Approach Minima - Unklarheiten

[bvl]

Guten Abend zusammen,

Ich habe heute eine Karte vom ILS Rwy 16 Anflug in Basle LFSB gelesen.
Dort steht bei den Minima eine Zeile beschriftet mit ILS CAT 1 und eine mit ILS CAT 2.
Will ich die Minima laut CAT 2 nutzen können, muss mein Flieger es können, und ich muss es können, und die ILS-Anlage
muss es können (bestimmte Dinge dürfen nicht ausgefallen sein etc.). Soweit klar.

Nu kenne ich ja, dass bei den Minima eine Altitude und eine Height angegeben ist. Dabei ist die Height eine HAA (height above airport (reference point?)). Bei CAT 3 ist das soweit ich weiss immer eine HAT (Height above Touch Down Zone, da im fS kein Unterschied sei es mir (zumindest für den aktuellen FS2004) mal egal.

Aber: Was nutzt mit die Height überhaupt? Ich kann sie doch gar nicht messen, weil der Radarhöhenmesser ja die Höhe über der aktuellen Luftfahrzeugposition anzeigt, nicht über dem ARP oder der TDZ.

Und in der Zeile ILS CAT 2 steht dann hinter der Altitude (xxx') und der Height (100') noch hinter: RA 102'.
Was fange ich damit an?

In diesem Zusammenhang gleich noch ne Frage: Bei der LDS 767 kann ich zwar eine DH angeben, aber keine DA (bei der 737NG kann man das ja auswählen). Wie nutzt man da die DH der 767 am sinnvollsten?

[Leo]

DH sind immer in Bezug auf den Threshold bzw. dem was davor liegt (abhängig von der Höhe des Minimums) angegeben. Der Radarhöhenmesser misst genau diese Höhe. Ich verstehe diesen Teil deiner Frage nicht. "Height above Airport reference point" wäre mir neu und auch in diesem Fall eher sinnlos...

Wenn du keine DA einstellen kannst, musst du die entsprechende DH nehmen, welche in den meisten Fällen ungefähr 200´ ausmacht. (CATI)steht meist in der Chart kleingedruckt daneben.

Edit: Jetzt verstehe ich deine Frage eher: Der radar altimeter misst zwischen Flugzeug und aktuellem Untergrund. Dieser muss aber für solche Low minima Approaches bestimmte Eigenschaften aufweisen und darf zB nicht allzu uneben sein. Mitunter hat man deshalb in Wien eine Brücke über die Autobahn gebaut. Diese trägt nur das Approach light system und ist eben.

[bvl]

Sorry, Leo, ich habe mich da auch vertan mit der der height above airport reference point. Laut Jeppesen Chart Clinic 01/2000 (gibts im Internet zum Download) wird im ILS Anflug Ausfall des GS aus der DA eine MDA, die sich aus der DH (ist eine HAT (Height at Touchdown Zone) berechnet, es sei den man mach einen Circling Approach, bei dem sich die MDA dann nicht mehr über der HAT sondern über der HAA (height above airport) angegeben wird.

Habe ich das jetzt richtig verstanden? Wenn eine DH angegeben ist (kleingedruckt), dann kann ich die auch nehmen, weil der Boden keine Unebenheiten hat, die dies vermeiden würden?

Das wäre ja gut. Dann sind also die DA nur für die Flieger, die reinen Radarhöhenmesser haben? Und was ist dann mit den Höhenangaben (kleingedruckte, also Radarhöhen) die sonst so im Anflugprofil angegeben werden? Sind die ebenso über HAT angegeben? Dann müsste ja ein sehr großes Gelände (evtl. mehrere Meilen breit) platt wie ne Flunder sein. Oder sind das dann echte Höhen (Radarmessung)? Dann wäre ja der Unterschied zwischen Altitude und Height Angaben im Anflugprofile immer gleich der Elevation des Airport (oder der TDZ)?

Das sind nur mal so Ideen die mir so sprießen...

Ach so, was heißt dann nun die Zeile in den Minimums von Basel ILS CAT 2 Rwy 16, die da lautet: xxx' (100') RA 102' ? (die xxx ist irgendne Zahl weit über 100 gewesen. Dann ist xxx' die DA, 100' die DH, aber was sind dann die RA 102' (klar, 2 Fuß unterschied sind nicht die Welt, aber könnte ja vielleicht auch mal eine Größenordnung größer ausfallen...)

Diese Sache mit Wien ist ja klasse, das bringt meinen Gedankenfluss schon ein ganzes Stück weiter, schon jetzt mal Danke an den Profi!

[hpfranzen]

Bodo,

es ist viel einfacher als du glaubst.
Nonprecision Approach Minima sind immer Altitudes und werden am barometrischen Altimeter abgelesen. Wie hoch man beim Durchfliegen der MDA wirklich ist und was als Referenz herhalten muss ist eher von sekundärer Bedeutung. Eine MDA darf nur unterflogen werden, wenn der Pilot genug von der Landebahn sehen kann um zu entscheiden ob er sicher landen kann. Zu einem Nonprecision Appr. Minimum gehört übrigens immer auch eine Mindestsicht, siehe Anflugkarte!
Ein CAT I Minimum ist eine Decision Altitude, und beträgt meines Wisssens immer 200 ft über der Landebahnschwelle. Sie wird daher ebenfalls am barometrischen Altimeter abgelesen. Eine DA darf dann (etwas) unterflogen werden und wird auch unterflogen wenn der Pilot genau in der DA seine Entscheidung trifft einen Go-around einzuleiten.
Ein ILS CAT II und CAT III Minimum ist immer eine Decision Height, und in diesen Fällen wird sie per Radio Altimeter gemessen und kann daher nur auf dem Fleckchen Erde basieren, das bei dem Durchfliegen dieser Height (vorausgesetzt man fliegt präzise auf dem ILS) überflogen wird. Halte dir einfach vor Augen wo du in 100 ft bzw 50 ft bist. Idealerweise befindet man sich in 50 ft genau über der Landebahnschwelle. (Deswegen sind für einen CAT III Anflug auch keine Approachlights vorgeschrieben - die hat man am Minimum sowieso schon hinter sich...) Für ILS Anflüge sind übrigens keine Sichtweiten in Form von Visibility vorgeschrieben sondern "nur" RVR.
Jetzt noch etwas zu den Unebenheiten im Gelände vor der Landebahn. CAT III Approaches müssen automatisch durchgeführt werden. Im Endteil fliegt der Autopilot aber nicht mehr den Glideslope entlang sondern der Radiohöhenmesser wird seine Referenz. Wie und wann sollte er sonst einen Abfangbogen fliegen? Wenn das Gelände aber sehr uneben ist würde der Autopilot entsprechend dieser Unebenheiten "wellig" fliegen. Eine DH von 102 ft für einen ILS CAT II Anflug ist aber noch akzeptabel, welches der gesetzliche Grenzwert ist, weiß ich nicht.

Die Frage zur LevelD 767 müßtest du noch mal präzisieren, bitte.