Spornrad feststellen – wozu?

[Enno]

...und jetzt stell dir die gleiche Karre mal vor, mit einer Länge von sagen wir ma 6 Metern. Dann wird die seitliche Auslenkung plötzlich garnicht mehr so groß sein.

Nehmen wir mal an, den Stein veranlasst das Spornrad dazu, 20 Zentimeter zur Seite zu hüpfen.

Bei einem sehr kleinen/ kurzen Flugzeug mag das große Auswirkungen haben, bei einer sehr langen und großen Maschine dagegen weniger.

Außerdem: je größer die Maschine wird, desto größer auch der Anpreßdruck des Spornrades auf den Boden und desto schwieriger wird es einer Seitenkraft, etwas zu bewirken.

[Enno]

Mir fällt da gerade mal so ein:

Wir philosophieren uns da ganz schön einen vom Pferd (mich selbst eingeschlossen).

Vielleicht mag sich mal ein echter Pilot dazu äußern, sofern er dies hier liest?

[Asrian]

Ich kenne es nur aus einer anderen Flugsimulation:

Durch das Drehmoment des Motors neigen einmotorige Propellerflugzeuge dazu nach links auszubrechen. Bei nicht verriegeltem Spornrad gewinnt dieses Drehmoment überhand und das Flugzeug verwandelt sich (in dieser Simulation) in einen Brummkreisel, d.h. beginnt sich um die eigene Achse zu drehen.
Das verriegelte Spornrad dämpft dagegen das Drehmoment soweit runter, dass man die Maschine beim Start mit dem Heckruder dann gerade halten kann...

So zumindest habe ich es in einer anderen virtuellen "Praxis" erlebt...

[sergio]

Hallo Andreas,

deine Auflistung der Spornradtypen ist ein wenig verwirrend: Die J3 hat ein lenkbares Spornrad, die DC-3 hingegen nicht.
Nicht jedes Spornradflugzeug hat eine Spornradarretierung und eigentlich fast nur jene, die ein nicht lenkbares, frei drehendes Hinterrad haben. Wie die DC-3.
Sinn der Arretierung beim Start ist hauptsächlich der, bei der Landung das Spornrad korrekt ausgerichtet zu haben. Wenn man bei der Landung mit einem schräg gestellten Hinterrad aufsetzt, erlebt man sein blauen Wunder. Deswegen muss man bei Start zuerst ein wenig vorwärts rollen und erst dann arretieren. Wenn man erst in Flug das Hinterrad arretiert, kann man nicht sicher sein, dass sie zentriert ist.
Ein arretiertes Spornrad gibt dem Flugzeug außerdem beim Start eine bessere Spurstabilität, was die Schwachstelle von Taildraggers ist. Wenn man noch langsam rollt und ein plötzlicher Windstoß von der Seite kommt, ist ein arretiertes Spornrad Gold wert.

Flugzeuge mit frei schwenkbarem Spornrad lenken am Boden mit der Differentialbremsung, und die wirkt auch wenn man das Spornrad arretiert hat. Das Seitenruder greit erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Deswegen ist mit solchen Flugzeugen besonders wichtig, korrekt aufzulinieren.

[AlexP]

Hi!

Hier mal Beispiele:

- Feststehender Sporn ?
- Frei drehbar gelagerter Sporn: Grob 109 A / B
- Steuerbarer Sporn, nicht arretierbar: SF-25 Falke, Samburo...
- Steuerbarer Sporn, arretierbar: J3


Alex

[Androctonus]

@Sergio
Das ist es !!!!!

Und genauso fing ich an, es ähnlich zu praktizieren. Nur das ich den Sporn nach dem Einfahren verriegelte (und mir die Frage stellte, ob das mechanisch so günstig wäre).

Wenn beim Startlauf erst einmal das Ruder packt, ist mir das Spornrad sowieso egal. Kritisch war im vorliegenden Fall aber das Anrollen, wo der Motor einen schier unbändigen Torque entwickelte und ein Vollausschlag des Ruders eine Sekunde zu spät nichts mehr Ausrichten konnte.

Beim Landen hingegen schätze ich das verriegelte Spornrad sehr wohl. Keinen Eiertanz beim Aufsetzen (vor allem durch unvermittelte Reaktionen des Piloten ) mehr. Da schien mir die Verriegelung doch sinnig.

Den Wind (Windstoß) habe ich noch gar nicht in die Betrachtung mit einbezogen. Mir ist dieser Sachverhalt auch noch ein wenig unklar (d.h. mangelndes Vorstellungsvermögen bei mir ).

Zur DC-3: Da hast Du vollkommen Recht!!! Das Rad der DC-3 ist frei schwenkbar, ist aber nicht steuerbar und lässt sich arretieren!

Ich hatte die DC-3 noch nicht kennen gelernt und wusste da nur: Spornradverriegelung. Da war ich dann dem Irrglauben verfallen, wenn die schon so etwas gutes hat, dann wird man ihr doch wohl auch ein lenkbares Spornrad gegönnt haben .

Zur J3.... Mmmmmtata Tralla.... ( man, sowas peinliches . Da sitze ich so lange in dem Ding und werfe nie einen Blick nach draußen ans Heck)

Zu meinem gegenwärtigen Vogel: Leider kein animiertes Spornrad, wird aber wie bei der DC-3 sein.

@AlexP
Vorsicht, meine Auflistung ist falsch. Es ist so, wie Sergio sagt:

Nicht jedes Spornradflugzeug hat eine Spornradarretierung und eigentlich fast nur jene, die ein nicht lenkbares, frei drehendes Hinterrad haben.

D.h. mein „steuerbarer Sporn arretierbar“ ist Quatsch.
Richtig muss es lauten: Frei drehbar gelagerter Sporn, arretierbar.

Die J3 wäre also richtig einsortiert beim Falken und Samburo.

@Enno
Stabilität und Labilität sind die richtigen Begriffe bei unserer physikalischen Betrachtung. Und nur so ist das Beispiel mit der Schubkarre auch zu betrachten. Mit anderen Worten: Du hast Recht und es wirkt nicht noch irgendeine Seitenkraft.


Herzlichen Dank noch einmal, dass war äußerst hilfreich
Andreas

[sergio]

Hallo Andreas,

es freut mich, zur Aufklärung beigetragen zu haben.

Ob ein altes Flugzeugmodell ein steuerbares, ein arretierbares oder ein ungelenktes Hinterrad hat oder nicht, ist eine etwas müßige Frage. Denn alle solche Maschinen, wenn sie heute noch fliegen, haben bestimmt gewisse Verbesserungen erfahren. So ist das Spornrad der Ju-52 ursprünglich nicht lenkbar, aber jenes der D-AQUI ist es wohl. Ähnliches gilt für die Ford Tri-Motor, eine Diskussion darüber hatten wir schon mal. In meiner Kopie eines Flughandbuches der J3 aus dem Jahr 1939 ist niergends von einer Spornradarretierung die Rede, kann aber gut sein, dass es Piper Cubs mit solcher Einrichtung gibt.