Straight in Approach und Circling Approach ???

[spooky_763]

Hallo simmers,

kann mir jemand erklären was der unterschied zwischen "Straight in Approach" und "Circling Approach" ist, oder könnt ihr mir überhaupt erklären was diese begriffe bedeuten.

Straight in Approach (oder Landing) ist auf den meisten Approaching Charts zu lesen (mit angaben von MDA(h) und Sichtweiten...), aber was macht denn nun einen Straight in... zu einem Straight in, und nicht zu einem Circling Approach???

[FraPre]

Hallo !

Ein "Straight in Landing" ist einfach ein Anflug der genau auf die
Centerline der Rwy ausgerichtet ist, während ein "Circle to Land"
ein Anflug ist, der nicht auf die Centerline der Rwy ausgerichtet ist, und der somit ab einem bestimmten Punkt ein manuelles Ausrichten auf die Rwy in use erfordert (z.B. LOWI oder teilweise LSZH)

MfG Frank

[Rolf]

Hallo Elmar!
Wenn Du beide mal geflogen bist wirst Du schnell den Unterschied merken, erst der circling ist das Salz in der Suppe. Gute Beispiele sind Salzburg und Madeira. Da zahlst Du ganz schön Lehrgeld bis es klappt.
Gruß
Rolf

[hpfranzen]

Hallo Elmar,

der Straight-in Appr. endet mit einer Landung auf der Bahn, für die er veröffentlicht ist.
Beim Circling Appr. bricht man den Straight-in Appr. ab, sobald man im Circling Minimum (in dem Kasten unten rechts, neben den Straught-in Minimums) angekommen ist und den Flughafen in Sicht hat. Jetzt fliegt man horizontal weiter und beginnt sozusagen eine halbe Platzrunde um auf der gleichen Bahn, aber in der entgegengesetzten Richtung zu landen.
Manchmal ist dies erforderlich wenn wegen der Windrichtung und -stärke nur so gelandet werden kann. Nicht jede Landebahn hat z.B. ein ILS für beide Richtungen. Manchmal aus Kostengründen, manchmal kann auch wegen des Geländes (Berge) kein ILS auf beiden Seiten aufgestellt werden, weil die Leitstrahlen abgelenkt würden, oder weil einfach kein Platz für einen zehn Meilen langen, um drei Grad geneigten Anflugsektor vorhanden ist.

Happy Landings!

HP

[spooky_763]

Hi
dankeschön leute für die erklärung.

@hpfranzen

Und wie verfährt man da?
Bricht man die landung (spätestens) bei der MDA(h) ab und fliegt erstmal ein Go around proceedure, oder bekommt man vom tower die vectors?

falls nicht, auf welcher höhe wird dann weitergeflogen, und welchen kurs (biegt man z.b im 90° winkel vom localizer ab und dreht dann wieder parallel zur landebahn?)?

[MarkusV]

Also...

> Bricht man die landung (spätestens) bei der MDA(h) ab

erst einmal ein paar Begriffe erklärt...

die Landung ist das Aufsetzen des Fliegers nach dem Endanflug. Dieser ist Teil des "Circling Approachs", der (Sichtflug)-Platzrunde. Was man "abbrechen" würde, das wäre der Instrumentenanflug. Ich würde nicht sagen, er wird abgebrochen.
Es ist so: bei einem Instrumentanflug kann man bis auf die MDA = Minimum Descent Altitude sinken. Man muß dann nicht durchstarten, sondern darf bis zum Erreichen/Überfliegens des MAP (!) = Missed Approach Pints auf der MDA bleiben. Erst DORT ist der Instrumentanflug beendet. Man muß entweder nach Sicht weiterfliegen oder einen "Missed Approach" fliegen.

> und fliegt erstmal ein Go around proceedure, oder bekommt
> man vom tower die vectors?

