Volle Tanks

MarkusV · 04.07.2000, 11:10

Hallo Paule,

> Nur noch eine Nachfrage, kann man dies "so in etwa" als Richtwert auf die modernen
> großen Jets verallgemeinern, oder liegt man da falsch, das sich ein Airbus A320 oder eine
> 747 "+/- ählich" verhalten müßten?

ich versuche mal, die Frage für die 747-400 zu beantworten, die ich vom PS1 und vom AS2 her sehr gut kenne. Allerdings ist die Frage doch nicht so einfach zu beantworten. Du musst bedenken, daß das Leergewicht einer -400 bei 180 Tonnen liegt, dazu kommen nochmal (je nach Version) bis zu 175 Tonnen Treibstoff. Die Zuladung kann irgendwo zwischen 0 und 80 Tonnen, manchmal auch mehr liegen, wobei allerding MTOW 396,4 Tonnen beträgt.

Die konkrete Steigrate, sagen wir mal in 5000 ft Höhe, hängt *sehr* stark vom tatsächlichen Gewicht ab. Ich habe gehört, daß Lufthansa in den Sommermonaten den starken Zubringerverkehr von Berlin nach Frankfurt mit der -400 fliegt. Die Maschine ist dann relativ leicht (ich schätze mal 250 Tonnen) und sollte, meinem Gefühl nach, schon 4000 fpm - 5000 fpm Steigleistung erbringen können. Wenn Du dagegegen wie United Airlines von Los Angeles nach Melbourne fliegst und die Tanks randvoll sind, dann wirst du die Klappen nach dem Start erst oberhalb von 3000 ft eingefahren haben und selbst dann eine Steigleistung von vielleicht nur 1000 ft erreichen.

Mit anderen Worten, die tatsächliche Steigleistung hängt vom Gewicht ab; eine allgemeingültige Aussage würde ich hier nicht wagen. Der tieferliegende Grund ist einfach, daß die 747-400 auf allen möglichen Strecken, von Kurzstrecke (in Japan!) bis Ultra-Long-Haul eingesetzt wird. Entsprechend stark variiert das Startgewicht.

Erschwerend kommt hinzu, daß bei niedrigem Abfluggewicht die Triebwerksleistung oft reduziert ("thrust derate") wird und/oder eine "assumed temperature" vorgegeben wird. Der Grund ist ganz sehr einfach: wenn man - die obigen Ausführungen legen es nahe - nicht alle Leistung benötigt, dann kann man durch einen kleinere Leistung die Triebwerke schonen.

Die Sache sollte etwas anderes nahe der günstigsten Reiseflughöhe (die errechnet der FMC!) aussehen. Dafür, würde ich sagen, klingen die obigen Zahlen dem Gefühl nach ganz OK.

Wenn es Dich interessiert, kann ich ja mal versuchen, in einigen Konfigurationen die Steigleistungen zu erfliegen.

OK, ich hoffe es hilft Dir weiter,

Markus

04.07.2000, 11:10	#7
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hallo Paule, > Nur noch eine Nachfrage, kann man dies "so in etwa" als Richtwert auf die modernen > großen Jets verallgemeinern, oder liegt man da falsch, das sich ein Airbus A320 oder eine > 747 "+/- ählich" verhalten müßten? ich versuche mal, die Frage für die 747-400 zu beantworten, die ich vom PS1 und vom AS2 her sehr gut kenne. Allerdings ist die Frage doch nicht so einfach zu beantworten. Du musst bedenken, daß das Leergewicht einer -400 bei 180 Tonnen liegt, dazu kommen nochmal (je nach Version) bis zu 175 Tonnen Treibstoff. Die Zuladung kann irgendwo zwischen 0 und 80 Tonnen, manchmal auch mehr liegen, wobei allerding MTOW 396,4 Tonnen beträgt. Die konkrete Steigrate, sagen wir mal in 5000 ft Höhe, hängt sehr stark vom tatsächlichen Gewicht ab. Ich habe gehört, daß Lufthansa in den Sommermonaten den starken Zubringerverkehr von Berlin nach Frankfurt mit der -400 fliegt. Die Maschine ist dann relativ leicht (ich schätze mal 250 Tonnen) und sollte, meinem Gefühl nach, schon 4000 fpm - 5000 fpm Steigleistung erbringen können. Wenn Du dagegegen wie United Airlines von Los Angeles nach Melbourne fliegst und die Tanks randvoll sind, dann wirst du die Klappen nach dem Start erst oberhalb von 3000 ft eingefahren haben und selbst dann eine Steigleistung von vielleicht nur 1000 ft erreichen. Mit anderen Worten, die tatsächliche Steigleistung hängt vom Gewicht ab; eine allgemeingültige Aussage würde ich hier nicht wagen. Der tieferliegende Grund ist einfach, daß die 747-400 auf allen möglichen Strecken, von Kurzstrecke (in Japan!) bis Ultra-Long-Haul eingesetzt wird. Entsprechend stark variiert das Startgewicht. Erschwerend kommt hinzu, daß bei niedrigem Abfluggewicht die Triebwerksleistung oft reduziert ("thrust derate") wird und/oder eine "assumed temperature" vorgegeben wird. Der Grund ist ganz sehr einfach: wenn man - die obigen Ausführungen legen es nahe - nicht alle Leistung benötigt, dann kann man durch einen kleinere Leistung die Triebwerke schonen. Die Sache sollte etwas anderes nahe der günstigsten Reiseflughöhe (die errechnet der FMC!) aussehen. Dafür, würde ich sagen, klingen die obigen Zahlen dem Gefühl nach ganz OK. Wenn es Dich interessiert, kann ich ja mal versuchen, in einigen Konfigurationen die Steigleistungen zu erfliegen. OK, ich hoffe es hilft Dir weiter, Markus

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