VOR-NDB-LOW Approach-unterschiede??

[hbinside]

hallo leute

ich habe beschlossen meine flugtätigkeit wieder aufzunehmen und werde in zukunft sicherlich mit einigen fragen nerven
zu zeiten des fs98 habe fast nix anderes gemacht bis mir mein beruf und die familie die zeit genommen haben. nun sieht es wieder besser aus und ich werde sicher öfter zum fliegen kommen.
übrigens steht bald ein simulatorflug bei http://www.pro-flight.de/
an.
nun zu meiner frage!!!
was ist der unterschied zwischen einem NDB-Approach einem VOR-Approach und einem VOR-NDB-Approach?

meistens wird der ILS-Approach durchgefüht. meistens by radar vectors.
der Low Approach ist sicher nur der landeanflug ohne landung.
wann wird der anflug beim low-approach abgebrochen?

ich hab zwar noch einiges an fragen auf halde, aber das soll erstmal reichen.

gruss
jens

[Schnösel]

Also:

Bei einem VOR-Approach benutzt Du ein bestimmtes Radial eines VOR´s um zur Landebahn zu kommen. Du hast im Gegensatz zum ILS keinen Glideslope, musst also Deinen Sinkflug rechnerisch ermitteln.

Bei einem NDB-Approach benutzt Du ein bestimmtes QDM? eines NDB´s um zur Bahn zu kommen. Auch hier kein Glideslope.

Beide Anflüge gibt es noch mit einem zusätzlichen DME. Dadurch hast Du zusätzlich noch eine Entfernungsangabe, mit der Du Deinen Sinkflug etwas genauer planen und vor allem überprüfen kannst.

Einen VOR-NDB-Approach gibt es nicht.


Die Höhe, bei der Du einen LOW-App abbrichst, gibt es nicht...es kommt drauf an, wo, womit, etc....hauptsache, Du setzt nicht auf, sonst werden Landegebühren fällig

Gruß aus Berlin.

[gastrax]

Aah, wie ich das gehasst habe, die habe ich auch immer verwechselt...wars nicht so?

QDM = Peilung zur Station = QDR+/-180

QDR = Peilung von der Station = Radial = QDM+/-180

Oder heißts wieder "Setzen, sechs..."

[FraPre]

Hallo !

Einen VOR (DME) NDB Anflug gibt es schon, z.B. in Griechenland die Anflüge auf die Rwy 35 in Kerkira,die Rwy 02 in Skiathos, wobei letztere sogar ein VORTAC NDB Anflug ist und Mannheim Coleman Rwy 05.
Es werden dann halt beide Navigationshilfen für den Approach benötigt.
Meißt beginnt der Standard Approach an der Anflughilfe selber (IAF)und führt dann über angegebene Kurse und Verfahrenskurven auf den Final Approach.
Die jeweiligen Mindesthöhen sind aber dargestellt und können auch ohne große Berechnungen oder DME Hilfe durch Seitenpeilungen zu anderen Navigationshilfen ermittelt und eingehalten werden.
Ab der Anflughilfe muß man jedoch den Punkt ermitteln, ab dem man den Anflug abbrechen muß, wenn keine Sichverbindung zur Rwy besteht (MAP).
Dieser MAP (Missed Approach Point) kann mit der Anflughilfe zusammenfallen, er kann aber auch in Richtung Rwy verlegt sein. Hat man dann kein DME zur Verfügungm muß man sich diesen Punkt in der Tat rechnerisch ermitteln, indem man die Geschwindigkeit über Grund zu Hilfe nimmt und die Zeit ab der Anflughilfe mit der Borduhr stoppt.
Da bei jeder GS in einer bestimmten Zeit auch eine bestimmte Strecke über Grund zurückgelegt wird, kann man also errechnen , wann man den MAP erreicht hat.
In den Anflugkarten sind für bestimmte GS schon die Zeiten bis zum Erreichen des MAP vorgegeben, so daß man von der eigenen Berechnung entlastet ist, und nur noch auf die Zeit achten braucht.
In jedem Fall aber obliegen derartige Anflüge größeren Sicherheits-
vorgaben als Präzisionsanflüge.
Würde z.B. in Paderborn der ILS Anflug versagen müßte man automatisch einen LOC Anflug oder, wenn auch der LOC versagt einen NDB/DME Anflug durchführen. Liegt beim ILS die DH (Entscheidungshöhe) noch bei 200´
AGL wird sie für den LOC oder NDB/DME Anflug auf 461´AGL hochgesetzt.

MfG Frank

[hbinside]

hallo leute

vielen dank für die klasse antworten. war ja nicht anders zu erwarten.

übrigens am 13.04 findet mein simulatorflug statt(b737). da werde ich lieber noch etwas üben!!!!!!!

gruss
hbinside