Pilotentraining, weitere Faustformeln

[Peter Guth]

Teil 11

Pilotentraining für Flightsimulator
Faustformeln, einfache Hilfsrechnungen, wichtige Daten

Es gibt noch weitere diverse Faustformeln, mit denen ein Pilot "unterwegs" einfache, aber wirksame Hilfsrechnungen durchführen kann, und zwar ohne Taschenrechner oder "Drehmeier", dem runden Pilotenrechenschieber. Die dabei erzielbare Genauigkeit ist sehr oft situationsbedingt völlig ausreichend. Eine Gliederung ist nicht einfach, deshalb hier eine Zusammenfassung je nach Notwendigkeit der Situation. Sie soll eine Ergänzung zu meinen bereits veröffentlichten Faustformeln im Pilotentraining Nr. 10.


Knoten in KMH umrechnen
Knoten mal 2 minus 10% = KMH (Beispiel: 150 kts x 2 = 300 - 10% = 270 kmh (tatsächlich 277,8)


Start/Steigflug:WICHTIGE FLUGHÖHEN

bei 1500" Steigrate von 20° auf 10° reduzieren

unter 5000" Höhenmesser auf Bodenluftdruckwerte (QFE) umstellen
alle Höhenangaben als Feet (ft)

über 5000" Höhenmesser auf 1013,2 (29.92) Stardardwert (QNH) umstellen
alle Höhenangaben als Flightlevel (FL) bezeichnen

unter 10000" (FL100) Speedlimit maximal 250 KTS IAS (weltweit)

über 18000" (FL180) Höhenmesser auf 29.92 (1013,2) umstellen (USA, Kanada, Mexiko)
über 24500" (FL245) Übergang zum oberen Luftraum (high altitudes enroutes)
länderabhängig,
ab hier gelten die Luftstraßen im oberen Luftraum bei Flugplanungen


Reiseflughöhen für die Flugplanung (IFR):

Reiseflughöhen bis FL 290: Kurs 360° bis 179,99° = immer ungerade tausender Höhen in feet
Kurs 180° bis 359,99° = immer gerade tausender Höhen in feet

Reiseflughöhen über FL 290: Kurs 360° bis 179,99° = FL 290, FL 330, FL 370, FL 410 usw
Kurs 180° bis 359,99° = FL 310, FL 350, FL 390, FL 430 usw

Keine Ausnahmen!


Temperaturabnahme bei zunehmender Flughöhe

Merke: je 1000ft Höhe sinkt die Regel-Aussentemperatur um 2°,
bezogen auf Standard Temperatur von 15° in Meereshöhe als generelle Berechnungsgrundlage.

Beispiel: Flightlevel FL 300, Temperaturverlust daraus: 30 x 2° = - 60°, also Aussentemp.= -45°

Angezeigte Airspeed (IAS): wie schnell fliegt man wirklich (TAS)?

Merke: je 1000ft Höhe zeigt der Fahrtmesser ca. 2% zu wenig an!

Beispiel: Flightlevel FL300, angezeigte IAS auf Fahrtmesser: 260kts.
Tatsächliche Airspeed: 260 + (30 x 2%, also 60% =156 zu geringe Anzeige) = 416 kts TAS!


Wind Korrektur Winkel (WCA) / Vorhaltewinkel

Jetzt ein viel gefragtes Thema: nämlich das Einhalten einer Sollflugrichtung bei Seitenwind. Wie weit muss der Pilot das Flugzeug insgesamt "in den Wind drehen", um mit einem Vorhaltewinkel den evtl. Seitenwindeinfluß auszugleichen, damit die Maschine nicht vom Sollkurs abdriftet.


