 1.5NM pro 500ft unterhalb der Final Altitude bei einem 3° ILS (Standard Approach Chart) -, mußte ich davon ausgehen, daß die zweite Lufthansa mir sehr nahe kommen würde.
Deshalb traf ich den Entschluß die Geschwindigkeit auf 170kts IAS zu reduzieren und mal abzuwarten wann ATC die Freigabe für die LH gibt.
Ich war gerade dabei die Speed zurückzunehmen, da bekam die LH schon ihre Freigabe und anschließend ich. Also, den Vektor zum ILS und 2400ft am Autopiloten eingestellt, und den Luftraum rechts abgesucht. Inzwischen waren noch zwei andere Carrier auf dem Weg zum ILS, doch hatte ich bei denen keine Bedenken, daß sie mir zu nahe kommen könnten. Da ich die LH noch immer nicht entdecken konnte, reduzierte ich die Geschwindigkeit weiter auf 160kts IAS und schaltete den Heading-Hold und Speed-Hold ab. Dadurch war ich flexibel genug um einem near missed aus dem Weg zu gehen. Doch dann sah ich die LH rechts vor mir, wie sie den LOC anschneidet - der Abstand betrug etwa 2-3NM. Da die AI-Flieger meist zwischen 200-250kts IAS schnell sind wenn sie den ILS anschneiden, sollte es während des Final keine Probleme in Bezug auf die Staffelung geben. Als ich schon dem Localizer folgte und der Gleitpfad anfing einzuwandern, bekam die LH die Anweisung auf die Tower-Frequenz zu wechseln. Na das paßt ja gut dachte ich mir und direkt nach dem read back bekam ein anderer Flieger die Freigabe zum intercept. Der Gleitpfad war kurz vor der Mitte und ich schaltete den AP komplett aus (manual flight). Am Outermarker die Übergabe an Tower und weiter mit Vref plus 6 auf die Schwelle zu. Nach der Landefreigabe vom Tower, war der Funk erfüllt mit: LH123, exit next taxiway! Dann RA 500ft, all green und immer noch: LH123, exit next taxiway! Ich dachte schon, alles umsonst, da sagte Tower: LH123, contact ground on…!
Puh, 300 tönte die Computerstimme vom GPWS und die Runway war nicht mehr geblockt, also klar zum Landen. 50, 30, 20, retard, retard, 10 und touchdown. In dem Augenblick meldet sich der mir folgende Carrier beim Tower – das paßte doch prima. 70kts IAS und nur noch ein kurzes Stück bis zum Taxiway Hto, über den ich dann auch die Runway verlasse. Ich bog gerade auf den Taxiway, da landete schon der nächste Flieger, eine A310.
Die weiteren Vorgänge sind wohl jedem bekannt, Frequenz wechseln und Taxi zum Gate. Ob der Speedbird eine "Ehrenrunde" drehen mußte blieb mir verborgen, doch vermute ich, daß es so war.


Ende Teil 1

[Tom Orrow]

Weiter Teil 2:

Fazit:
Der Einzige der denken kann, bin ich und nicht der PC oder die Software! Deshalb muß der Mensch beim FS-ATC mithören und mitdenken – wie beim realen Fliegen. Wenn auch dort die Staffelung von ATC korrekt – ausnahmen bestätigen die Regel – übernommen wird und somit die Piloten von unserer Art "Streß" befreit sind, so haben sie die reale Verantwortung bezüglich der Flugsicherheit, mit allen Konsequenzen. Wir PC-Flieger müssen nur einen Bruchteil dessen an Konzentration (Beobachtung/Kontrolle/Flugdurchführung usw.) aufbringen und deshalb bleibt in unserem Kopf noch etwas Platz für die "Selbst-Stafflung". Ich praktiziere diese bei jedem Flug und mußte in den letzten (rund) zwei Jahren fünfmal durchstarten, weil die Runway geblockt war. Zwei mal habe ich eigenständig den Sinkflug herausgezögert, weil ich sonst die MSA unterschritten hätte – warten bis ATC einen das dritte Mal anspricht, dann mit 300ft sinken bis ATC meckert, um dann mit 1000ft weiter zu sinken. No Problem, aber ganz schön heikel manchmal, was einem ATC da so zumutet!
Da das Missed Approach Procedure zu jedem Anflug dazu gehört, bin ich nicht überrascht, wenn es mal von mir geflogen werden muß. Mein Ziel ist es den Flieger innerhalb der Limits sicher von A nach B zu bringen und da im Reiseflug meist nicht viel passiert, weil die Automatische-Flugführung den Flug steuert, ist mir der "Streß" beim Approach nicht unangenehm, eher das Gegenteil – ich denke, so geht es den meisten PC-Fliegern!
Ich hoffe der Bericht war nicht zu lang und ein wenig unterhaltsam.
Weiterhin viel Spaß beim PC-Fliegen und always happy landings wünscht…

