pitch im approach

[hbinside]

hallo zusammen

ich glaube ich brauche einen pitch von +2-3° für eine b737, richtig?
nur in der praxis ist das nicht so einfach. jedenfalls für mich.
ich gehe mal davon aus das ich von fl300 auf 5000ft gesunken bin. da brauche ich sicher keinen positiven pitch.
probleme habe ich wenn ich leicht über dem glidepath bin und eigentlich die nase nach unten drücken möchte, was wiederum eine geschwindigkeitszunahme zur folge hat und ich wieder am gashebel spielen muss. das schaukelt sich dann hoch bis zur schwelle und sieht nicht gerade profihaft aus.
sagen wir mal ich bin am om, 3 green, full flaps und ias 150kt, n1 55%.
wie verhalte ich mich da richtig, wenn mir der gp rausläuft.
ich habe gelesen, das man am gashebel so wenig wie möglich spielen soll.
schwierig wird es noch wenn der controller dir einen speed vorgibt, weil du noch zwei im nacken hast oder eine langsame maschine vor dir im approach befindet.

gruss
jörg

[OE-LTI]

Hallo!

Denn Referenzwert für DESCEND, CLIMB, LEVEL- kann ich dir nicht sagen, findet man im AOM bzw. FCOM.

Betreffend dem PITCH POWER Flying:

Im Approach sofern du nicht mit einem fliegenden Tamagochi (Airbus )
unterwegs bist, fliegst du
ALTITUDE BY POWER
SPEED BY ATTITUDE

Gehen wir von deinem Beispiel aus über dem G/S.
Dann nimmst du den Schub vorsichtig zurück, du wirst gleich einen Trend in der Sinkrate bemerken.
Du musst allerdings auch den Pitch verkleinern bzw. drücken, damit du deine 150kts beibehältst.
Wenn du dann wieder am G/S bist dann dann erhöhst du den Schub, damit sich die Sinkrate verringert und zugleich ziehst du ein bischen am YOKE damit du die 150kts beibehältst.

Beim Airbus bin ich mir nicht sicher, aber ich glaube da fliegt man im Approach nach
SPEED BY POWER und
ALTITUDE BY ATTITUDE
-> Denn wenn ich eine zugroße Sinkrate habe und noch ein bischen Glut nachschiebe - dann geht noch schneller in Richtung Boden. Also muss ich hier den Pitch ändern.
*********************************

CLIMB:
SPEED BY ATTITUDE (Ich setze Take off Power oder Climb Power - und ziehe bis mein Climb Speed anliegt.

ENROUTE:
SPEED BY POWER
ALTITUDE BY ATTITUDE

DESCEND:
SPEED BY ATTITUDE (Setze meine POWER auf IDLE und reguliere meine
SPEED per PITCH.)

*****
Hoffe ein bischen geholfen zu haben und nicht zufiel Blödsinn verzapft zu haben.


Grüße

[Major Tom]

Hi allerseits,
also ich habe da folgende Erfahrungen gemacht:
Egal ob mit full flaps oder in FL 300, eine Verríngerung des Schubs bewirkt zuerst eine Verringerung der Geschwindigkeit. Dadurch verringert sich der Auftrieb und die Maschine beginnt zu sinken. Beim Sinken erhöht sich wieder die Geschwindigkeit und zwar genau auf den Wert, der vor dem descent geflogen wurde. Eine Regulierung des Yolke (oder der Trimmung) wie oelti sie beschreibt ist meiner Meinung nicht notwendig. Dies wird erst notwemdig, wenn man die Position der flaps ändert oder das Fahrwerk ausfährt.
@ Jörg:
Probier es doch einfach aus. Setz den Flieger mit Hilfe des AP in eine stabile Fluglage, schalte den AP dann aus und drücke 4x F2 (Schub verringern). Du wirst sehen, daß ich Recht habe. Auch dein Pitch und glidepath Problem wird sich dann gelöst haben.
Demnach m u s s man , und da hat oelti Recht, die descent rate mit dem Schub regulieren (altitude by power).

[OE-LTI]

Didlidu nochmal!

@paulz:

Betreffend des Descends nochmal:
ich meine mit IDLE und den SPEED BY ATTITUDE im Descend so,
daß wenn man sagen wir mit 420kts cruise fliege und einen descend mit 300kts fliegen will, oder zBsp unter 10000ft mit 250kts.
dann muss ich meine Nase hochnehmen damit ich mehr Wiederstand erzeuge und somit mein Speed reduziert wird.

