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Alt 09.07.2002, 19:44   #11
FraPre
Elite
 
Registriert seit: 17.07.2001
Alter: 54
Beiträge: 1.418


Standard

Zu Deinen beiden Fragen:

1. Mit dem Ground Cart kann sowohl der elektrische als auch der pneumatische Teil extern versorgt werden. Letztlich wird das der Captain oder die Situation entscheiden.
Wenn Du Dir das Bleed Air System Diagram im Operations Manual ansiehst, erkennt man auf der rechten Seite den Einlaß der externen Bleed Air Quelle. Diese Luft verteilt sich zum Startvorgang über die geöffnete Isolation Valve ( jeweils beide Schalter für Bleed Air oder Air Conditional Packs OFF und Isolation Valve Auto)
zu den angeschlossenen Verbrauchern, eben auch über die Starter Valve zu den Turbinen.
Die eingespeiste Druckluft sollte nun eigentlich am PRESSURE INICATOR angezeigt werden, tut sie aber nicht. Angezeigt wird nur Bleed Air von der ATU oder den Engines.
Trotzdem ist ein Startvorgang möglich, selbst die Isolation Valve spielt keine Rolle. Bei geschlossener Isolation Valve sollte nach dem Diagram eigentlich nur die Engine 2 starten!
Wenn man sich die Energie und die Bleed Air über die APU besorgt, kann man mit der IsolationValve sehr wohl das Triebwerk 2 druckmäßig abtrennen und einen Start verhindern.
Dies ist dabei auch am PRESSURE INDICATOR zu beobachten.
Also entweder ist mit dem Zuschalten der GRD POWER stets Spannung und Bleed Air vorhanden ohne dass man letzteres angezeigt bekommt oder ich habe etwas falsch interpretiert.
Der DUCT PRESSURE TRANSMITTER benötigt zwar Wechselspannung , aber die sollte ja über den GRD PWR SWITCH an den Generatorbussen anliegen.
Ob andere, hier nicht simulierte Schalter ( wie der GROUND SERVICE SWITCH) eine Rolle spielen vermag ich nicht zu sagen. Da wären dann auch etwas detailiertere Pläne nötig.

Deinen Startvorgang über die GRD POWER kann also hier beginnen sobald Du u.a.
· BAT ON
· GRD PWR ON
· FUEL PUMPS ON

Sichergestellt hast. Du leitest den Startvorgang genauso ein , als wenn Du mit APU startest.


Zu Frage 2.

Natürlich kannst Du den SPEED BUTTON drücken (bzw. gedrückt lassen!). Schließlich regelst Du ja über den Speed Selector Deine Speed ( oder manuell natürlich ) !


MfG Frank
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Mit freundlichen Grüßen vom Int. Airport EDBM
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Alt 10.07.2002, 20:21   #12
AVA-Pilot
Jr. Member
 
Registriert seit: 03.06.2002
Beiträge: 34


Daumen hoch

Soda Frank, das ist echt super! Und das wars eigentlich schon alles:

Jetzt klappt schon ziemlich mit der Deamfleet! Eine Sache jedoch stört mich noch und ich finde sie ist wichtig, dass ich auch das noch verstehe:


Von was hängt es eigentlich ab, ob der FMC, oder der FMA nun mit VNAV PTH oder VNAV SPD navigiert?

Danke für die Antwort schon im voraus!
Schöne Grüße, Thomas (LOWL).
AVA-Pilot ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 10.07.2002, 21:58   #13
FraPre
Elite
 
Registriert seit: 17.07.2001
Alter: 54
Beiträge: 1.418


Idee

Hallo Thomas !

Ich habe versucht , die entsprechenden Passagen aus dem Manual zu übersetzten, aber zufrieden bin ich nicht. Also habe ich mal einen Testflug absolviert und folgendes festgestellt:
In Flugphasen, wo bei eingeschaltetem VNAV-Modus sich die Flughöhe verändert (Climbing/Descend) erscheint VNAV SPD als Zeichen dafür , daß die Werte für Speed und Schub entsprechend den FMC Vorgaben eingehalten werden und die minimal(Climbing) oder maximal(Descend) vorgegebene FMC/ALT Höhe angestrebt wird.
Während eines Fluges in konstanter Höhe (Cruise oder gestaffeltes Steigen/Sinken) ändert sich der Modus nach VNAV PTH als Zeichen dafür, daß die momentan minimalste/maximalste (Climbing/Descend) Höhe (FMC/ALT) gehalten wird und die durch den FMC vorgegebene Speed mit den zulässigen Werten für den Schub gehalten wird.


Vielleicht kann es Dir jemand von den anderen Simmern besser erklären.

MfG Frank
____________________________________
Mit freundlichen Grüßen vom Int. Airport EDBM
FraPre ist offline   Mit Zitat antworten
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