VFR-Anflüge klappen nicht so recht ...

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

da gibt es ja viele gute Ratschläge, deshalb möchte ich mich auch nicht zurückhalten und habe einen meiner früheren Beiträge mal reinkopiert:


Das Problem bei Sichtlandungen ist, dass man anfangs mit wenig Übung sehr viel auf einmal erledigen muss.

Deshalb sollte man seine Fertigkeiten in kleinen Schritten aufbauen und erst einmal den Autopiloten des Twinjets einen Teil der Arbeit erledigen lassen.

Dazu ist es praktisch, die folgende Situation abzuspeichern:
Gute Sicht, Windstille, noch gut 3 NM bis zum Gleitpfad, Localizer established, IAS 180, Klappen gesetzt entsprechend IAS, Autothrottle und APR-Mode aktiviert.


Eine halbe Meile vor dem Gleitpfad zuerst den Autothrottle ausschalten und dann das Fahrwerk ausfahren. Der Autopilot steuert nun den Kurs und den Gleitwinkel, nicht aber die Geschwindigkeit, das muss man selbst erledigen. Durch den Widerstand des Fahrwerks nimmt die Geschwindigkeit langsam ab. Man muss also so nach und nach die Klappen immer weiter ausfahren. Über den Flugplatzzaun hat man dann ca. IAS 145 bei vollen Klappen, meistens muss man dazu aber auf den letzten 1 bis 2 Meilen den Schub etwas korrigieren.

Während der Autopilot den Gleitpfad und den Kurs steuert, schaut man abwechselnd zur Landebahn mit dem PAPI um die Perspektive zu erfassen und einzuprägen, und dann auf die IAS-Anzeige, um ggf. Klappen und Schub richtig einzustellen.

Wenn diese Übung richtig sitzt, sollte man beginnen, den Autopiloten in immer größerer Entfernung von Platz abzuschalten und von Hand weiterfliegen, zuerst bei ca. 1 Meile und dann bis zu einer Entfernung, aus der man die Anzeige des PAPI gerade noch klar erkennen kann.

Hierbei schaut man auf die Landebahn und stellt zum Beispiel fest, dass man etwas nach links von der Anfluglinie abgekommen bist. Bevor man nun ganz vorsichtig mit sehr wenig Schräglage den Kurs um 2 bis 3 Grad korrigiert, kontrolliert man mit der ILS-Anzeige ob die Beobachtung auch stimmt (ganz wichtig, damit man gar nicht erst ins Rudern kommt!).
Achtung! Nicht nach der Localizer-Anzeige so wie beim ILS-Anflug üblich fliegen, sondern diese nur zur KONTROLLE einsetzen, ob man die Abweichung von der Anfluglinie richtig gesehen hat.

Dann kontrolliert man die Anzeige des PAPI und sieht beispielsweise 3 weiße und ein rotes Licht. Also ist man etwas zu hoch. Der nächste Blick geht zuerst zur IAS-Anzeige, denn erst danach kann man entscheiden, wie man das Flugzeug unter Beachtung der erforderlichen Geschwindigkeit am besten wieder genau auf den Gleitpfad bringt. Das alles wiederholt man bis zum Ausschweben.

Irgendwann braucht man die ILS-Anzeige auch nicht mehr. Dann ist es an der Zeit, in Griechenland mal „Inselhopping“ zu machen. Dort gibt es nämlich fast nur VOR/DME-Anflüge. Das macht einen Riesenspaß.

Viele Grüße und Stehvermögen beim Üben!

Hans

[Darth Mop]

am besten ist immer noch ein flugplaner
hier ein screenshot, ist zwar ein IFR plan, aber VFR geht ja auch, naja gut manchmal führen dich die dinger auch durch flugzonen die für das militär vorgesehen (rote kasten) sind aber..
Und sorry wegen der größe, ich habs nur schnell mit paint gespeichert