Um die folgende Faustregel anwenden zu können, muss man zunächst etwas über den Basisfaktorwert verstehen:

Weicht die Richtung des Seitenwindes bis ca 20° von der Flugrichtung ab, merke man sich Faktor 1
Weicht die Richtung des Seitenwindes bis ca 40° von der Flugrichtung ab, merke man sich Faktor 2
Weicht die Richtung des Seitenwindes bis ca 60° von der Flugrichtung ab, merke man sich Faktor 3
Weicht die Richtung des Seitenwindes bis ca 70° von der Flugrichtung ab, merke man sich Faktor 4
Weicht die Richtung des Seitenwindes bis ca 80° von der Flugrichtung ab, merke man sich Faktor 5
Weicht die Richtung des Seitenwindes bis ca 90° von der Flugrichtung ab, merke man sich Faktor 6

die Faustformel: WCA = Windgeschwindigkeit (kts) x Faktor, geteilt durch 1/10 der Airspeed

Beispiel: Kurse 300°, Seitenwind von links 50kts aus 240°, also Richtungsdifferenz Wind = 60°
Airspeed des Flugzeuges 160 kts

Rechengang:
Abweichung der Seitenwindrichtung von der Flugrichtung 60°, also gilt:
der Faktor 3 mal 50kts, geteilt durch 1/10 von 160 kts Airspeed = ca. 9 Grad

Das bedeutet, der Pilot muss, um den Windeinfluss von links auszugleichen, statt 300° ein Heading von nur 291° fliegen.


Dazu noch ein Tipp beim Fliegen von Twinjets nach NAV Course. Die vorgenannte Faustformel ist sehr hilfreich beim ansteuern des Kurses. Aber das in den Flugzeugen nach HSI geflogen wird, muss der Pilot sein Flugzeug immer so steuern, dass die Navigationsnadel MITTIG im HSI steht. Somit stellt sich der Vorhaltewinkel ganz von selber ein. Was nichts anderes heißt, als dass dann das Flugzeugheading wurscht ist, Hautsache die Nadel bleibt mittig in der "course position" stehen.


Landung:


Airspeeds für das aus- und einfahren der Flaps für die BEING B737 (Aircraft Nickname: "Bobby")

Flaps 5° max .250 kts (auch Take Off Stellung)
Flaps 10° max. 215 kts
Flaps 15° max. 205 kts (auch Gear Down Stellung)
Flaps 25° max. 190 kts
Flaps 30° max. 185 kts
Flaps full max. 162 kts


Peter Guth


[Diese Nachricht wurde von Peter Guth am 11-04-2000 editiert.]

[Jeffrey]

Hallo Peter,

Herzlichen Dank für die Formeln. Mich hat vor allem das Berechnen des Vorhaltewinkels interessiert. Und das mit den Flightlevels, das diese von der Flugrichtung abhängen, ABSOLUT nicht gewusst...Danke, werde es ab jetzt so machen.
Nur etwas verwirrt mich, nämlich bei den "Wichtigen Flughöhen":
1. Unter 5000ft (Transition Altitude) stellt man doch das von der Flugsicherung zugeteilte
QNH ein. QFE benutzt man doch in Frankreich.
Wenn man QFE einstellt, so zeigt der Altimeter auf Flugplatzhöhe die Höhe 0 ft an
(aktueller Luftdruck am Platz)

2. Ab 5000ft stellt man auf 1013.25hPa um. Diese Druckreferenz wird als QNE bezeichnet und die Höhen werden in Hectofeet, also FL gemessen.

Weil ich nicht ganz sicher bin, wäre ich froh , wenn mir dies jemand bestätigen könnte...

Jedenfalls, danke vielmals und ich freue mich schon auf "Pilotentraining 12, 13, 14,..."

Kindest regards,
Jeff

[Leo]

Hi!

Du hast schon ganz recht der STD Druck 1013,25hPa heisst QNE.

Wie es in Frankreich ist weiss ich nicht sonst ist alles prinzipiell richtig.
Peter hat bereits Abweichungen von den 5000ftTA genannt.
Kommt auf den Flugplatz an.

Grüße

[Peter Guth]

Hallo, Jeff,

ja, Du hast Recht, ich hätte es präziser - wie folgt - beschreiben sollen:

QNH Druck in MSL, nach standard Temperatur
QFE Platzdruck, Höhe zeigt dann am Boden 0,0 an
QNE Platzhöhe über 1013,2

Gruss Peter Guth

[Jeffrey]

Hallo Pilots,

Danke für die Bestätigungen. Doch alles richtig, hatte eben Prüfung über Atmosphären Zeugs.

Also vielen Dank und guten Flug!

Jeff