TOM

[Butterfinger]

Das war doch gar nicht mal soooo schlecht vom ATC gestaffelt, schließlich bist du sicher runtergekommen. In real ist das auch oft so, dass die Flieger erst im allerletzten Moment die clearence for landing bekommen. Hättest mal die ATC in EDDF hören sollen (beim usertreffen), teilweise war es echt knapp!!

mfg
Sven

[Tom Orrow]

Hey Sven,
jo das passiert wohl häufiger, daß die Freigabe im "letzten Augenblick" gegeben wird. Auf einem BL&P Video (Cockpit-Mitflug), von einem Flug (LH4374) mit einer B737-330 von Düsseldorf DUS nach Paris CDG, ist so ein Fall festgehalten - also archiviert. Da ist die Rwy noch von einer Aeroflot geblockt und erst bei RA 300ft wird die Freigabe erteilt und sie sind noch gelandet. Wenigstens kam dann vom Tower: Thank you for cooperation!
Beim Spotten in HAJ - es war in den Neunzigern des letzten Jahrhundert - stand mal eine A310 auf der Rwy 27L zum Start bereit (line up) und eine ATR42 im Anflug (short final) mußte eine Go Around fliegen, der nicht nach der Missed Approach Procedure aussah. Denn sie flog im Steigflug einen turn gen Süden und verschwand Richtung Hannover City - der PIC wollte wohl nicht riskieren das die A310 unter ihm weg startet.
Das komische an der Situation war, daß die A310 schon etwa drei Minuten auf der Rwy stand und die ATR erst bei ca. 400ft durchstartete - das war knapp! Aber, shit happens!
Um noch einmal zum FS-ATC zurück zu kommen:
Ich habe mir die Flugpläne für EDDF selbst so angepaßt, das sie zum Einen nicht die FPS zu stark belasten und zum Anderen nicht zu dicht hintereinander landen. Außerdem habe ich die AIR-Files so geändert, daß die Flieger etwas länger Ausrollen und dann meist über Hto abrollen - paßt auf den meisten Airports und sieht besser aus. Deshalb ist bei der Staffelung meist noch Platz für mich - eigenes Speed Management vorausgesetzt. Zwar ist es nicht oft so knapp wie oben beschrieben, doch - wie Du selbst sagst - nicht unrealistisch, daß es mal "eng" wird.
Ich persönlich finde das FS-ATC gar nicht so schlecht - auch wenn einem manchmal schlecht werden kann -, denn es ist immer noch besser als die "Einsammen" Jahre (FS3-2000) vorher. Auch wenn die dynamische Szenerie oder MyTrafic schon etwas feeling brachten, es fehlte der auf die anderen Flugzeuge und das eigene Flugzeug bezogene Funk - mal von dem ADV abgesehen.
Das noch vieles verbesserungswürdig ist, steht natürlich außer Frage!
Schönen Tag noch...

TOM

[Blind PAX]

Auf einem BL&P Video (Cockpit-Mitflug), von einem Flug (LH4374) mit einer B737-330 von Düsseldorf DUS nach Paris CDG, ist so ein Fall festgehalten - also archiviert. Da ist die Rwy noch von einer Aeroflot geblockt und erst bei RA 300ft wird die Freigabe erteilt und sie sind noch gelandet. Wenigstens kam dann vom Tower: Thank you for cooperation!

Jau, und wenn man mal genau auf den Funkverkehr in dem Video achtet, bekommt man mit das NACH der Landung der Aeroflot und VOR der Landung der LH4374 sogar noch eine 737 gestartet ist. Das beweist wohl wie sehr die Lotsen auf den großen Hubs unter Zeitdruck stehen, das die sowas machen.