Geschw. bei Warteschleife?

[FlusiRainer]

Ich habe mal irgendwo gelesen,das mit der 737 die Warteschleife mit
210KIAS ohne Klappen geflogen wird.
Mit meinem A319 bekomme ich das auch hin(verträgt es auch langsamer).

Wenn ich aber mit der 777 oder 747 das veranstallte,ist der BA doch
enorm hoch und die 747 dürfte sich wohl hart an der Stallgrenze bewegen.

Gibt es da Flugzeugspezifische Vorgaben,- haben die Piloten innerhalb
eines Limits freie Hand,zwegs günstigen Kraftstoffverbrauch,oder muss
ich meine Configuration entsprechend anpassen?

[MarkusV]

Hallo Rainer,

> Wenn ich aber mit der 777 oder 747 das veranstallte,ist der BA doch
> enorm hoch und die 747 dürfte sich wohl hart an der Stallgrenze
> bewegen.

letztlich hängt es vom Gewicht der Maschine ab, aber im Prinzip hast du recht. Bei der 747-400 liegen 210kts schon nahe an Minimum Clean, man würde wohl nicht viel langsamer fliegen wollen.

> Gibt es da Flugzeugspezifische Vorgaben,- haben die Piloten
> innerhalb eines Limits freie Hand,zwegs günstigen
> Kraftstoffverbrauch,oder muss ich meine Configuration
> entsprechend anpassen?

Schaun wir doch mal, was das Flight Crew Training Manual der 747-400 (EVA Airlines) dazu sagt:

"HOLDING

Start reducing to holding airspeed three minutes before estimate for holding fix.

If the FMC holding speed (Anm.: der FMC kann Holdings fliegen und die effizientest Speed ausrechnen) is greater than the holding speed from the tables below, holding may be conducted at flaps 1, flaps 1 speed. Flaps 1 cost approx. 10% more fuel than flaps up. The holding speeds in the FMC provide minimum fuel burn speeds, but no lower than flaps up speed. In most cases, these speeds will be flaps up speed. If the holding speed is not available from the FMC, Vref + 80 kts should be used.

Table 2.5 ICAO Holding Speeds (Maximum)

Altitude............ Knots
Trough FL140...........230
Above FL140 to FL200...240
Above FL200 to FL340...265
Above FL340.........Mach .83

Table 2.6 FAA Holding Airspeeds (Maximum)
Altitude............ Knots
up to 14000 MSL........230
above 14000 MSL........240


Maintain clean configuration if holding is in icing conditions or in turbulence.
(Anmerkung: Wing Anti Ice ist bei der 747-400 nicht effektiv funktionsfähig, wenn die leading flaps ausgefahren sind. Also kein Holding in Vereisungsbedingungen mit Flaps 1 !!!)

If the holding pattern has not been programmed into the FMC, the intial outbound leg should be flown for 1 min or 1.5 min as required by altitude. Timing for subsequent outbound legs shoud be adjusted as necessary to achieve proper inbound timing.

In extreme wind conditions or at high selected holding speeds, the airplance may exceed the defined holding pattern protected airspace. However, the holding pattern depicted on the ND will not exceed this limits. Advise ATC immediately if an increase in airspeed is necessary due to turbulence or if unable to accomplish any part of the holding procedure, of if unable to comply with the speeds listed in the table."


Um es kurz zusammenzufassen, man kann in der 747-400 auch mit Flaps 1 im Holding fliegen, wenn es die Clearance erfordert. Die Crew sollte allerdings wissen, daß sie 10% mehr Sprit verbraucht. Ich weiß nicht auswendig, ob der FMC dann korrekt mitrechnet. Auch sollte man nicht in Vereisungsbedingungen mit Klappen fliegen, da dann Wing Anti Ice nicht korrekt funktioniert. Die Schutzräume für das Holding Pattern sind jedenfalls so groß gwählt, daß man immer Minimum Clean fliegen können sollte. Und wenn es dann man doch nicht klappt, kann man immer noch "unable" an ATC melden.

Markus

[FlusiRainer]

Vielen Dank für die schnelle Antwort.

Ich selbst bin nun nicht gerade der absolute Realitäts_Guru.
Mit FMC usw. habe ich es nicht so.Meine Flugplanung gestallte ich mit
CoPilot von Abacus und plane den Restkrafftstoff in etwa so,das noch
min 25% in den Tanks beim Touch Down enthalten sind.
Alles andere dauert mir zu lange.

Mit der 777 und 747 habe ich bisher den Anflug vor Erreichen des GS
und eventuelle Warteschleifen mit 230-240KIAS geflogen.
Deinen Ausführungen nach,kann ich auch bei gutem Wetter die Klappen setzen.Werde ich in Zukunft so machen.

Ansonsten nehme ich kurz vor Erreichen des GS den Schub zurück,setze die Klappen auf Position 1 bis 2,so das ich am GS mit 210KIAS
das Fahrwerk ausfahren kann und die Klappen voll ausfahre.


Ausfahrzeit der Klappen und Luftwiederstand von Klappen und Fahrwerk
konfiguriere ich immer so,das das Abbremsen bis auf die Endanfluggeschw. und max Klappen etwa konform gehen.
Ob das beim echten Flieger auch so ist,keine Ahnung.
So lässt es sich aber wunderbar manuel den GS bei sich ändernder Konfiguration hinunterschlittern.