Aufgabenverteilung ? - Seite 2

Michel Verde · 11.10.2001, 22:40

Zitat:

Original geschrieben von hpfranzen
Hi alle,

( ca. 70% aller Startabbrüche enden in der Wiese, günstigsten Falls! )
Happy landings!

HP

Macht man den bei einem Startabbruch den immer ein Vollbremsung? Ich hab in ZRH schon viele Startabrüche gesehen (unter anderem wegen Reifenplatzter), aber fast immer rollte das Flugzeug gemütlich aus.

MfG

Michel Verde

spooky_763 · 12.10.2001, 18:46

hi

Soviel ich weiß wird vor dem take off, der "Autobrake" schalter in stellung "RTO" (Rejected Take OFF) gebracht.

Für den fall eines startabbruchs zieht der PIC die schubhebel zurück und fährt die reverser (umkehrschub) aus, darauf wird die "Autobrake" funktion (automatisch) aktiv, und bremst das flugzeug mit vollem bremsdruck ab.

Der Pilot oder Co. kann das narürlich auch machen, aber wahrscheinlich den bremsdruck an der rollgeschwindigkeit oder noch verfügbaren runway angepasst

@Michel Verde
sicher das der start wegen geplatzten reifen abgebrochen wurde? Wahrscheinlicher ist es das die reifen erst nach dem startabbruch geplatzt sind

hpfranzen · 14.10.2001, 13:45

Hallo Michel und alle,

hatte schon mit der Gegenfrage gerechnet. Ich meinte Startabbrüche im Hochgeschwindigkeitsbereich von über 100 kt, mit V1 ca. 130 bis 150 kt. Dabei ist V1 als die Maximalgeschwindigkeit zu verstehen, bei der das Bremsmanöver eingeleitet werden kann und das Flugzeug auf der verbleibenden Bahnlänge zum Stillstand gebracht werden kann.
Beispiel: Wenn ein zweimotoriges Flugzeug 4 kt (ca. 1 sec.) vor V1 ein Triebwerk verliert und der PIC sich entscheidet weiter zu starten, wird das Flugzeug das Startbahnende in 20 ft Höhe überfliegen. Wird andererseits der Start 4 kt (auch etwa wieder 1 sec) nach Erreichen von V1 abgebrochen, überrollt das Flugzeug das Startbahnende mit ca. 70 kt! Und das setzt noch voraus, dass die maximale Bremsleistung erreicht wird und das Startabbruchmanöver optimal eingeleitet und durchgeführt wird, ansonsten wird die Overrun Geschwindigkeit natürlich noch größer.
Wenn also ein Start im Hochgeschwindigkeitsbereich wegen eines geplatzen Reifens abgerochen wird, kann man sicher sein, irgendwo "im Gras" zum Stehen zu kommen, denn ein Rad ohne intakten Reifen kann nicht mehr optimal bremsen. Im kritischen Bereich sollten Starts nur in Folge von Schubverlust oder Unkontrollierbarkeit des Flugzeugs abgebrochen werden, auf vielen modernen Flugzeugen werden deswegen irrelevante Warnungen ab 80 kt unterdrückt und erst nach Erreichen einer bestimmten Höhe bzw. nach Verstreichen einer bestimmten Zeit wieder freigegeben.

Happy landings!

HP

Hahnski · 14.10.2001, 15:01

Hi,
wie läuft das denn, wenn nach V1 BEIDE engines ausfallen (z.B. bei ner 767)? Kann man die Maschine dann noch abbremsen (die Speed lässt ja automatisch nach) oder muss trotzdem der T/O durchgezopgen werden?
Gruß
Hahnski

Noerf · 14.10.2001, 16:33

Also ich bin zwar kein Profi, aber ich denke mal wenn alle Triebwerke ausfallen wird der TO abgebrochen. Was soll man auch anderes machen, schließlich beschleunigt das Flugzeug ja nicht mehr und man würde - angenommen man ist schnell genug zum abheben - wieder runterfallen.