Weder noch. Wie gesagt - die Go-Around Procedure wird nur geflogen, wenn es nicht gelingt, vor oder am MAP Sichtkontakt mit dem Airport herzustellen (oder aus jedem anderem Grund, der eine Landung unmöglich macht). Das kann aber auch der Fall sein, wenn man während eines (Visual) Circling Approaches den Sichtkontakt zur Bahn wieder verliert.

Vectors gibt es auch nicht. Dafür sind die Maschinen i.A. schon etwas zu tief - es gibt immer eine "Minimum Radar Vectoring Altitude" (MRVA). Kein Controller darf einen Flieger auf Radar Vektoren jemals unter die MRVA freigeben. Die einzige Ausnahme könnte sein, wenn der Pilot nach Sicht fliegt.

Wie gesagt, ein Cirling Approach ist einfach ein Manöver, das nach Sichtflugregeln geflogen wird!

> falls nicht, auf welcher höhe wird dann weitergeflogen

So hoch wie möglich - typischerweise 1500 Fuß über dem Boden (AGL). Allerdings muß du in Sichtflugbedingungen bleiben. D.h. nach einem Instrumentanflug mit tiefhängenden Wolken darfst du nach dem MAP nicht mehr zurück in die Wolken fliegen. Du mußt tiefer fliegen als die Wolkenuntergrenze, jedoch natürlich höher als das "circling approach" minimum für diesen Anflug.

> und welchen kurs (biegt man z.b im 90° winkel vom localizer ab
> und dreht dann wieder parallel zur landebahn?)?

Ehm - man muß nicht vom Localizer wegdrehen! Man kann einen Circling Approach auch nach einen VOR-Anflug oder einem NDB-B Anflug fliegen. Wenn du allerdings von einem Straight-In-Anflug kommst, wäre vielleicht ein Winkel von 45 oder 80 Grad (ich habe schon beides in Handbüchern gesehen) ganz OK. Man fliegt nach zwei solcher Kurven (eine linksrum, eine rechtsrum) auf den Gegenanflug parallel zur Landebahn, um dann - wie bei jeder Platzrunde - den Queranflug und den Endanflug zu fliegen. Und erst darauf folgt die Landung.

Markus

[spooky_763]

danke @MarkusV,
eine super erklärung

aber sorry dass ich mich so dumm anstelle,
hab noch ein par fragen

1.
hat jeder flughafen seine eigene MRVA, wenn ja, wo kann man sich da informieren.

2.
darf man nachdem man praktisch die landebahn (wegen sich ändernden windverhältnissen) gewechselt hat, am schluss aus dem circling approach wieder einen straigth in auf die "neue" landebahn machen?
Also z.B: EDDM/MUC, man macht Straight in auf 26L, der Wind dreht, und man macht ein circling (also sozusagen eine "halbe" platzrunde) man fliegt nun die 08R an, wird man nun das ILS der 08R benutzen (also straight in auf 08R)?

3.
Darf man nach einem straight in, nach wechselden windverhältnissen auch den kurs beibehalten und die landebahn überfliegen um dann eine 180° kurve zu fliegen um die entgegengesetzte landebahn anzufliegen?

[MarkusV]

Hallo,

kein Problem mit den Fragen...

> 1. hat jeder flughafen seine eigene MRVA, wenn
> ja, wo kann man sich da informieren.

nicht jeder Flughafen, sondern jeder Radarsektor hat eine eigene MRVA. Die Sektorengrenzen, in denen unterschiedlich hohen MRVAs gelten können schon sehr klein sein. Wichtig ist nur, daß die MRVA deutlich (mind. 1000' oder 2000') über dem höchsten Punkt liegt! Die MRVA-"Sektoren" müssen übrigens nicht mit den FIR oder den Grenzen übereinstimmen, für die ein bestimmter Lotse zuständig ist. Ich glaube, sie sind kleiner.

