stall warning, technische frage

[spooky_763]

Hallo,

eine technisch/physikalische frage an die experten...

in modernen flugzeugen (airbus, boeing,...) geschieht ja die stall warning dadurch dass aussen am flugzeugrumpf, in der nähe der cockpitscheibe und pitot/static tubes eine sog. alpha vane angebracht ist. Das ist so eine art bewegliches flügelchen dass den anstellwinkel (nicht pitch) misst, überschreitet der anstellwinkel des flugzeugs einen gewissen wert, meist so um die 18° (Ca max), kommt es zum strömungsabriss (bitte blehrt mich eines besseren, falls ich etwas falsches geschrieben habe), und kurz davor wird die stall warning, die signale von diesem alpha vane bekommt, aktiviert.

dabei ist WICHTIG: PITCH nicht mit ANSTELLWINKEL verwechseln.

somit tritt der strömungsabriss immer bei dem selben anstellwinkel ein.

die eigentlichlich ist das für mich bis jetzt logisch, dass ab einem gewissen anstellwinkel das flugzeug an auftrieb verliert...

doch im kurvenflug steigt die stallspeed, da das lastenvielfache ebenso steigt.

das würde ja bedeuten dass die stallwarning nicht von der alpha vane allein seine daten bekommt, es muss noch ein querneigungs (bank) oder rollsignal vom ADI (künstlichen horizont) bekommen.

und jetzt meinefrage:
hab ich überhapt recht, oder übersehe ich da etwas?
falls das stimmt, wie wird bei "älteren" flugzeuge wie die 737 oder 767 das gemacht, die anstellwinkel und bank signale zum stickshaker zu bringen?
gibts da doch noch einen computer?

[omo]

Die Signale gehen von den AOA(Angle Of Attack)vanes zum Air Data Computer (ADC)und werden dort verarbeitet. Vom ADC kommt dann auch das Signal für den Stick shaker bzw. stick pusher.

Im Kurvenflug sprich einer Bewegung um die Längsachse und Hochachse werden die beiden AOA vanes dann auch unterschiedlich von der Luft angeströmt. Das heißt die vanes melden dem ADC auch unterschiedliche Anstellwinkel.

Zumindest habe ich die Zusammenhänge so verstanden. Aber berichtigt mich bitte, wenn ich hier mist erzähle!

Die 737 und 767 haben auch AOA-vanes.

Gruß Omo

[spooky_763]

danke

[hpfranzen]

Hallo Elmar,

in deinem letzten Posting vergleichst du Stallspeed mit Anstellwinkel. Im Kurvenflug erhöht sich die Stallspeed wegen dem erhöhten Lastvielfachen. Trotzdem stallt das Flugzeug bei gleichem Anstellwinkel wie im Geradeausflug, denn im Kurvenflug muss man ja bekanntlich etwas ziehen um in der Kurve die Höhe zu halten. Durch dieses Ziehen wird aber der Anstellwinkel erhöht, schließlich muss der Flügel in der Kurve ja auch mehr Auftrieb erzeugen um der Summe aus Flugzeuggewicht und Fliehkraft die Waage zu halten. Zusammenfassend: Die Stallspeed ändert sich mit dem Gewicht und mit der Schräglage (und auch z. B. beim heftigen Abfangen aus einem Sinkflug, hier ergibt sich ja auch ein Lastvielfaches wie in einer horizontalen Kurve), der Anstellwinkel, bei dem das Flugzeug stallt ändert sich nicht.

Happy Landings!

HP

[spooky_763]

ah, danke hp,
das pitchen im kurvenflug hab ich glatt vergessen *autsch*