Simeon S · 14.10.2001, 19:46

Zitat:

Original geschrieben von Hahnski
Hi,
wie läuft das denn, wenn nach V1 BEIDE engines ausfallen (z.B. bei ner 767)? Kann man die Maschine dann noch abbremsen (die Speed lässt ja automatisch nach) oder muss trotzdem der T/O durchgezopgen werden?
Gruß
Hahnski

Die Frage kannst Du Dir selbst beantworten, denn wie soll ein T/O ohne Antrieb funktionieren. V1 ist noch nicht VR, also kann man gar nicht abheben...

Simeon

Hahnski · 15.10.2001, 18:09

Hi Simeon, mein Beitrag zuegt eigentlich nicht von besonders großer Intelligenz! Da hatte ich wohl mal wieder ein Brett vor der Birne!Da ärger ich mich immer selbst über mich!
Also echt sorry für diese bescheuerte Frage! War wohl beim Schreiben nicht ganz da!
hahnski

Matze · 15.10.2001, 20:03

Hallo,

im 757/767 Manual von Mike Ray für echte Piloten steht:

AP ENGAGE AFTER TAKOFF: AT 1200 AGL OR ABOVE
MINIMUM AP ENGAGE ALTITUDE IN CAT I: 500 AGL

Matze

spooky_763 · 15.10.2001, 21:19

Hi matze
gibts das 757/767 Manual auch im netz zum saugen?

Matze · 15.10.2001, 22:45

Nein, das kostet leider auch einiges

Aber sein Geld ist es auf jeden Fall wert!

Komplete Pre-Flight Abläufe mit denen man auch die 767PIC problemlos ankriegt.Vom Verlassen des Crewbusses bis zum Takeoff Ausruf des Cpt.
Dazu Limits der Maschienen und über 30 verschiedene Notfallprocedures.
Alles Geschrieben von einem United Piloten.
Es ist eigentlich für für Flugschüler gedacht die ihr Simulatortraining absolvieren.
Falls du die Web-Adresse haben willst bitte mal kurz mailen nach joachim.hoheisel@t-online.de da ich sie erst suchen muss.

12.10.2001, 18:46	#12
spooky_763 Master Registriert seit: 22.07.2001 Alter: 43 Beiträge: 553	hi Soviel ich weiß wird vor dem take off, der "Autobrake" schalter in stellung "RTO" (Rejected Take OFF) gebracht. Für den fall eines startabbruchs zieht der PIC die schubhebel zurück und fährt die reverser (umkehrschub) aus, darauf wird die "Autobrake" funktion (automatisch) aktiv, und bremst das flugzeug mit vollem bremsdruck ab. Der Pilot oder Co. kann das narürlich auch machen, aber wahrscheinlich den bremsdruck an der rollgeschwindigkeit oder noch verfügbaren runway angepasst @Michel Verde sicher das der start wegen geplatzten reifen abgebrochen wurde? Wahrscheinlicher ist es das die reifen erst nach dem startabbruch geplatzt sind ____________________________________ Grüße!!! elmar \"Lieber 26 Sekunden Angst als ein Go around\" (dont try this at home) Mein Flickr.com Account - Online Fotogallery

14.10.2001, 16:33	#15
Noerf Master Registriert seit: 23.11.2000 Alter: 43 Beiträge: 529	Also ich bin zwar kein Profi, aber ich denke mal wenn alle Triebwerke ausfallen wird der TO abgebrochen. Was soll man auch anderes machen, schließlich beschleunigt das Flugzeug ja nicht mehr und man würde - angenommen man ist schnell genug zum abheben - wieder runterfallen. ____________________________________ The knack of flying is learning how to throw yourself at the ground and miss. Es heißt Fluglotse, ein z kommt in diesem Wort nicht vor.