> 2. darf man nachdem man praktisch die landebahn
> (wegen sich ändernden windverhältnissen) > gewechselt hat, am schluss aus dem circling
> approach wieder einen straigth in auf die "neue"
> landebahn machen?
> Also z.B: EDDM/MUC, man macht Straight in auf
> 26L, der Wind dreht, und man macht ein circling
> (also sozusagen eine "halbe" platzrunde) man
> fliegt nun die 08R an, wird man nun das ILS der
> 08R benutzen (also straight in auf 08R)?

Jein, aber eher nein. Du verwechselts wieder die Begriffe, glaube ich. Wenn du - nach einem Instrumentenanflug am Circling Minimum den Flughafen in Sicht hast, dann darfst du im Prinzip nach Sicht auf jeder Bahn landen (vorausgesetzt natürlich, der Tower-Lotse genehmigt das).
Was du aber NICHT tun darfst, ist von dort aus einen neuen Instrumentanflug beginnen. Das geht ja auch gar nicht. Die Platzrundehöhe ist etwa 1500', die Höhe, in der du in EDDM das ILS anschneidest ist 5000'. Insofern ist auch das Wort "straight in" nach einer Platzrunde nicht angebracht. Du fliegst eben die Platzrunde wie gewohnt - nach Sicht - um dann nach sind in den kurzen Endteil einzudrehen. Der Endanflug ist logischerweise "straight in", man will ja die Bahn treffen.

In München wirst du aber nie eine Platzrunde fliegen, um auf der entgegengesetzen Bahn zu landen. Das ist im Vergleich zum ILS viel zu ungenau. Außerdem kann man dann die Maschinen gar nicht mehr staffeln.

Wenn der Wind dreht, merkt das Tower rechtzeitig und verwendet einfach ab einem bestimmten Zeitpunkt das ILS 08R.

> 3. Darf man nach einem straight in, nach
> wechselden windverhältnissen auch den kurs
> beibehalten und die landebahn überfliegen um
> dann eine 180° kurve zu fliegen um die
> entgegengesetzte landebahn anzufliegen?

Also, die Windverhältnisse werden sich kaum während deines Anfluges ändern. Insofern weißt du schon zu Beginn deines Instrumentanfluges (!), daß du einen Circling Approach fliegen mußt.

Wenn du daß tust, darfst du nicht die Landebahn überfliegen.Zum einen können auf der Bahn noch Abflüge stattfinden, wenn du im Gegenanflug bist. Zum anderen kannst du nach dem Überfliegen keine 180°-Kurve mehr fliegen. Deswegen fliegst du ja die Platzrunde auf einem Parallelkurs.

Um es noch mal zusammenzufassen: einen Visual Circling Approach kannst du eigentlich nur dann erwarten, wenn aus Windgründen eine Bahn aktiv ist, für die es keinen geeigneten Instrumentenanflug gibt. Prominente Beispiele sind Salzburg und Innsbruck sowie Lugano. In Salzburg kann bei Nordwind die 34 aktiv sein. Es gibt keinen Instrumentanflug, da direkt im Süden ein Berg steht. Insofern fliegt man den ILS-16 Anflug, um bei einer bestimmten Höhe nach Sicht weiterzufliegen.

Markus

[spooky_763]

Danke MarkusV
Habs jetzt kapiert, doch noch eine letzte frage

Das geht ja auch gar nicht. Die Platzrundehöhe ist etwa 1500', die Höhe, in der du in EDDM das ILS anschneidest ist 5000'.

Muss man immer das ILS bei 5000´ anschneiden?
Oder darf man auf "localizer intercepting clearance" den ILS auch tiefer bzw. näher am flughafen, anschneiden?

[Hans Tobolla]

Spooky,

die 5000 ft sind nicht zwingend, das wäre nämlich sehr unpraktisch.
Stelle Dir mal vor, eine C172 fliegt nach Instrumenten an, die würde dann mit ihren langsamen 120 Kts IAS für lange Zeit den Anflug blockieren. Also wird der C172-Pilot mit Radarvektoren in einer geringeren Höhe kurz vorm Outermarker abgesetzt.

Gruß!

Hans