A320 Throttel

[Steve Miller]

Hallo,

ich weiß, ich weiß wurde schon tausend Mal diskutiert hier. Habe auch artig mit der Suchfunktion gearbeitet. Doch es bleiben noch einige Fragen offen. Der Einfacheit halber habeich mal das Bild im Anhang vobereitet. Hift villeicht auch anderen weiter.

1. Wie funktionieren diese Dinger (gibts einen Namen?) am Schuhebel?
Das hat doch mit den Reversern zu tun. Verhindern die einfach nur das versehentliche zurückziehen der Hebel in den Gegenschub und sind rein mechanischer Natur? Und wie werden sie bedient?

2. In der Mitte befindet sich eine Scala, die in fünferschritten von 0 bis 45 geht. Wenn ich das richtig verstanden habe ist das der aktive Bereich für die manuelle Schubregelung. Was aber sagen die Zahlen aus. Was man auf dem Bild nicht sehen kann, die Skala setzt sich auch im Bereich des Gegenschubs fort.

3. Absolut Böhmische Dörfer sind die Markierungen an der Seite. Das hat doch mit der Trimmung zu tun, oder. Kann das einer entschlüsseln?

4. Habe in der lezten Fernsehreportage gesehen, daß das trimmrad sich laufend mitbewegt. Sehe ich das richtig das an diesen Handrädern die Trimmung im Bedarfsfall dann manuell eingestellt wird? Wo und wie und wann stellt man eigendlich die Autotrimmung ab?

6. Die roten Pinöpel an beiden Seiten der Schubhebel dienen warscheinlich der Synchronisation selbiger. Steuer ich die Triebwerke unsynchron (aus welchem Grund auch immer)so macht das doch nur im aktiven Bereich Sinn. Was passiert aber wenn, und dazu bin ich ja nun mechanisch der Lage, ich die Hebel aus versehen in zwei verschiedene Rasten stelle?.

Möchte irgendwann mal ein Airbus Throttle bauen und wäre über die entmystifizierung dieses komplexen Eingabegerätes sehr dankbar.

Beste Grüße Stefan.

[Obi-Wan]

Hallo Steve!

Ich hätte ne Frage an dich.
Und zwar: Wo ist der Anhang??

[Steve Miller]

Sorry Bild vergessen

[Tiger - 31st VFW]

Original geschrieben von Steve Miller
6. Die roten Pinöpel an beiden Seiten der Schubhebel dienen warscheinlich der Synchronisation selbiger.

Guckst Du hier

[hpfranzen]

Hi Stefan,

Nr.1 sind die Reverser Sperren. Man muss sie nach hinten hochklappen, dann kann man die eigentlichen Schubhebel nach hinten in den Reverse Bereich ziehen.

Nr.2 Keine Ahnung - ist im Original FCOM nicht näher bezeichnet. Könnte mir vorstellen, dass die Skala vom Wartungspersonal für Einstellarbeiten benutzt wird.

Nr.3 ist die Trimmskala. Sie besteht aus zwei Hälften: Eine Seite gibt die Schwerpunktlage bei Startgewicht an in Prozent MAC (Mean Aerodynamic Chord). Gegenüberliegend kann man die Trimm Einheiten für Nose-up und Nose down ablesen. Die Schwerpunktlage wird vom Beladeteam bestimmt und im Lade- und Trimzettel niedergeschrieben. Der zu diesem Wert gehörende Trim wird nach dem Anlassen der Triebwerke (dann funktionieren nämlich die Hydraulikanlagen) vor dem Losrollen eingestellt. Autotrimm funktioniert erst 5 Sekunden nach dem Abheben und wenn das Flugzeug höher als 50 Fuß hoch fliegt. (Tatsächlich sind die Bedingungen noch etwas komplizierter....)

Nr.4 richtig geraten! Die Trimmräder sind rein mechanisch mit der Hydrauliksteuerung der beiden (li. und re.) Stabilizer verbunden. Sie bewegen sich also immer wenn sich der Stabilizer bewegt und umgekehrt. Die Trimmräder werden im Normalfall nur am Boden vor dem Start benutzt, s. o. Abschalten kann man Autotrimm nicht. Erst wenn einige Computer ausgefallen sind, kann / muss man von Hand trimmen. Ist der Autopilot eingeschaltet und man verdreht von Hand das Trimmrad, so schaltet sich der A/P aus!

Mit Nr.6 liegst du etwas daneben. Man kann und braucht die Triebwerke nicht zu synchronisieren. Sie liefern (FADEC gesteuert) immer den zur Schubhebelstellung gehörenden Schub, egal wieviel Drehzahl das einzelne Triebwerk dazu benötigt. Manchmal hängt ja ein altes auf der einen und ein neues auf der anderen Seite.
Ist Autothrust nicht eingeschaltet, so funktionieren die Schubhebel ganz konventionell (wie wollte man auch sonst rollen?).
Mit eingeschaltetem Autothrust geben die Schubhebel vor, wieviel Schub das Autothrustsystem maximal überhaupt geben kann. Stehen die Hebel z.B. in der CL Raste, so ist Climbthrust der max. Thrust den das Autothrustsystem befehlen kann. Steht einer oder beide Hebel ein Stück vor dieser Raste, so laufen die Triebwerke auch nur so weit hoch wie es der jeweiligen Hebelstellung entspricht.
Dann jedoch "meckert" das Autothrustsystem mit der ECAM-Meldung "A/THR LIMITED" zusammen mit dem Caution Gong, und zwar alle 5 Sekunden, solange, bis wieder beide Schubhebel in der CL-Raste stehen. Ist ein Triebel abgestellt, so arbeitet die MCT Raste wie die CL Raste im Zweimotorenbetrieb.
Laufen beide Triebel und nur ein Schubhebel steckt in der CL Raste, erscheint die orangefarbene Meldung "LVR ASYM" solange, bis wieder beide Schubhebel in der CL Raste stehen.

Happy landings!

HP

[Steve Miller]

Supervielen Dank für die kompetente Antwort. Nun bleibt nur noch das Rätsel über die Skala von 0 bis 45, wobei 24 etwa in der Höhe der Nullstellung der Hebel liegt, das entspricht doch dem Leerlaufschub. Das finden wir aber auch noch raus.

Beste Grüße, Sefan.

[Matt_EDDW]

@HP, danke für die Erklärung, wieder was gelernt...

@Obi-wan: was ist denn das für ein Quark in deiner Sig?????

Gruß

Matthias