15.10.2001, 20:03	#18
Matze Master Registriert seit: 03.11.2000 Alter: 38 Beiträge: 520	757 Hallo, im 757/767 Manual von Mike Ray für echte Piloten steht: AP ENGAGE AFTER TAKOFF: AT 1200 AGL OR ABOVE MINIMUM AP ENGAGE ALTITUDE IN CAT I: 500 AGL Matze

15.10.2001, 21:19	#19
spooky_763 Master Registriert seit: 22.07.2001 Alter: 43 Beiträge: 553	Hi matze gibts das 757/767 Manual auch im netz zum saugen? ____________________________________ Grüße!!! elmar \"Lieber 26 Sekunden Angst als ein Go around\" (dont try this at home) Mein Flickr.com Account - Online Fotogallery

15.10.2001, 22:45	#20
Matze Master Registriert seit: 03.11.2000 Alter: 38 Beiträge: 520	757/767 Manual Nein, das kostet leider auch einiges Aber sein Geld ist es auf jeden Fall wert! Komplete Pre-Flight Abläufe mit denen man auch die 767PIC problemlos ankriegt.Vom Verlassen des Crewbusses bis zum Takeoff Ausruf des Cpt. Dazu Limits der Maschienen und über 30 verschiedene Notfallprocedures. Alles Geschrieben von einem United Piloten. Es ist eigentlich für für Flugschüler gedacht die ihr Simulatortraining absolvieren. Falls du die Web-Adresse haben willst bitte mal kurz mailen nach joachim.hoheisel@t-online.de da ich sie erst suchen muss.

14.10.2001, 13:45	#13
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Hallo Michel und alle, hatte schon mit der Gegenfrage gerechnet. Ich meinte Startabbrüche im Hochgeschwindigkeitsbereich von über 100 kt, mit V1 ca. 130 bis 150 kt. Dabei ist V1 als die Maximalgeschwindigkeit zu verstehen, bei der das Bremsmanöver eingeleitet werden kann und das Flugzeug auf der verbleibenden Bahnlänge zum Stillstand gebracht werden kann. Beispiel: Wenn ein zweimotoriges Flugzeug 4 kt (ca. 1 sec.) vor V1 ein Triebwerk verliert und der PIC sich entscheidet weiter zu starten, wird das Flugzeug das Startbahnende in 20 ft Höhe überfliegen. Wird andererseits der Start 4 kt (auch etwa wieder 1 sec) nach Erreichen von V1 abgebrochen, überrollt das Flugzeug das Startbahnende mit ca. 70 kt! Und das setzt noch voraus, dass die maximale Bremsleistung erreicht wird und das Startabbruchmanöver optimal eingeleitet und durchgeführt wird, ansonsten wird die Overrun Geschwindigkeit natürlich noch größer. Wenn also ein Start im Hochgeschwindigkeitsbereich wegen eines geplatzen Reifens abgerochen wird, kann man sicher sein, irgendwo "im Gras" zum Stehen zu kommen, denn ein Rad ohne intakten Reifen kann nicht mehr optimal bremsen. Im kritischen Bereich sollten Starts nur in Folge von Schubverlust oder Unkontrollierbarkeit des Flugzeugs abgebrochen werden, auf vielen modernen Flugzeugen werden deswegen irrelevante Warnungen ab 80 kt unterdrückt und erst nach Erreichen einer bestimmten Höhe bzw. nach Verstreichen einer bestimmten Zeit wieder freigegeben. Happy landings! HP

14.10.2001, 15:01	#14
Hahnski Jr. Member Registriert seit: 30.12.2000 Beiträge: 56	Hi, wie läuft das denn, wenn nach V1 BEIDE engines ausfallen (z.B. bei ner 767)? Kann man die Maschine dann noch abbremsen (die Speed lässt ja automatisch nach) oder muss trotzdem der T/O durchgezopgen werden? Gruß Hahnski

15.10.2001, 18:09	#17
Hahnski Jr. Member Registriert seit: 30.12.2000 Beiträge: 56	Hi Simeon, mein Beitrag zuegt eigentlich nicht von besonders großer Intelligenz! Da hatte ich wohl mal wieder ein Brett vor der Birne!Da ärger ich mich immer selbst über mich! Also echt sorry für diese bescheuerte Frage! War wohl beim Schreiben nicht ganz da! hahnski

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