Hoffe jetzt keine Verwirrung erzeugt zu haben.

Grüße

[Teddy74]

Hallo Leute ,

ich hoffe , es treibt sich hier vielleicht der
eine oder andere reale Jetpilot rum , denn ich
meine , aber ich kann mich auch irren , das das
Grundrezept Pitch for Speed and Power for Alti-
tude leider nur bei Props- bzw. Turboprops zu-
trifft . Das liegt einfach daran , das mit einem
Prop direkt nach dem powerincrease die Tragfläche
intensiver unströmt wird , da die Propeller ja
meist vor den Tragflächen , oder vielleicht an
der Nase sitzen . Jettriebwerke sind sehr träge ,
und brauchen schon eine ganze Weile um hoch-
zulaufen , dann ergibt sich erstmal eine Gesch-
windigkeitsänderung , und daraus resultiert erst
der Auftrieb .... ergo viel zu lange , deshalb
wird mit dem Pitch der descend path erflogen , und
jedesmal wenn man z.B. mehr steigen will .. pitch
up , und dann schiebt man gleich ein wenig power
nach , da entsprechend die speed dann gleich runtergehen wird .
Dieses hat mir jedenfalls mein Fluglehrer so bei-
gebogen , ich fliege allerdings wie gesagt nur auf
Props .
Vielleicht ist das ja nachvollziehbar , aber wenn
nicht , dann lerne ich gerne dazu !

Teddy

[hbinside]

für eure beiträge. aber wie ihr euch denken könnt, bin ich nicht viel schlauer als vorher, da die meinungen ja etwas auseinander gehen. aber das bekommen wir schon raus.

vielleicht könnten wir uns mal eine situation konstroieren und es dann alle mal selber probieren.
zb. so
1.-3000ft auf centerline, 10 miles out, speed 180kt, flaps15°
oder besser noch
2.-am outermarker, 3green, full flaps, 150kt, voll ausgetrimmt.
müsste das nicht über einen abgespeicherte situation gehen?
oder bin ich da auf dem falschen tripp?

ich muss nochmal was fragen. was ist mit dem speed im final?
sollte der am om schon bei landegeschwindigkeit sein(ca. 135kt, oder reduziert sich der speed bis zum touch down kontinuierlich?

letzteres würde ich bevorzugen!
bei meinem simulatorflug bei der verkehrsfliegerschule war es allerdings wie situation 2.
da hab ich am schub nix gemacht und erst bei 20ft halt schub rausgenommen.

gruss
jörg

[Leo]

Hallo!

OE_LTI hat es ziemlich treffend erklärt.

Ob es sich um einen Jet oder Prop handelt ist egal.

Das Rezept ist das gleiche. Die Handbewegungen müssen immer rehcts vor - links zurück, rechts zurück - links vor sein. Ansonsten wirds kann amn die Werte nicht einhalten.

Grüße

[Tristan172]

@Teddy 74:

Hi! Ich bin zwar kein Jetpilot aber ich glaube trotzdem, dass das auch bei Jets so ist. Wenn man z.B. bei einer Speed von 240kts den Schub auf Idle zurück nimmt, dauert es erst etwas, da die Triebwerke, wie du ja sagtest etwas träger sind, aber dann geht die Speed recht schnell zurück und das Vario geht runter.



Ich habe die Erfahrung gemacht, dass sich bei mir die Nase meistens auch senken will, sobald die Speed abnimmt. Muss ich sie dann andrücken, um die Speed zu halten, oder den Pitch mit der Trimmung irgendwie ausgleichen?

Greets, Tristan

[Leo]

Wenn du Gas zurücknimmst, musst du die Nase senken um die Speed zu halten. Mit der Trimmung wirst du nichts erreichen, da du mit der Trimmung nur die Speed und nicht die Attitude trimmen solltest, da du ansonten nur dem Flieger hinterherfliegst. Sieh einfach mal zu, wenn du mit dem Autopiloten eine Höhe konstant fliegst, und dann die Speed per ATS oder manuell zurücknimmst. Er wird sofort beginnen nach oben zu trimmen, um der Speed, und den abnehmenden Auftrieb durch höheren Anstellwinkel zu kompensieren.


grüße